國能電動汽車官網董曙光

A. 有誰知道天津國能汽車好嗎在哪裡工作氛圍一樣的

我同學就是在國能上班的，聽他講在國能還可以，同事間也相處的很好。國能主要是生產新能源電動汽車的，國能汽車是引用薩博技術，並已獲得國家頒發第九張新能源生產資質。

拓展：

1、國能生物發電集團有限公司是我國從事生物質能綜合開發利用的專業化公司。公司利用國際先進的生物質直燃發電技術和中國豐富的生物質資源，投資建設生物質發電項目，並上下延伸產業鏈，生產、加工生物質能燃料以及灰份的再循環利用等。公司已經發展成為全球最大的生物質發電專業公司。 公司於2005年7月7日正式注冊成立，注冊資本金20億元。其中龍基電力集團公司出資15億元，佔75%;國家電網公司出資5億元，佔25%。

2、公司已投入運營和在建的生物質發電項目近40個，遍布山東、河北、河南、江蘇、黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、新疆、湖北、安徽、陝西、江西等省和自治區，總裝機容量100萬千瓦，為社會提供綠色電力累計約92億千瓦時，累計消耗剩餘物近1000萬噸，為農民增收累計約32億元，累計減排二氧化碳690萬噸。

B. 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

C. 國能電動汽車瑞典有限公司怎麼樣

簡介：2012年9月3日，國能電動汽車瑞典有限公司首席執行官蔣大龍在京宣布，國能電已於8月31日完成對薩博汽車有限公司、薩博汽車動力總成有限公司、薩博汽車模具有限公司資產的收購，

D. 恆大新能源恆馳1年底上市 未來新車均由國能研發

恆大日前通過3.795億美元資金對NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司）進行全資控股，NEVS將繼續為恆大新能源恆馳品牌車型進行研發。根據規劃，恆大將推出15款新能源車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品，首款車型恆馳1將於今年底上市。
說到NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司），恐怕不少網友比較陌生，該公司成立於2012年4月份，隨後在8月份完成對瑞典薩博汽車有限公司的收購。NEVS主要專注於電動智能汽車整車製造、電機電控、智慧充電、共享出行等領域。
NEVS此前推出兩款純電動車型，分別是9-3概念車和9-3X概念車，兩款車型均基於薩博9-3平台打造，不過至今仍未量產上市。恆大初期對NEVS進行「買買買」時，業界一度認為恆馳1將基於NEVS 9-3概念車打造。
去年3月份，恆大新能源首期規劃年產能為100萬輛，在3-5年內力爭成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團，隨後發布新能源汽車品牌-「恆馳」。需要指出的是，恆大在去年9月份宣布將與五家合作夥伴共同研發15款新能源車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品。
這五家企業將在底盤、白車身、動力總成、電子電器、整車集成、車身內外飾等汽車整車研發全流程，為15款新車提供保障，但五家企業中（德國FEV、德國EDAG、德國IAV、奧地利AVL和加拿大MAGNA）並無NEVS的身影。這是否意味著恆馳品牌將成為恆大新能源獨立子品牌與15款車型區隔開，我們將持續關注。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 國能新能源成為第九張新建純電動乘用車資質的獲得者這標志著什麼

標志著我國將在高污染電池的彎道上越走越偏

F. 恆大造車押注的國能新能源，其目前新能源造車實力如何

首款量產下線車的競爭壓力

根據恆大方面介紹，國能93車型是一款基於薩博汽車鳳凰E平台及薩博技術打造的純電動車型。

薩博汽車是一家老牌瑞典汽車製造廠商。2012年6月，瑞典籍華人蔣大龍通過NEVS公司收購了薩博汽車擁有的9-3車型知識產權以及鳳凰平台知識產權。國能新能源及相關公司即是NEVS公司在中國的主要研發、生產平台。

張翔告訴投中網，從披露的公開信息看，國能93車型是從原來的薩博燃油汽車9-3車型改裝成了電動車，「這種技術手段是前兩年自主品牌的技術路線，比如上汽550改成新能源。」他認為：「續航達到300多公里，已經很普遍甚至稍微落後，現在很多達到了400公里或以上。」

續航能力是新能源電動車的關鍵。售價33萬~43萬元的特斯拉Model3（2019年款），其國產版續航里程為460公里，而進口的高性能版為595公里。售價36萬~45萬元的蔚來汽車的續航里程則在420公里~510公里。

「大部分消費者比較謹慎，不會輕易去買蔚來或其他新能源汽車。而且現在新能源補貼越來越少，300公里續航的車拿到市場去賣，估計賣一輛虧一輛。」張翔如此分析。

今年3月，國家對續航里程300-400公里的純電動車補貼從2017年的4.4萬元降至1.8萬元。

中國新能源汽車廠商蔚來汽車，按照2018年的補貼政策，每一輛可獲得6.75萬元。但據《第一財經日報》報道，2018年平均售出的每一輛車虧損約80萬元。而作為全球銷量最高的新能源車型，特斯拉Model3在沒有補貼的情況下，賣出的每一輛車幾乎都在虧損。去年「瑞銀」報告稱，特斯拉電池單位成本雖然已為最低，但基礎型Model3每賣出一台入門款，特斯拉就要虧損6000美元（約4.2萬人民幣）。

如此來看，今年6月宣布量產下線的國能93，在性能和未知的價格上，面臨著巨大的市場競爭。

事實上，NEVS公司自2014年就開始計劃薩博9-3為基礎生產電動車。2017年12月，國能新能源稱，相關車型將於2018年6月正式量產下線。而直到2018年年底，國能新能源獲得工信部發放的新建純電動乘用車企業生產資質。這意味著，此時其真正獲得生產和銷售新能源汽車的資格。

G. 電動車在中國發展那麼猛 能否造就世界級汽車品

自2009年以來，中國汽車產銷量已經連續8年居世界第一，這也讓中國穩坐全球最大汽車市場的位置。不過，盡管中國在銷量上引領行業，但其尚未開發出一種汽車品牌，與奧迪、寶馬、賓士甚至通用相媲美。這讓外國製造商得以在中國開展有利可圖的業務，以保持全球領先的地位。
如今，中國政府正竭力遏制污染，降低對進口石油的依賴。這對其汽車行業有極大好處。環保法規和生產激勵措施可能會加速電動汽車銷量的增長，也可能最終會給中國自主品牌帶來製造出世界級汽車品牌的機會。
在政府的幫助下，中國已經培育出了電子商務巨頭阿里巴巴、社交媒體巨頭騰訊以及智能手機巨頭華為。現在，北京似乎決心要從80家開發新能源汽車企中尋找出最有前途的公司，從而幫助自主品牌擠進全球主要汽車製造商的俱樂部。
「隨著智能電動汽車的發展，中國汽車製造商正在擁抱一個打造高端品牌的機會」蔚來汽車創始人李斌說，「我們能改變世界汽車行業的發展軌跡，彎道超車成為引領者。」
盡管大眾和豐田還在最終確定在華市場的電動化發展戰略，但用戶已經可以購買眾多新能源車型了，包括預定蔚來剛剛發布的ES8純電動車。這款車最大續航里程可以達到500公里，價格僅是特斯拉Model X的一半左右。
市場研究機構伯恩斯坦（Sanford c 。 Bernstein）駐香港分析師Robin Zhu表示，與許多其他中國初創企業相比，蔚來更有可能獲得成功，因為它擁有強大的投資者背景。據了解，除了騰訊，蔚來汽車的投資者還包括Baillie Gifford和紅杉資本。
中國汽車工業協會助理秘書長徐海東表示，中國在電動汽車銷售方面已經領先全球，早在2015年就超過了美國。
中國商務部表示，今年以來新能源汽車市場繼續保持著較快的增長態勢，1-11月份累計銷售60.9萬輛，同比增長51.4%，全年銷售量有望超過70萬輛。中國汽車工業協會預計，明年純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池車的銷量將達到100萬輛。
這些新能源汽車幾乎都是中國自主品牌。中國政府已經設定了到2025年實現保有700萬輛電動汽車的目標。為了實現這一目標，政策上已經開始對新能源汽車進行補貼，並加強對燃油車的控制。
從2009年到2015年，中國政府對新能源汽車的補貼達到了591億元。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，2016年和2017年的新能源汽車補貼可能達到了830億元。為了提振需求，中國向購買新能源汽車的消費者提供10%的返款。
據知情人士透露，早先的補貼計劃將於2017年底到期，但會進一步延長至2020年。
「這是進入電動汽車行業的最佳時機，」 國能電動汽車瑞典有限公司董事長Kai Johan Jiang說道。該公司於2012年收購了薩博汽車AB公司，希望在中國製造電動汽車。
在中國，一個更大的變化是，限制傳統燃油車發展的雙積分政策將在2019年正式執行。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。每輛新能源車的信用額度通常從2到5分不等，而較里程長的新能源汽車和純電動汽車則能獲得更多的信用額度。未能通過配額的汽車製造商可以從競爭對手那裡購買信用額度，否則將面臨罰款。
雙積分政策會推動比亞迪和蔚來這樣的電動汽車製造商，它們可以出售超額信貸。

「在電動汽車市場，一切開始重新洗牌，」德國羅蘭貝格戰略咨詢公司（Roland Berger Strategy Consultants）駐慕尼黑高級合夥人沃爾夫岡·伯恩哈特（Wolfgang Bernhart）說。「我們將看到更為激烈的競爭。」
中國不只是想讓新能源汽車在國內盛行。德國零件製造商Schaeffler AG首席執行官克勞斯·羅森菲爾德（Klaus Rosenfeld）表示：「很明顯，中國汽車製造商想在海外銷售他們的汽車。他們知道，在國內市場上很難與燃油車展開競爭，但轉向電動汽車上可能會帶來巨大機遇。」
11月，大眾汽車表示，將投資超過118億美元與當地合作夥伴在中國生產40款新能源車型。該公司希望到2020年每年銷售40萬輛新能源汽車，到2025年將銷量增加到150萬輛，其中大部分是電動汽車。豐田也計劃於2020年在中國推出首款電動汽車。
豐田汽車總裁豐田章男表示：「在電動汽車行業誰第一不重要，重要的誰能做到最好。」

H. 薩博是被誰收購了有人說是國能汽車有人說北汽

確切的說是由國家現代能源控股(NMEH)公司、天津濱海高新區(THT)、和國研科技(SRIT)三家為主控股的NEVS所收購，專心生產綠色可持續的純電動汽車。而北汽僅是收購了9-5、9-3這兩個而已。

I. 國能汽車將在上海建廠生產電動汽車嗎

國能汽車將在上海建廠造電動汽車，還將推廣「邊開邊充」的智能電力公路。6月20日，上海市松江區，國能汽車舉行「智能電力公路『三網融合』平台暨上海國能新能源汽車基地啟動儀式」。

根據國能汽車提供的資料顯示，上述技術指，通過改造路面，鋪設電纜，並在汽車底部增加充電器，以實現車輛在行進中充電。若在現有道路上進行智能電動道路改造，每小時可鋪設1公里，成本可降至200萬元/公里。
相對於採用高能量比電池、無線充電、換電等技術路徑，上述技術較為冷門。
蔣大龍十分看好這項技術，他認為，行進間充電能夠幫助大卡車、大貨車實現電動化，從而破除目前貨車為增加續航里程而增加電池數量，進而導致車重及充電時間過長等業內難題。

J. 桂林電動汽車能上牌照嗎

恭城縣新汽車站旁邊有一家叫桂林國能新能源電動汽車的店，專賣上牌高速鋰電池電動汽車的，而且上的是桂C牌，有江淮iEV、眾泰雲100、知豆、奇瑞EQ等，國內有賣的電動汽車都能買到，而且他們還有配套的充電樁等設備及技術支持。我也是前段時間去試駕過江淮iEV4，駕駛安靜，提速超快，准備入手一台，目前正在考慮。