制約電動汽車發展的關鍵技術因素

Ⅰ 純電動轎車的核心技術

發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
電池技術電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
到目前為止，電動汽車用電池經過了3代的發展，已取得了突破性的進展。第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池，但目前還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破問。
電力驅動及其控制技術電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。目前，電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
近幾年來，由感應電動機驅動的電動汽車幾乎都採用矢量控制和直接轉矩控制。由於直接轉矩的控制手段直接、結構簡單、控制性能優良和動態響應迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研製的電動汽車多採用這種電動機。永磁無刷電動機可以分為由方波驅動的無刷直流電動機系統(BLDCM)和由正弦波驅動的無刷直流電動機系統(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應電動機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應用。PMSM類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應快，非常適應於電動汽車的驅動系統，有極好的應用前景。目前，由日本研製的電動汽車主要採用這種電動機。
開關磁阻電動機(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉速和轉矩范圍內高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優點。實際應用發現SRM存在轉矩波動大、雜訊大、需要位置檢測器等缺點，應用受到了限制。
隨著電動機及驅動系統的發展，控制系統趨於智能化和數字化。變結構控制、模糊控制、神經網路、自適應控制、專家控制、遺傳演算法等非線性智能控制技術，都將各自或結合應用於電動汽車的電動機控制系統。
電動汽車整車技術電動汽車是高科技綜合性產品，除電池、電動機外，車體本身也包含很多高新技術，有些節能措施比提高電池儲能能力還易於實現。採用輕質材料如鎂、鋁、優質鋼材及復合材料，優化結構，可使汽車自身質量減輕30%-50%；實現制動、下坡和怠速時的能量回收；採用高彈滯材料製成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。
能量管理技術蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統管理。
能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
世界各大汽車製造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統的研究與開發。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統應該完成的重要功能。應用電動汽車車載能量管理系統，可以更加准確地設計電動汽車的電能儲存系統，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，並且可以提高電動汽車本身的性能。
在電動汽車上實現能量管理的難點，在於如何根據所採集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數據，來建立一個確定每塊電池還剩餘多少能量的較精確的數學模型。

Ⅱ 制約新能源汽車發展的因素有哪些

你好，制約新能源的發展因素主要就是續航里程的問題，你就是充電的問題和電池的問題

Ⅲ 是什麼在制約著新能源電車的發展

隨著社會的發展，能源短缺和環境污染已成為人類共同面對的兩大問題。傳統燃油汽車的發展空間受到了制約。為了尋求長久的生存之計，全球各大汽車廠商都在致力於尋求新型能源的研發工作。在政府和社會的壓力下，近幾年新能源汽車產業發展的十分迅速，英國，美國，法國等多個國家和地區，紛紛出台燃油車禁售時間表，中國也在積極推動新能源汽車的發展，購車補貼，免購置稅，送新能源牌照等優惠政策都看出新能源汽車登上歷史舞台已經是大勢所趨。

截至2018年底，上海新能源汽車保有量達239784輛，但涉及新能源汽車的質量問題也日漸增多。去年質量熱線受理相關投訴較上年增長逾30%。另外上海質監局還發布了一份關於上海市場新能源車型，第三方顧客的滿意度調查報告，樣本覆蓋了比亞迪、榮威、特斯拉、北汽、奇瑞、沃爾沃、江淮和寶馬等8個品牌，8149份問卷。結果顯示，新能源汽車現有車主的顧客滿意度，質量感知，售後和銷售的服務質量，還有目前的接受程度都處於「較為滿意」的中肯水平，那麼是什麼原因在制約著新能源電車的發展呢？

影響因素應該是多方面的，其中續航里程是很大的一個影響因素。無論是傳統燃油車，

還是新能源電車，續航永遠是一道必考題。對於燃油車來說，油箱容積和油耗，是續航里程的保障的關鍵。而對於新能源汽車的續航里程，起決定的因素是由電池的能量密度決定的，市場目前大規模使用的三元鋰電池，以目前的技術水平，人們還不能很好的把密度和安全都做到完美平衡，在電池物理參數實時監測，電池狀態估計，在線診斷與預警，充、放電與預充控制，均衡管理和熱管理等方面還是不夠完美。在這些技術上的難題，各大廠家一直沒有有效突破，這也就成為限制它發展的因素之一。

Ⅳ 影響國內電動汽車發展的因素有哪些

影響到電動汽車發展的因素有很多，主要原因還在於充電和續航里程，如果從電動汽車本身來看，則是動力電池的儲能技術和充電技術還需要再提高。以動力電池的儲能技術車輛的續航而言，目前電動汽車的電池續航里程來看，已經遠超過了用戶每天出行的平均距離，電動汽車的電池續航會受限於電池技術以及環境等各種因素的影響。

對於充電樁而言以快充為例需要30分鍾左右充滿80%的電，加上一些充電樁不及時的維護，以及充電樁會被燃油車佔位，對於電動汽車而言，由於充電樁的缺失，長途旅行嚴重受限，市內出行充電也極不方便。那些無法獲得家庭充電或對電池續航里程要求更高的消費者，電動汽車充電和電動汽車的續航里程仍舊是一大痛點。

而這些痛點也是會直接影響電動汽車發展的因素，續航里程焦慮，充電太慢，公共充電不方便，家庭充電樁安裝困難重重等問題，均是限制電動汽車發展的原因。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 什麼阻礙電動汽車發展

前瞻網摘要：《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》研究表明：進入21世紀以來，能源危機與環境危機困擾世界經濟的發展。作為能源依賴型的汽車產業走到了發展十字路口，電動汽車的發展和應用走入公眾視野。與傳統汽車相比，電動汽車十幾年來發展相對緩慢。在關鍵技術與市場推廣方面雖取得一定進展，但未來的發展方向仍是人們關注的焦點。
電動汽車發展緩慢的原因
一個通知 一個會議 一起火災引發思考電動車發展現狀
工信部官方網站2013年9月17日發布《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），在《通知》中有兩點較上一輪有明顯變化，第一是政府補貼將由中央財政直接劃入企業，第二是不插電混合動力車被剔除補貼政策中。《通知》還明確規定了，2013年-2015年，特大型城市及重點區域新能源汽車累積推廣量不低於1萬台，其他城市及區域累積推廣不低於5千台。而在補貼方面，補貼對象為消費者，金額則依託續航里程判定，純電動乘用車行駛里程介於80至150公里之間補貼3.5萬、介於150至250公里之間補貼5萬，大於或等於250公里補貼6萬。
這無疑是本年度，純電動乘用車領域最大的利好消息，不僅規定了各地區的推廣量，還將補貼資金直接劃入企業。
而全行業熱盼的電動汽車「國標」也有了一定推動，根據工信部2013年9月25日發布的消息顯示，在9月23日，工信部裝備工業司在北京召開了電動汽車國際標准法規制定與協調工作組第二次會議，共有來自一汽、東風、上汽、國家電網、清華大學、奇瑞、江淮等50餘家企業機構參與了會議。
會議通報了上汽、比亞迪、國網牽頭研究的電動汽車整車能耗和續航里程、動力電池耐久性、充電基礎設施、鼓勵政策等涉及車輛性能和支持措施的問題，同時會議部署了10月份電動汽車安全、電動汽車與環境工作組國際會議的相關事宜。
會議沒有取得突破性成果，但是工作組的成立除了研究國際標准外，還承擔著中國電動汽車國家標準的具體部署工作。
同時在十一當日，美國特斯拉所屬Modle S車型在美本土因撞擊巨大金屬物體，遭遇事故發生劇烈燃燒，特斯拉股票三天之內蒸發近13億美金。而該事件受關注的原因主要有三點，第一、特斯拉被譽為全球最成功電動汽車企業，第二、媒體和消費者習慣性將特斯拉與國內電動汽車研發的主力品牌比亞迪進行比較，第三、車輛遇事故燃燒，涉及安全性能，在國內也有同類事件發生。
從特斯拉CEO穆斯克對事故說明中了解到，事故並未造成人員傷亡，車輛前部劇烈燃燒但火勢並未涉及車內部分。司機敘述的顯示火勢蔓延呈漸進式。由此各方懷疑主電池組不管是主動或被動可能均未參與燃燒，至於事故情況的相關結論只能等正式的事故分析報告。
以上三件事情，有電動汽車行業有積極影響也有消極影響，也使得有關電動汽車行業的討論再次甚囂塵上，不得不讓企業、媒體和民間再次對電動汽車發展提出質疑，到底是什麼制約了電動汽車的發展？總結來說主要包括以下幾點：
電動汽車知名度過低 消費者尚無概念
2011年10月26日，自主品牌首款純電動量產車型比亞迪E6率先上市，成為第一款可供消費者購買的純電動汽車。銷量方面2011年銷售438台、2012年1641台、2013年截止8月份938台，從數據層面不難看到，E6攜首款電動汽車的噱頭尚且在市場層面表現至此，就可以想像滿大街難尋一台電動汽車實在是相當正常。不可否認的是，幾百台e6電動計程車，在深圳創造了一道頗為喜人的風景線，但也僅僅只是風景，不過相較於武漢來說深圳多少有一道風景線，早在數年前武漢市政府就采購了一批日產leaf（聆風），這款長相頗似日產騏達的全球首款市售量產純電動車，除了偶爾懂車的消費者能在街上一親芳澤以外，多數人都只是驚嘆這個騏達的顏色好靚。
企業或者產品的技術高度和綜合實力，是不能通過簡單的銷售數字作為依託的，但銷售數字卻反應了一個很根本的問題，那就是產品和品牌的普及面積，單就電動汽車產品，在路上鮮有幾台的情況下，能讓普通消費者認識就已經十分難得，更不要去談深度了解和掌握，那已然是天方夜譚了。
另一方面，充電站的建設雖然經過不斷的推動，各省市都已經有了部分充電站，但很遺憾的是，這些充電站也無一例外的陷入極其尷尬的局面，除深圳地區有一定數量的充電站和充電樁以外，全國大多數城市的充電站已經淪為擺設，拿武漢地區舉例，目前武漢地區分別有三座充電站，兩座位於沌口經濟開發區，另一座則位於高速出口方向。此前有記者前往了解，目前三座充電站除了公共交通工具前來充電外，乘用車幾乎難覓蹤影。作為電動汽車的最主要配套工程，充電站的建設遲遲沒有擴大規模，也是造成消費者不了解電動汽車的另一主要原因。
最後就是使用習慣問題，電動汽車在駕駛方面與傳統動力稍有差異，主要就是油門的掌握問題，電機扭力輸出是不需要傳統的變速箱進行扭力轉化的，而且電機十分安靜，這讓很多習慣了聽發動機聲音換擋的消費者一時難以接受，還有就是充電過程，普通內燃機再次填充燃料多則10分鍾，少則幾分鍾，電動汽車動輒幾個小時的充電時間讓很多消費者大呼不方便。
電動汽車價格難以接受 非物質使用成本較高 相關服務幾乎空白
從續航能力上說，拿比亞迪e6舉例，官方宣稱的續航里程達到300公里，但是這里有一個問題，那就是普通消費者使用傳統動力汽車，一般在油箱接近報警或剩少部分燃料便會去補充燃料，那麼300公里的續航能力，真的能完全達到嗎？不可能，為了保險，多數消費者都會預留50公里以上的里程去補充燃料。（傳統動力汽車一般50公里燃料報警，而且不乏預留50公里找不到加油站橫在路中間的情況，何況電動車無處充電），在深圳這種問題還比較好解決，一旦進入其他城市例如離深圳不遠的廣州，要確保燃料的補充，不預留80公里左右的里程是十分危險的，於是乎標定的續航能力瞬間被砍掉接近1/3，造成這種尷尬的原因只有一點，那就是續航總里程的基數還是不夠大。即便特斯拉的Model S擁有483公里的續航里程（勻速55公里/時），相較於傳統動力汽車依然差距巨大。
在充電能力方面，首先就是充電時間，拿日產聆風為例，利用家用普通插頭進行充電，大約8小時可以充滿，外出用專門的充電設備進行快充，充滿80%大約需要30分鍾，而特斯拉方面，通過其在北美架設的超級充電站20分鍾可以獲得近200公里續航里程，而普通充電大約5-10小時充滿，同時擁有太陽能充電和更換電池服務，而國產比亞迪e6有多種充電方式，大功率充點電站15分鍾充滿80%，1-2小時達到100%，隨車附送充電櫃6-7小時，家用220V電源大約20小時充滿。
可見相較於電動汽車少則15分鍾充滿80%電池的實際情況，傳統動力汽車的再添加燃料明顯要方便很多，節省了很多的時間成本。除時間成本外，還有電池的日常維護、車輛的日常維護以及最後「壽終正寢」的處理成本。
還有就是保險和救援成本，目前國內針對電動汽車的保險並沒有相關的政策出台。加之道路救援等等用車瑣事，電動汽車不是手機，沒電或突發故障如何救援，國外已經有相關體系，但是在國內幾乎為零。
同樣價格也是一大難點，按照之前試行的補貼政策，參考深圳的水平，補貼一共是12萬人民幣，如果是預購買車型為比亞迪e6，減去補貼後車價仍然接近25萬。一般消費者如果從環保省油會去選擇混合動力車型，如果從性價比考慮會去選擇傳統動力（25萬按照目前行情基本能買上寶馬或者賓士），面對性價比這個消費者會重點考慮的現實性問題，又會有多少消費者願意給電動汽車買單。
此外，必須承認的事實是，電動汽車作為新能源汽車的一個分支，是一個龐大的工程，目前國內市場獲得工信部「准生證」的電動汽車本就很少，在不成熟和無市場化的環境下，主要依靠政府補貼，試問如果沒有政府補貼，誰會去買？當然，政府的高額度補貼也促成了某些廠家以開發電動汽車為主要發展方向，寄希望於「彎道超車」。
綜上所述，電動汽車在實際使用中會遇到各種各樣的難點。此外使用中付出的非物質成本較高，補充燃料過程浪費時間。也難怪有媒體表示，電動汽車只是看上去很美。
配套設施不完善 充電站建設受「錢」制
配套設施包括很多方面：充電站、維修、保養以及上文提及的道路救援等等。相較於其他幾項，充電站是最為重要的配套設施，那麼現在發展如何呢？
2012年3月1日正式執行的電動汽車充電設施標准，以下簡稱「國標」。統一了全國充電站的規格，充電介面的規格等等，也就宣告了之前混亂局面的結束。
在「國標」正式啟用之前，國家電網和南方電網各自鋪開充電站設施，甚至有央企搶灘圈地的事情發生。某些地方曾經出現了，七孔充電站和三孔充電站，也就導致了部分地區需要使用類似手機充電器的那種接頭實現「萬能充」。另外，在配套設施架設過程中，還會遇到一個「先有雞還是先有蛋」的問題，在大面積架設充電站等配套設施時，由於電動汽車的保有量完全不能滿足配套設施的基本生存要求，配套設施也難以架設，同時消費者，在沒有大量配套設施的前提下，也不會輕易出資購買電動汽車。
除設施不完善外，還有一個就是能源供給問題，前機械部部長何光遠就這個問題曾經專門接受過媒體專訪，在專訪中何光遠表示「電動汽車的電來源於何處？目前百分之七八十還是靠煤炭發電，有人辯解說用的是風電、水電，但是這個電也都要先送到電網上去，然後從電網上取電。電網有個平衡問題，白天工廠開工用電量比較大，到了晚上用電量比較小，發電機變成水能機，靠抽水吸能來平衡電網，到晚上就把水庫裡面的水抽到山頂上，到了白天用電量大的時候開始往下放水，使水能機又變成發電機。但這個過程要損失百分之十幾的能量來平衡電網。使用者晚上給電動車充電，這些想法道理上行得通，但實踐起來不是很容易，所以電動車首先要有個智能化的管理，如果電網不能成為智能電網，照樣還是實現不了電動車的願望。」
另外，除了能源供給還有就是能源消耗，在歐美及日本，多數依靠核能發電以及風力發電，而特斯拉採用了光伏發電，基本都屬於清潔能源。而在中國，根據國家統計局發布的2012年數據顯示，目前煤炭發電依然佔到了全國總發電量78%以上，而時下電動汽車每充一次電的平均用電量大約在40-60度電左右，按照比例計算其中有30-48度來自火力發電，而每度電所消耗的燃煤約為1/3公斤，也就是說接近10-13公斤/次/台，當全國電動汽車的數量達到一定的數量級，能源消耗將達到一定程度，縱然我國煤炭儲備居各能源之首，但煤炭依然為不可再生資源。
電池技術瓶頸難破 產品綜合性價比無競爭力
目前全球范圍內，應用於電動車的電池主要以鋰電池為主，包括錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鈷酸鋰三種。
而無論哪種電池類型，都沒有做到完全達到標准，首先電池在維修、安裝或碰撞後，容易引發短路，以磷酸鐵鋰電池為例，在製造過程中就存在產生單質鐵的問題，短路後瞬間電流會持續放大，容易造成一定的危險，這也是為何日本和美國極少使用磷酸鐵鋰電池的原因。
其次，在電池的生產和銷毀過程中都會造成很嚴重的污染，而後期銷毀過程污染不但嚴重而且財力物力消耗比較大。
同時面對國內電動汽車的發展，專利權問題依然存疑，比亞迪的鐵電池也就是磷酸鐵鋰電池，最早有媒體指出，磷酸鐵鋰電池的基礎專利一個在美國德州大學，一個在加拿大，而早在2008年比亞迪相關負責人在接受新浪采訪時也表示，比亞迪擁有磷酸鐵鋰的應用專利，而在2010年比亞迪也通過媒體表示並無專利問題，已經成功規避技術環節，以後不會出現專利問題。但目前磷酸鐵鋰電池的專利權糾葛還在繼續，尚無定論，雖然比亞迪已經成功進軍美國市場，但未來專利會否影響其在美發展還是未知數。
此外，電動汽車僅僅是未來汽車發展方向的一個分支，國內以比亞迪為代表的主攻電動汽車領域的自主品牌，仍然在四大工藝、懸架調校、傳動能力、整車重量平衡、汽車電子元件上與國內國際高水準有不小差距，汽車工業是集合工業精華的整體，不僅僅只是動力總成一個部分，要提高產品競爭力，除了在核心部件上取得突破，更需要在傳統工藝上有長足的進步。而國內實力更強的「三大三小」汽車集團，在電動總成上既缺少專利又缺少技術。即便縱觀全球，尚無一個企業徹底解決電動汽車的核心問題。
總結評點：
電動汽車發展面臨的現實性問題很多，續航里程不足、缺少足夠的充電站所造成的尷尬就是，電動汽車普遍「腿短」，就拿比亞迪e6、聆風甚至於特斯拉Model S來說，在國內市場中，這些車在市區內使用問題都不大，但是脫離市區半徑超過150公里，基本都有可能趴窩。
伴隨著國內基礎設施建設的不斷提高，高速公路網路將快速發展，未來國內出行將更加偏向於駕車出行，如果不解決電動汽車「腿短」的問題，將無法承擔其作為交通工具所必備的功能。
此外，銷售渠道的擴展對於車企至關重要，尤其在電動汽車尚處襁褓的時候，良好的銷售渠道和銷售手段，能夠確保企業盈利，但是銷售數據和銷售觸角不是衡量企業是否奠定行業地位的准繩，而是輔助企業發展的助推劑。
最後，在中央和地方兩級政府的大力支持下和國內眾多企業競相發展的環境下，為何我們的電動汽車行業依然存在諸多問題？前面的路需要反思，後面的路需要考慮。
希望可以幫到你 不明白的地方歡迎追問 還望採納謝謝！

Ⅵ 究竟是什麼原因制約了電動汽車的發展

電動車的知識不普及，就算再好沒人知道，沒人了解，新技術，新能源，在人們心中都是一種想法不成熟的意識，自然口碑就不好了，一傳十，十傳百的，這樣當然就影響很大了。

Ⅶ 為什麼說蓄電池是制約電動汽車發展的最大因素

我不知道官方怎麼回答的。。。不

你肯定用過手機 你肯定知道手機電池越用電越少 越用電池越鼓 手機才用多少電壓？ 如果用蓄電池來驅動汽車 也就是現在生產的的電力汽車 都知道傳統上汽車的電壓為9v-12v 最高了 但是 那不是驅動電壓 如果使用電來驅動汽車 那電池 得造成什麼樣才夠用？ 才耐用？ 而且現在的電池水平 想要裝配在車上 太難了 不能做得太大 還得夠電量 還得耐用 見過公交的無軌電車嗎？ 那一輛車上8塊蓄電池 還是行駛的時候不斷地在充電 一塊兒1萬人民幣 1度電走4公里 這就是為什麼蓄電池制約汽車發展

Ⅷ 電動汽車發展的三個關鍵技術

電動汽車發展的四個關鍵技術：
【1】電池技術
【2】電力驅動及控制技術
【3】整車技術
【4】能量管理技術

Ⅸ 究竟是什麼原因制約了純電動汽車的發展呢

第一，純電動汽車的發展並沒有被制約，國內這方面的研究很多，技術發展很快。而且和國外相比，中國的推廣力度很大了，國外即使美國也沒有像中國這樣大力的推廣電動公交車。國外現在比較成熟的是混合動力，電池是靠發動機發電儲能的，不需要插電充。在電池快充快換方面的研究還不如中國深入。
第二，你所說的低速純電動車，應該是山東的那種配鉛酸電池的吧。鉛酸電池無論在國內還是國外都被證明不適合用於汽車的驅動。鉛酸的能量密度比低，溫度特性差，在低於10度的環境下比功率和比能量顯著降低，不適合在寒冷地區使用。鉛酸也不環保，鉛有毒，硫酸有腐蝕性，對車內人員有安全隱患，鉛酸電池使用過程會產生易燃的氫，如果電池是密封的話，電池內部的壓力會增大。如果車輛出事發生碰撞了，會造成有害物質的排放，所以這種鉛酸電池的電動車應該要盡快淘汰掉。特別是現在山東的那些電動車速度一點都不低，快的有六十碼，而且裝的電池也多安全隱患也大，現在是沒出什麼大事故，一旦出事就會有嚴重的污染。所以說造這種車的企業根本就是對社會不負責任，應該取締。發展二十碼以下的電動自行車還可以接受。
第三，現在電池快速充電就是大電流充電的，通常是60A-100A，但這也需要專用設備的。

另外1樓說的超級電容，現在的確是比較熱門的研究方向，超級電容的比功率很高，但比能量卻非常低，因此超級電容不能單獨做為儲能裝置用在電動汽車上，現在比較流行的是將超級電容與電池混合使用，這也屬於混合動力（HEV）的一種，電池做為能量源，超級電容做為功率源，這樣的話，可以減少電池的用量更可以使用低電流低電壓仍然得到汽車行駛所需的功率，利用這種技術倒是可能實現220V的充電。不過超級電容的技術在世界范圍內都不成熟，發熱量太大是一個致使的缺陷。美國能源部對超級電容器曾制訂過一個標准，但是尷尬的是目前沒有可以能達到這個標準的超級電容器被製造出來。相信這些關鍵技術突破以後，電動汽車一定會取代傳統車的。