前四月新能源汽車總銷量

『壹』 4月銷量公布：比亞迪新能源月銷12995輛，亟待新品救場

比亞迪新能源汽車，一直以來都是扮演著領導者的角色，曾連續4年全球銷量第一，作為一個自主品牌來說，這是非常難得的。更為關鍵的是，比亞迪是全球唯一一家在三電（電池、電機和電控）系統擁有核心技術的廠家。
由於比亞迪的出色表現，早在2010年讓賓士下嫁與其組建了電動汽車合資品牌——騰勢，現在豐田又與比亞迪牽手，這一連串動作的背後，是比亞迪實力的最好體現。
不過，近10個月出現了持續下滑，而且幅度還不小，據相關數據統計顯示，今年4月份比亞迪新能源共計售出新車12995輛，同比下滑45.9%， 2020年1-4月比亞迪新能源累計銷量為35187輛，同比下滑幅度更是達到了63.79%。
比亞迪新能源下滑的原因有很多，一方面是受到政策因素影響，自從2019年下半年開始，新能源汽車補貼退坡超過50%，這對於主打新能源的比亞迪來說，是一個沉重的打擊，補貼減少意味著成本上漲，終端讓利也就少了。
另一方面，競爭對手的崛起，特斯拉Model3自從國產後，不斷降價，補貼後不到30萬的起售價非常具有競爭力。據相關數據顯示，特斯拉 Model 3今年1-4月累計銷量已達14060輛，而比亞迪秦 EV同期銷量則僅為8390輛，兩者差距之大可見一斑。此外，北汽新能源、廣汽新能源以及合資品牌都在紛紛加碼新能源，存量競爭下，比亞迪新能源的也面臨比較大的壓力。
不過，對於比亞迪來說，雖然銷量增長和業績增長遇到了瓶頸，但是利好消息也不少。比如在2020年4月底，相關部門通知要求將新能源補貼政策延期到2020年底。這個消息對於比亞迪來說肯定有利好，即使是補貼幅度相比之前有較大的退坡，不過有支持總是好的，在接下來的5月份，比亞迪可能會觸底反彈。
此外，在新能源技術路線方面，比亞迪也實現了突破，3月底發布的刀片電池吸引了很多人的眼球。刀片電池是超高的安全性、超長的使用壽命和超長的續航，成為主流三元鋰電池的有力競爭者。
據比亞迪介紹，刀片電池是電池界唯一能通過針刺實驗的電池，在針刺實驗下既沒有起火，也沒有冒煙現象，而單體的三元鋰電池起火爆炸，傳統的磷酸鐵鋰單體電池也有冒煙，說明刀片電池的安全性已經領先於傳統的單體電池了，尤其是隨著天氣轉暖，頻發的新能源汽車起火自燃現象，更引發了消費者對於新能源車電池安全性的關注。
此外，在續航方面，該電池號稱單次充電可達到600公里，支持總行駛里程超過120萬公里。刀片電池發布的同期，比亞迪成立了5家子公司，全部獨立於比亞迪各自自主運營，旗下產品包括刀片電池、e平台、電機和電控等，這為比亞迪的後續發展提供了有力支持，而且向全球開放共享。
此外，產品方面比亞迪漢的加入也有望為其銷量攀升注入新的活力。
寫在最後：
比亞迪新能源是一家擁有核心技術的廠家，雖然現在銷量大幅下滑給比亞迪很大壓力，但是在政策的支持下，比亞迪離觸底反彈不會很遠。當然，比亞迪在品牌方面還存在明顯不足，特別與特斯拉這樣的高端巨頭相比還有較大差距，其未來該如何走仍然有待觀察。
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『貳』 前四月歐洲新能源汽車銷量暴漲，中國市場何時回暖

據外媒報道，汽車市場研究機構德國汽車管理中心（CAM）日前發布的研究報告顯示，今年前四月，全球汽車銷量都受到了很大的影響。作為很多國家大力發展的新能源汽車，卻有著完全不同的境遇，在歐洲不僅電動汽車銷量大幅增長，而且燃料電池汽車的銷量也在增長。
在幾個主要的汽車消費者大國，英國純電動汽車銷量大幅增長達到161%；法國銷量增長了97%；德國也增長了近100%，新能源汽車已經成為了各大車企的「救命稻草」，這跟我新能源車銷量跌幅超過燃油車的局面完全不同。
而造成這一局面的原因也不難理解，相比起幅員遼闊的中國，歐洲的國家面積都不是很大，對續航的要求相對較低，因此更有利於新能源汽車的推廣，車主在使用新能源汽車時，也更加方便。
另一方面，歐洲很多國家在近期都加大了對新能源汽車的補貼，這讓新能源汽車的優勢得到了放大，讓很多消費者更加願意購買新能源汽車，接受程度也很高。尤其是在挪威，2019年的新能源汽車市場份額已經達到了42%，跟傳統燃油車幾乎平分秋色。
不過在經過了2019年新能源汽車補貼驟降之後，我國未來的補貼金額幅度會呈現一種相對平緩的趨勢，對銷量的影響較低。車企在電動汽車的研發上，也變得更加用心，推出的車型不僅安全性更高，而且在智能化和使用場景方面也非常豐富。
相信在疫情結束之後，我國的新能源汽車有望在下半年開始實現正向增長，恢復到2018年快速增長的階段，穩固全球最大單一新能源汽車市場的地位。
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『叄』 4月銷量大幅下滑 北汽新能源表現不敵造車新勢力

國內新能源汽車市場近幾年的發展速度飛快，傳統車企和新勢力企業激烈競爭之下，大致格局目前已初步奠定。風雲變幻下有後起之秀的身影，也不乏急流勇退者。
4月份汽車市場在飽受疫情影響後終於開始反彈。據中汽協數據，國內4月份汽車產量是210.2萬輛，銷量207萬輛，環比分別增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。不過在整體數據表現良好下，仍有個別車企持續下滑，北汽新能源就是其中之一。
據北汽藍谷發布的4月產銷快報數據顯示，北汽新能源4月售出新車586輛，較去年同期的5009輛同比下降88.3%；4月產量432輛，較去年同期的578輛同比下降25.26%。在其近期發布的一季度報里，北汽新能源營收16.67億元，同比下滑53.12%，歸母凈利潤虧損4.31億元，同比下滑2142.76%。
在行業整體回暖的背景下，北汽新能源稱得上是逆勢下滑，且幅度巨大。對於營收下滑，北汽新能源表示主要受疫情影響，致使銷量下滑。
不過從業內其他新能源車企銷量情況來看，仍受疫情影響的僅是個例。據乘聯會統計數據，比亞迪秦EV以5096輛的銷量排在新能源車銷量榜單第一名，值得注意的是，排在第二名的是國產Model 3，銷量為3635輛，第三名是廣汽新能源的Aion S，銷量為3586輛。北汽新能源沒有車型上榜。
在國內新能源行業發展初期，北汽新能源銷量與比亞迪相當，同屬國內頭部車企，曾多次獲得國內純電動汽車銷量第一。後期大量新勢力造車企業紛紛入局，北汽新能源的部分市場份額不可避免被擠占。值得注意的是，從4月份數據來看，不少新勢力企業的銷量已經超過下滑嚴重的北汽新能源。
據公開數據，造車新勢力群體中銷量榜單第一名是特斯拉Model 3，銷量為3635輛；第二名和第三名分別是蔚來ES6和理想ONE，其銷量為2907輛和2622輛。排在第六名的哪吒N01也有609輛的成績，北汽新能源產品陣列銷量總成績甚至不敵其單款車型。
北汽新能源品牌歷史已經超過10年，算是老牌傳統車企，理論上說無論技術還是資金都應有著自身實力。但其產品陣列並不完善，早期為北汽新能源撐起銷量的基本是EU系列，其中挑大旗者為EU5。EU5在網約車市場倍受青睞，帶動了大部分銷量，然而本次疫情對網約車市場打擊巨大，EU5或許受到連帶影響，這可能也是北汽新能源下滑的關鍵所在。
除了疫情實時因素的影響，北汽新能源出現下滑也有歷史問題的積累的原因。北汽集團旗下多品牌車型換標銷售已經不是新鮮事兒了，此前北汽紳寶X65由於銷量成績差換標後並入威旺銷售渠道，除此之外，BW007也曾換標為威旺007。
換標售車的風氣反映北汽集團產品單一問題之餘，也體現出其在產品創新方面存在的不足。對北汽新能源而言也如是，新能源市場近幾年的激烈競爭中，各企業無論電池技術還是續航能力都有了長足進步，相比之下，北汽新能源有點吃老本兒的意味。
補貼退坡之後，市場競爭愈發嚴峻，脫離了政策扶持，對部分新能源車企可以說是壓力劇增。特斯拉入局，新勢力興起之後，北汽新能源當下已經難以稱之為頭部企業了。
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『肆』 2020年4月新能源市場銷量分析報告：為何特斯拉只賣了3000輛

在新能源汽車新一輪產品更迭與投放周期里，上一個周期率先起跑的本土車企們，已經沒有了先發優勢。
當整體市場增長受限、消費者更加集中於熱銷車型時，兩極分化嚴重的新能源車市場同樣提前進入了消費固化。
一方面是高端優質新能源車型，賣點更足、消費力受大環境影響小，能夠通過錯維競爭真正爭奪到同價位傳統燃油車用戶；另一方面是中低端本土車型，在私人市場無法充分打開的前提下，採取多渠道、多車型並舉的方式擴大開口。
所以，幾乎所有本土品牌都將電動化看作是品牌向上的絕佳時機。但在新能源車市場提前進入消費固化、新品牌車型擁有更強競爭力、跨國傳統車企開始加速布局的情況下，本土品牌上升的窗口期正在縮短。
1. 高端電動車型占據私人市場主導地位
在新能源車型銷量前十名中，售價30萬元以上的高端車型佔四款，除寶馬5系PHEV之外，全部為新品牌——特斯拉Model 3、蔚來ES6、理想ONE。中低端家用新能源車型的消費市場，遠沒有真正建立，以出行市場解決需求，並非長久之計。
2. 本土品牌沒有先發優勢
最先啟動新能源路線的幾家本土車企——比亞迪、上汽、北汽、奇瑞、江淮、吉利，在這一輪新能源市場更迭期里，並沒有充分體現出由時間換來的積累優勢。事實上，先發優勢不只是早幾年做電動車，而是通過先入為主掌握核心技術和佔領市場心智。從這個角度來看，今天的電動車市場仍然只認產品，遠還沒有到談布局早晚的地步。
3. 破圈是插電混動唯一的出路
當理想ONE不再強調自己是增程式電動車，當探岳GTE堅定與PHEV劃界限時，它們希望做到的是跳出插電混動車型這個小圈子，進入更大的市場盤子里去和燃油車、混動車競爭。今天插電混動車型如果賣得好，一定不是因為它是插電混動車。
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『伍』 全球新能源汽車銷量排名(2020年4月)：大眾、比亞迪追趕特斯拉

全球新能源汽車銷量排名(2020年4月)：三家車企過萬，大眾、比亞迪追趕特斯拉
本文節選自《新能源汽車周報》電子版，該報告由中國汽車工業協會會員服務部與汽車縱橫雜志社聯合編輯，如需查看完整報告，歡迎垂詢！
近日，EV Sales網站公布了全球新能源乘用車的銷量數據。2020年4月，全球共售出11.03萬輛新能源乘用車，同比下降30%。2020年1-4月，全球新能源乘用車累計銷量為57.07萬輛，下降12%。
分企業來看，2020年4月，特斯拉以1.48萬輛的成績奪得全球銷量第一桂冠；其次，大眾、比亞迪也均超過了萬輛。1-4月，特斯拉全球累計銷量已超過了10萬輛，達到10.32萬輛，其他企業差距明顯。
分品牌/車型來看，2020年4月特斯拉Model 3售出1.18萬輛新車，是所有單一車型中唯一一款過萬的車型，仍然高居榜首；而1-4月的累計銷量也是特斯拉Model 3最高，且是唯一一款累銷超過8萬輛的車型；排名第二的雷諾ZOE累計銷量僅為2.28萬輛，與Model 3相差6萬輛之多。
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『陸』 2019 年總銷量為 2144.4 萬輛 新能源車占 120.6 萬輛

近日，中汽協（中國汽車工業協會）公布了2019年中國汽車銷量數據，其中2019年乘用車累計銷售了2144.4萬輛，相比2018年下降了9.6%，這也是2017年以後第二次下滑。

雖然2019年整體銷量數據並不算太好，但對傳統品牌來說底子要更厚實，耗得起。不過對造車新勢力品牌來說，如果出現對未來市場判斷錯誤將會對品牌帶來毀滅性的災難，不過能在這個時期活下來，並活的還不錯的車企，將會是購車清單中值得考慮的品牌。

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『柒』 4月新能源銷量出爐，比亞迪秦EV超越特斯拉Model3成為第一

近日，乘聯會公布輛4月份的新能源銷量。根據數據顯示，4月份新能源狹義乘用車銷量6.0萬輛，同比下降29.9%，環比增長9.8%，稍有回溫，不過受疫情影響，2020年截至目前總銷量依然同比下降了很多。
上月，特斯拉Model3單月銷量破萬，遠遠超過一眾新能源車，居於豪華品牌之首。但由於工信部於4月23日公布了補貼30萬元的門檻，這個月的Model3受價格頻繁調整的影響，銷量降低至3635台，不過標准續航後驅版的價格應該會穩定在30萬元以下，在未來很長一段時間內有非常強的競爭力。
作為全球唯一一家擁有獨立三電系統核心技術的廠家，比亞迪新能源在疫情壓力下表現依然強勢，新能源領域4月份銷量為12995輛，其中全新秦EV尤其出色，達到了5096台。盡管整體還是下滑狀態，但能與國產Model3抗衡，實力不容小覷。
廣汽AionS和寶駿新能源依然是榜上常客，我們就不再贅述，Aion LX發布以後也是如火如荼，期待廣汽新能源新車的表現。此外值得注意的是，蔚來ES6和理想ONE這兩台新勢力新車發揮出乎意料的穩定，連續月銷都在2000台以上，目前來說已經算是不錯的成績，可以觀望後續車主的口碑與評價。
寶馬5系PHEV仍然是傳統豪車品牌新能源唯一的在榜選手，49.99萬元的起售價顯然沒有成為阻攔消費者熱情的門檻，並且這次疫情對高端品牌的沖擊力度較小。2020新款5系插混的價格沒有改變，預計未來銷量仍然會很穩定。此外，上月我們說福特銳際1.5phev的銷量突然上榜，令人有些奇怪，而這次這款車更是直接升至第二，超過了同為外資品牌的寶馬5系插混，不得不說有夠低調。
大眾新能源小鋼炮高爾夫EV這次也沖進了榜單，燃油版車型是大眾1974年推出的經典兩廂轎車，熱銷至今在汽車行業的地位不言而喻，但筆者始終認為這款車在續航方面還是有些弱勢，不知道它的表現在百花齊放的新能源市場能持續多久。
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『捌』 累計銷售 221 萬輛 2019 年全球新能源車型總銷量出爐

近日，國外網站公布了2019年全球新能源車型總銷量數據，在今年（2019）特斯拉超過了比亞迪，成為了總銷量第一的廠家。比亞迪、北汽新能源、上汽集團則分別排在第二、第三和第四的位置。其中銷量最好的車型是特斯拉的Model3。

2019年全球累計銷售了221萬輛新能源車型，佔全球所有乘用車銷量的2.5%。其中純電動車型佔比74%，插混車型佔比26%。從圖中可以看出2019年上半年新能源車型整體銷量均高於往年同期，但是從7月開始，銷量上有了明顯下滑，在月銷量上均低於2018年。

2019年因為特斯拉將Model3車型正式引入了國內市場，同時年末正式交付了國產Model3車型，造成特斯拉整體銷量大幅上漲。2020年特斯拉還將開始量產ModelY車型，並且國產Model3車型也將更多的採用國產配件，價格也看能再次下降。不過2020年比亞迪也將會推出擁有超強競爭力的旗艦轎車漢。其它車企也將會推出各自的新車型，所以2020年市場競爭將更加激烈，讓我們拭目以待。

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『玖』 歐洲車企拿下半壁江山，特斯拉一支獨秀，前四月車企新能源車銷量

相信很多小夥伴都知道，日系車企因為本國石油資源較少，非常注重車輛的燃油經濟性，在新能源技術上的投入也是非常超前的。豐田在1997年就推出了首款油電混動車型普銳斯，2014年又推出了首款燃料電池車Mirai。當然本田也有Clarity這樣集油電混動、插電混動和氫燃料電池多種不同動力的車型，日產還有前全球銷量最高電動車聆風。
但在電動汽車蓬勃發展的這幾年，日系車企彷彿瞬間就被其他品牌甩在了身後，看看今年前四月的新能源汽車銷量排行榜，就可以發現這一點。
在全球車企2020年1-4月新能源車累計銷量前十中，豐田本田都不見蹤影，日系車企僅有日產一家上榜，還是多虧聆風貢獻了絕大部分的銷量，可見日系車在電動車時代確實有掉隊的感覺。
而一向被我們認為不需要擔心加油的豪華品牌，反而有三個廠商上榜，分別是僅次於特斯拉的寶馬，奧迪和沃爾沃，這三個老牌豪華車企。其中奧迪是憑借剛上市不久的e-tron車型立下汗馬功勞，其餘兩者則是早就推出了多款插電混動車型，可以大幅降低油耗，滿足節能減排的法規，同時也為電動化轉型鋪好了道路。
其它方面，中國品牌有兩家車企上榜，分別是比亞迪和上汽集團，前者不必多說，一直都是我國新能源車銷量最高的車企，後者則擁有榮威和名爵多個品牌，推出的電動汽車也很有競爭力，其中名爵還是以海外市場為主，表現可圈可點。
此外，歐洲車企在本次榜單中拿下了半壁江山，當然有品牌眾多的優勢，不過也說明了歐洲在電動化的轉型非常迅速，同時也推出了不少很有競爭力的車型，贏得了消費者的認可，隨著歐洲各家相繼出台力度更大的新能源汽車補貼政策，相信新能源汽車的市場份額還會進一步提高。
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『拾』 2019年乘用車銷量2144.4萬輛 下降近10% 新能源汽車銷量下降4%

隨著中汽協產銷數據的公布，2019年，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%；2019年，新能源汽車產銷分別完124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

此外，由於汽車市場嚴峻、國五國六切換消除庫存以及新能源汽車補貼等原因，中汽協將2019年2800萬輛的銷量目標降至2688萬輛，其中新能源汽車由原來的160萬輛降至150萬輛。截止去年12月，2019年汽車銷量目標完成率為95.87%，其中新能源汽車完成率為80.4%。

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