電動汽車can通訊規范

❶ 請問汽車CAN匯流排分類標準是什麼呢

感謝題主的邀請，我倆說下我的看法：

如果是汽車上面的CAN匯流排系統，我覺得可以根據是不是應用於動力系統而劃分類別，如果是專門用於車子上各個動力設備控制的，比如發動機，剎車等等，那就是動力CAN，一般它們的帶寬比較大，通訊即時性比較強。除了動力CAN以外，其他的CAN匯流排系統可以被稱之為舒適CAN，主要負責車子除動力系統之外地方的控制，比如說電動車窗的升降等等。如果你需要對汽車CAN匯流排系統檢測維護的USBCAN分析儀的話，可以前往我們的網站進行咨詢，歡迎來訪。

❷ 汽車上CAN通信線標准電壓應該是多少怎麼量以什麼形式傳送數據的

直接萬用表打，匯流排完好，有數據通訊的情況下，can低一般2V，can高一般3V，數據形式，看是CAN2.0A，can2.0B,還是canopen,有專門的工具Pcanview可以監測匯流排信號。

❸ 電動汽車CAN匯流排負載率應控制在什麼范圍比較合適

負載率就是匯流排上實際數據傳輸速率比上理論最大數據傳輸速率。分為瞬時負載率和平均負載率。
舉個例子，假設匯流排速率為10Kbps,代表每秒理論最大數據傳輸速度為10.000個bit。如果每秒傳輸10個報文。則 負載率 = 單個報文所佔bit(一般在100個bit) * 10 / 10.000 = 10% 左右。

❹ 請問車載can匯流排的通信協議都是統一的嗎

感謝題主的邀請，我來說下我的看法：

當然不統一，你看像是汽油發動機的車，它們一般就都採用ISO15765協議來規范汽車CAN匯流排的使用。柴油發動機的汽車呢？它們一般採用J1939協議。至於電動車，它們目前用的CAN協議基本上都是基於J1939研究出來的。如果想進行汽車CAN協議的解析的話，可以前往我們的網站進行咨詢，歡迎來訪。

❺ 請問汽車can線的通訊速率范圍是多少呢

感謝題主的邀請，我來說下我的看法：

汽車上的CAN匯流排一般分為高速CAN和低速CAN兩種，高速CAN遵循的是ISO 11898標准，匯流排的通訊速率高於125Kbps。而低速CAN遵循的是ISO 11519標准，匯流排通訊速率低於125Kbps。高速CAN因為通訊速率高，所以應對的都是汽車的動力系統設備，它也被稱之為是動力CAN。相對而言，低速CAN主要負責的都是那些對於控制穩定性要求比較高的節點，使用它進行控制容錯率高，所以它也被稱之為是容錯CAN。現在你清楚了嗎？如果您需要進行汽車CAN協議解析的USBCAN設備的話，可以前往我們的網站進行具體的咨詢，歡迎來訪。

❻ 純電動汽車一般有幾條CAN匯流排，它們之間可以實現信息共享嗎

一般有四條匯流排；啟動，舒適，ESC,動力CAN匯流排，它們通過網關可以實現信息共享，

❼ 汽車上CAN通信線標准電壓應該是多少，以什麼形式傳送數據的

直接萬用表打

❽ 什麼是新能源汽車can匯流排通信

新能源汽車呢就是指的當下的一些帶電動機的純電動或混動騎車，CAN匯流排通訊呢就是指汽車裡面好多模塊 比如收音機啊 剎車啊 DVD啊 胎壓監測啊 大燈啊 那些東西之間是需要通信的 你在中控上操作 中控就需要發命令下去讓設備去執行 這就是通信啊。然後下面的設備也要把當前狀態匯報上來給中控 這也是通信啊 他們之間的通信是通過CAN匯流排協議的 所以就叫做CAN匯流排通信。

❾ 純電動汽車CAN匯流排應用整車控制策略研究與經驗

純電動汽車的國內外發展背景

汽車享有「第一商品」的美譽，因為，汽車工業的發展，可以帶動眾多產業發展。一輛轎車的零部件數以萬計，附加值很高，一輛車背後是一系列的產業。因此，汽車工業也就成為了衡量一個國家工業化水平和綜合科技水平的重要標志。

我國的汽車工業水平落後先進國家，短時間內在內燃機領域是不可能消除差距的，中國大規模發展燃油車動力汽車，在環境、資源、技術等方面面臨嚴重壓力，所以，從國內的資源和環境條件，也要求中國在未來的汽車工業必須探索新的思路。

隨著我國國民經濟持續高速發展，轎車成為我國居民消費的主要商品之一，我國汽車工業也將迎來一個快速發展的機遇，發展燃油車，會依賴石油資源需求的激增，同時會造成對環境、環保的負面影響，電動汽車恰好避免或者減少這些不利因素。

當代融合多種高新技術企業而興起的純電動汽車、混合動力汽車正在引發世界汽車工業一場革命，展現了中國企業工業的光明未來。近些年來，美國、日本、歐洲的一些國家和跨國公司已經投入大量資金和研發成本，我國也奮起直追，積極投入電動汽車研究與開發，目前新能源車在市場、整車、生產、應用等多方面實現了趕超和創新成果轉化及產業化。

在電動汽車領域，我們和世界發達國家處於同一起跑線，不少方面還處於世界領先地位，這為我國汽車工業技術實現跨越發展提供了一次歷史性的機遇。更重要的是我國還有後發優勢，因為生產電動汽車不僅僅是發動機的更改，而且是設計、製造、材料、電氣、控制和整個社會服務體系的全面變革，我國電動汽車發展，沒有包袱，市場巨大，生存空間充足。

此外，我們還可以通過開發自主的電動汽車，申請專利、制定標准，保護自己的汽車工業。加入世貿組織後，再靠關稅、政府政策來保護本國利益已經不行了，一流企業做標准，國家也一樣，這是產業的游戲規則。電動汽車的零排放標准及低排放控制政策就可以很好的保護本國的合法權益。

我國電動汽車開發走在國際的前列，目前還需要攻破關鍵的電池技術，電機和電控基本已經完善，面向世界推出純電動汽車、燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車。

純電動汽車CAN匯流排實際應用

2016年，速銳得科技與中汽中心、清華大學、國家計量、環保部等，用一年時間研究了純電動汽車和重型燃油車排放等標准。速銳得作為合作方，主要任務是定製純電動汽車CAN匯流排應用層和開發CAN匯流排整車控制策略節點的軟體部分和主控制器CAN匯流排底層DBC驅動程序。在充分理解整個系統的基礎上，參考SAEJ1939協議定製符合電動汽車特點又兼容混合動力汽車的CAN匯流排協議，定製完成後，將適配好的DBC文件提交中汽中心。

CAN匯流排位定時?是在CAN中比較復雜的內容，現有的CAN匯流排方面對位定時講解的過於含糊而且不統一，在純電動汽車系統開發過程中，我們實際使用了遠不止幾款CAN晶元，在SAEJ1939的基礎和CAN2.0B基礎上，設計了符合電動汽車特點的CAN匯流排協議，引入了調度演算法，提高了系統的性能，給純電動汽車系統提供了一個良好的調試測試環境，還在CAN匯流排系統測試指導下，開發出指定車型的CAN匯流排監控節點的DBC文件。

純電動汽車各ECU單元的作用

在純電動汽車控制系統中，主要包括4個節點，即主控制器ECU、電機控制ECU、電池管理系統BMS及CAN匯流排控制單元。

主控制器ECU相當於純電動汽車的大腦，它起到控制全局的作用，主控制器ECU接受汽車上感測器的信息，通過A/D轉換後計算，編碼為CAN報文，發送到匯流排上控制其他節點的工作。同時，將一些整車相關的信息（車速、電池SCO、踏板位置、電池狀態、門鎖信息）在組合儀表上顯示出來。其中最核心的就是通過感測器的輸入值與系統當前狀態及汽車工況等條件計算出合適的電機扭矩值，通過CAN匯流排發送到電機控制系統，指揮電機正確工作。另外，主控制器ECU還控制主繼電器的開關，使得整個系統上電和斷電，行業有的把這些集成在VCU裡面。

電機控制ECU相當於純電動汽車的四肢，它的主要工作是主控制器發送扭矩值為輸入值，採用雙閉環控制來調速電機，使電機工作在需要的轉速下，根據電動機的溫度變化控制電機的冷卻水泵和冷卻風扇，從而有效的調節電機溫度。

純電動汽車的電池是有幾十塊單體電池成組供電的，並能保證在不供電時電池不成組，每塊電池的電壓不超過5V，這樣由於單個電池的性能差異，就需要在電池充放電過程中經常要均衡電壓，保證電池性能，這個由BMS電池管理系統來控制。BMS等同於電動汽車血液循環的心臟，電池為血液循環及能量系統。

純電動汽車CAN匯流排的特點

CAN匯流排控制單元主要是在不幹擾匯流排數據傳輸的情況下，對匯流排上傳輸的數據進行實時監控，實時記錄和實時報警，還提供了離線分析功能在純電動汽車調試階段對主控制器主要計算參數進行標定。各個子系統依靠CAN匯流排傳輸數據，進行數據交換，實現整個分布式系統的控制功能，為了充分利用匯流排的帶寬，合理分配了8個數據位元組的空間，將相關的數據放到一個報文里進行傳輸，保證數據幀有效信息傳輸比重。

在純電動汽車運行過程中，是一些固定的工作狀態之間進行切換，一般有停車狀態、充電狀態、啟動狀態、運行狀態、車輛前進和後退狀態、回饋制動狀態、機械制動狀態、一般故障狀態、重大故障狀態。純電動汽車控制系統正是通過CAN匯流排協議進行通訊和傳遞參數，將各個分散的節點連成一個閉環系統，把每個節點的特點發揮到最好，在CAN匯流排技術總有幾個關鍵技術（定位時、匯流排終端匹配阻抗、CAN驅動器電路設計和DBC應用層協議的設計）這也是CAN調試中的難點。

CAN匯流排定位時本質上和匯流排的同步是緊密相關聯的，CAN匯流排系統的收/發雙方必須以同步時鍾來控制數據的發送和接收。接收端在相當長的數據流中保持位同步。必須要能識別每個二進制位是從什麼時候開始的。為此，對於硬體終端的處理能力提出了高處理能力的需求，如果是直接通過4G/5G遠程傳輸到雲端，目前行業內可能成熟的產品有速銳得的V81。為保證接收時鍾和發送時鍾嚴格一致，採用接收器通過調節器從數據中提出同步信號或者是接收器和發送器統一時鍾的方法，CAN匯流排的定位時在系統位編碼/解碼時採用自有的方式保證系統同步。

CAN匯流排的一般按照功能的不同分為幾個不同的時段：在預分頻倍數確定時，一定波特率的CAN匯流排系統的同步段就是已經確定下來了，而其他幾個時間段是可變的，所以，我們可以發現在位定時配置中可以存在幾組不同的參數都可以滿足波特率的要求，應用這些參數，系統基本上可以正常運行。但是在這些組的參數中，存在一組最優的，這組最優的配置參數需要根據系統的最大匯流排長度和匯流排節點的振盪器容差來確定。

如果要獲得一個給定速率下的最大匯流排長度，就應考慮采樣點應該盡可能接近周期的末尾處。如果要使系統中每個節點可以有更大的振盪器容差，則需要在位周期中點附近選擇采樣點，正是由於振盪器容差和匯流排長度的矛盾，所以需要我們優化位定時參數，使得系統獲得更大的振盪器容差和最大匯流排長度。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。