新能源汽車開發
『壹』 新能源的開發，利用，前景
低碳經濟產生的背景是什麼？伴隨著生物質能、風能、太陽能、水能、化石能、核能等的使用，人類逐步從原始文明走向農業文明和工業文明。而隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳濃度升高將帶來的全球氣候變化，也已被確認為不爭的事實。在此背景下，「碳足跡」、「低碳經濟」、「低碳技術」、「低碳發展」、「低碳生活方式」、「低碳社會」、「低碳城市」、「低碳世界」等一系列新概念、新政策應運而生。而能源與經濟以至價值觀實行大變革的結果，可能將為逐步邁向生態文明走出一條新路，即摒棄20世紀的傳統增長模式，直接應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。 作為具有廣泛社會性的前沿經濟理念，低碳經濟其實沒有約定俗成的定義，其涉及廣泛的產業領域和管理領域。低碳經濟的概念最早見諸於政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》，而系統地談論低碳經濟，則應追溯至1992年的《聯合國氣候變化框架公約》和1997年的《京都協議書》。
中國為什麼要節能減排1 中國為什麼需要節能
中國經濟增長模式的主要特徵是投資推動和高增長。近三十年來，國內生產總值增長率年均為9.5%；在大部分時期，投資在國內生產總值中的比重大於40%；現在接近50%。中國經濟中的主導一直是重工業。在1985年，重工業比重占國內工業總產值的55%。1990年降到50%，2000年回升到60%，2005年高達69%。在經濟增長和城市化進程引起的大規模基礎設施投資的推動下，重工業，尤其是高耗能產業在近幾年經歷了最快速的發展。
為何中國需要這么多高耗能產業？預計到2020年，中國人均GDP將達到3000美元，成為中等收入國家。中等收入國家的一個主要特徵即城市化進程。根據目前中等收入國家城市化的要求來估算，如果中國要在2020年成為中等收入國家，大約3億人口將遷移進城市居住和工作。首先，根據1990-2004年的統計數據估算，城鎮居民的人均能源消費量(千克標准煤)大約是農村居民的2.8倍；其次，推動城市化進程要求大規模城市基礎設施建設和住房，需要大量的水泥和鋼鐵，這些都是高耗能產業。
城市化進程所需的水泥和鋼鐵只能在國內生產。2006年中國GDP佔世界總量的5.5%左右，但是，鋼材消費量達到3.88億噸，大約佔世界鋼材消耗的30%。水泥消耗達到12.4億噸，大約佔世界水泥消耗量的54%。世界上沒有哪一個國家能為中國生產這么多的鋼材和水泥。因此，只要中國快速成為中等收入國家的願望不變，重工化和高耗能產業，也就是能源消費的高增長不可避免。
中國還需要充足的就業作機會來支持城市化進程，這就需要中國產品在世界市場上的競爭力。廉價產品要求低勞動力成本和低資源成本。在勞動力大量過剩的情況下，低勞動力成本不是問題。事實上，盡管幾十年來中國經濟持續高速增長，但勞動力成本仍然相對低廉。低能源價格是由政府用低資源稅、能源補貼，以及控制能源價格上漲等手段來實現。這不僅影響到能源行業的效率，還影響整體能源效率。
近期中國能源消費的快速增長將能源需求推上了一個更高的台階。在這一基數上，即使能保持較低的能源消費增長，能源需求的絕對增量也將是巨大的。2006年能源消耗達到24.6億噸標准煤(大約佔世界能源總消耗的15%)。如果將能源需求降低到5%，年增加量也需要1.23億噸標准煤。事實上，如果GDP增長為9%，以目前的經濟結構和增長方式，很難將能源需求降低到5%。因此，2007年4月10日國家發改委公布《能源發展「十一五」規劃》，將2010年一次能源消費總量目標控制目標為27億噸標准煤左右。這是一個過於保守，而且從一開始就已經是落後了的總量控制目標。因為即使所有的都做對了，仍然不可能有足夠的時間去完成調整經濟結構和耗能方式來達到總量控制。
能源需求總量的問題是相對於能源儲量和人口而言的。應當說中國能源資源儲量並不少，但人口眾多導致了中國人均能源佔有率遠低於世界平均水平，2005年石油、天然氣和煤炭人均剩餘可采儲量分別只有世界平均水平的7.69%、7.05%和58.6%。以儲量最豐的煤炭為例，根據國際通行的標准，2001年中國煤炭的經濟可開發剩餘可采儲量有1145億噸。2002年用煤12億噸，煤炭夠挖100年；如果沒有長足的儲量增加，2006年再計算經濟可采儲量就只夠用50年，這個數字實際上沒有太大意義，因為它是按現在的年消費量(24.6億噸)來計算的。如果現在把資源的承受能力誇大了，將來是一定要吃虧的。
中國人均能源消耗也處於很低水平，2005年約為世界平均水平的3/4、美國的1/7。人均能耗低導致對高能源需求的預期。只要中國人均能耗達到美國的25%，其能源總需求就會超過美國。只要人均石油消費達到目前的世界平均水平，其石油消費總量將達到6.4億噸，如果保持現在1.8億噸的石油產量水平，中國石油進口依存將達72%，超過目前美國的石油進口依存(63%)。
能源需求總量的問題也是相對於國際市場而言的。對於一個缺乏能源的小國家，能源需求增長可以在國際市場上得到滿足而不引起注意，對市場不會有實質性影響。相對於中國的能源需求總量來說，國際原材料市場和能源市場可能不夠大，因而中國的能源需求變動足以引起國際市場的明顯發應。例如，近期各大投資銀行的預測報告都認為中國對鐵礦石的需求是國際鐵礦石價格上揚的主要因素，這與先前中國購買導致世界石油價格飆升的邏輯一是樣的。雖然這是一個有爭議的問題，但至少中國的消費總量是國際市場十分關注的問題。不同於其它產品，能源需求彈性小，能源資源大買家常常沒有價格的話語權，而過多依靠國際市場就等於把自己的能源安全置於他人之手。中國本身長久可靠的能源安全只能立足於國內儲備，因為只有國內能源才在價格和數量上最終可控。中國的能源儲量將是中國經濟增長的硬約束。
按目前能源開發利用的效率和經濟增長速度與增長模式(高投入和高消耗)，實現到2020年GDP翻兩番、能源只翻一番的政府發展目標可能性不大。國內生產總值繼續高速增長，城市化和相關基礎設施建設持續快速，高能源需求增長的狀況可能延續到2020年。如果動態地來看待能源問題，無論是已知的還是猜測的能源來源，以及期望的技術進步，都不足以消除人們對中國能否有供給充裕、價格合理的能源和環境來支持向中等收入國家過渡的擔憂。因此，中國的國情決定必須節能。
『貳』 為什麼日系車沒有研發新能源汽車
這幾年，因為汽車增長帶來的環境問題越來越發嚴重，所以人們對於新能源汽車的追求越來越高。國內不少車企都開始研究起了新能源。而一直走在世界前端的日系車企，卻在這個領域當中表現的不溫不火，看著大家齊齊發力，日系車企卻「穩如泰山」。這又是為啥呢？新能源研究如火如荼，為啥日系車企卻不沒有大「動作」？
而且日本對於內燃機技術非常痴迷，這也從另一方面阻礙了純電動汽車的研發。它們更願意投資金錢去研究混動技術，所以從目前的狀態來看，日系車企對於新能源並不是特別的上心。小編覺得，以目前的狀況來看，日系車的混動車型在市場的競爭力也是非常大的，畢竟現在新能源還不成熟，混動車型相對還比較好一些。
『叄』 DFM的新能源汽車的開發
東風汽車公司一直走在國內新能源汽車研究、開發的前列，其產品已覆蓋乘用車、商用車、城市客車等全系列車型，在純電動、混合動力方面進展顯著。
『肆』 列舉一下國內新能源汽車的企業，並講述各自的發展
根據廣州市與恆大集團的協議，兩方將建立全方位、深層次、多領域的戰略合作關系。恆大將在廣州市大力布局新能源汽車產業；廣州市政府將持續深化營商環境改革，提供優質高效服務，全力支持恆大在廣州發展。廣州作為我國三大汽車生產基地之一，在新能源汽車領域有強大的產業基礎和集群優勢。《廣州市汽車產業2025戰略規劃》還指出，廣州將以智能網聯新能源汽車為突破口，將廣州打造成為全球知名的汽車之城。
全球的新能源汽車仍然處在高速增長的階段。根據預測，到2030年新能源汽車的滲透率可達30%。我國作為全球最大的新能源汽車消費國，占據全球插電式新能源車輛銷量的40%以上。且我國正在探索新能源汽車發展之路，並將新能源汽車的發展上升至國家戰略層面，也為新能源的發展提供了大力支持政策。
今年3月26日，2019新能源補貼政策已經實施了將近3個月，6月25日後將褪去。該政策主要有以下幾點變化：1.取消地補且國補退坡幅度超50%；2.續航在250公里以下的車型將面臨零補貼；3.電池包能量密度由2018年最低105Wh/kg調整為最低125Wh/kg；4.電耗水平上限及下限均提高標准；5.地補由補貼車輛改為補貼充電/加氫等基礎設施；6.運營車輛完成銷售上牌後即預撥部分資金。隨著補貼的褪去，意味著新能源汽車市場化的到來。這一切均為大勢所趨，標志著新能源汽車發展到了另一階段。
我國經過了多年的研究開發與示範運行，新能源汽車行業已經有很大的進步，具有完備的產業鏈，從供應原材料、電池、車輛控制器等關鍵零部件的研發與生產，到整車的設計製造，以及充電基礎設施的配套建設等，都具備了產業化的基礎。
現階段，隨著買車補的逐漸消失，以重慶市為首的政府開始將政策重點從「補車」轉移到了「補電」，將重點放置到了充電設施的購買建設、加氫站與充電費用上。
目前，國內已有幾家企業做出了優秀的新能源車。比亞迪基本可以算上自主品牌新能源汽車的領頭人物，旗下的宋EV500，配置優秀，依託了比亞迪獨有的「三電核心技術」、e平台；唐DM搭載了比亞迪新一代的DM雙模電機，且增加了一個BSG電機，車輛性能較老款有了很大提升。上汽榮威在新能源領域也實力很強，榮威MARVEL X作為一款純電動SUV，搭載了眾多黑科技，擁有500km最大續航里程，還有著4S破百的能力。吉利的新能源汽車也有著很高的銷量。旗下的博瑞GE PHEV，無論是續航還說充電速度，或是動力性能，都十分有實力。帝豪EV450在同等價格級別中，各方面也占據著極大的優勢。
『伍』 有新能源汽車技術介紹嗎
能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車.包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。據不完全統計，全世界現有超過400萬輛液化石油氣汽車，100多萬輛天然氣汽車。目前中國市場上在售的新能源汽車多是混合動力汽車和純電動汽車。按照中華人民共和國國家發展與改革委員會公告定義，新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
類別劃分
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
純電動汽車
純電動汽車(Blade Electric Vehicles，BEV)是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。
優點：
相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。
缺點：
蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴；至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。
混合動力汽車
混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，混合動力汽車有多種形式。
優點：
1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，發動機相對較小（downsize），此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。
2、因為有了電池， 可以十分方便地回收下坡時的動能。
3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。
4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。
6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。
7、整車由於多個動力源，可同時工作，整車的動力性優良。
缺點：
系統結構相對復雜；長距離高速行駛省油效果不明顯。
燃料電池電動汽車
燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下．在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在於動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。
優點：
1、零排放或近似零排放。
2、減少了機油泄露帶來的水污染。
3、降低了溫室氣體的排放。
4、燃油電池的轉化效率高（60%左右），整車燃油經濟性良好。
5、運行平穩、無雜訊。
缺點：
燃料電池成本高昂，同時使用成本（氫）也昂貴。
氫發動機汽車
氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油，氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。
優點：
排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。
缺點：
氫燃料成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。
超級電容汽車
優點：
充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等，
缺點：
能量密度低，很難滿足整車需求，故一般作為輔助蓄能器；功率輸出隨著行駛里程加長而衰減等。
其他新能源汽車
其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國，新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。
組成設備
從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器，其中鉛酸電池、超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯，與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距，這也是制約新能源汽車的發展的重要原因。
電池
2009年春節前，財政部、科技部發出《關於開展節能與新能源汽車示範推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13座城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作；鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。
《通知》明確指出，中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。《通知》同時要求地方財政安排一定資金，對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。不完全統計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。
技術難點
目前新能源汽車國家在給予很大的政策和資金支持；
科技攻關點在：1、電池技術；2、動力總成系統；3、電控系統;
國內科研排頭兵是清華大學、西安交通大學和上海交通大學以及同濟大學的汽車學院和北京航空航天大學的交通學院。
但在2010年6月1日的《通知》公布的五個試點城市卻分別是：上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市。除了上海和深圳外，長春、杭州、合肥三城意外成為「黑馬」，成為首批試點城市。
遭遇挑戰
新能源汽車今年的發展可謂是有明顯加速的，但問題是，從絕對產量的角度，半年不到8萬輛的累計產量，仍突顯出新能源汽車要想在中國汽車市場實現大規模市場化還有很長的路要走。在我看來，除了目前國家對於新能源汽車發展很積極和主動外，從市場需求的角度，新能源汽車加快發展的動力並不十分強勁，特別是面對當前新的宏觀發展環境的背景之下。
其一，中國汽車市場整體低迷，新車銷量步入低增速的「新常態」。
根據中國汽車工業協會的統計數據，今年上半年，作為市場主體的國內狹義乘用車市 場實現新車銷量為946.7萬輛，同比增長僅為6.9%，增幅較以往數年同期都出現了明顯的回落。逐月來看，雖然今年一季度的三個月份，狹義乘用車市場的 銷量增速表現總體不錯，但進入第二季度，國內狹義乘用車市場新車銷量增速呈現逐月回落的態勢，雖然4月份開始越來越多的汽車廠商加大了降價促銷力度，但仍 然沒能有效的抑止新車銷量增速的明顯回落，特別是6月份還出現了多年未見的同比負增長！ 在這樣的背景之下，越來越多的汽車廠商加入到調低全年產銷目標的行列中來。在傳統動力汽車銷量不景氣的背景下，作為售價相對高昂，且技術和配套等領域都有 還較大完善空間的新能源汽車，其面臨的市場化壓力就可想而知。更值得一提的是，國內有些城市已經不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策，更讓 新能源汽車的銷售形勢不樂觀。
其二，宏觀經濟形勢仍面臨下行壓力，油價預期也難以大幅上漲。
宏觀經濟形勢方面，汽車市場新車銷量表現與宏觀經濟形勢是緊密相連的，從目前最新的發展情況來看，宏觀經濟形勢還是不樂觀，有機構預測即將出台的二季度GDP增速將低於第一季度的7%，而更為悲觀的預測，則認為今年全年的GDP增速將低於7%，這對於今年全年車市表現而言，無疑是最大的利空，而這種利空無疑也自然會直接影響到新能源汽車市場的表現。油價方面，受希臘債務危機加 劇以及原油市場供應充裕等因素影響，國際油價近日出現持續下跌，今年以來表現也持續低迷；而受全球經濟形勢相對疲軟對能源需求降低的影響，全球原油供應未 來預計仍將持續充裕，據國際能源署最新發布的報告預測，2016年全球原油需求增長將放緩，2016年原油需求預計將從今年的每日140萬桶降至每日 120萬桶。因此，無論從宏觀經濟形勢還是從國際油價趨勢等角度，都短期內不利於新能源汽車加快市場化步伐。
其三，汽車企業推動新能源汽車市場化的動力仍不足，在當前整個市場低迷的情況下尤甚。
早前我一直有個觀點，汽車企業之所以宣稱做新能源汽車是出於拿國家巨額補貼的目的，真正以市場化為目的的汽車企業很少，至少說是到目前之止的階段。我曾在汽車企業做過數年市場研究工作，確實從市場導向出發，讓汽車企業現階段全力於發展新能源汽車產業並不現實，從投入與產出比來看，會面臨巨大的風險。特別是在當前整個汽車市場都低迷的情況之下，汽車企業更無暇顧及新能源汽車的發展，而更多專注在如何提升傳統動力汽車的產銷上。
優惠政策
免徵購置稅
財政部、國家稅務總局工業和信息化部2014年8月6日發布關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告，內容如下：
為促進我國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設、支持新能源汽車產業發展，經國務院批准，現將免徵新能源汽車車輛購置稅有關事項公告如下：
一， 自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。
二， 對免徵購置稅的新能源汽車，有工業和信息化部、國家稅務總局通過發布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《目錄》)實施管理。
『陸』 新能源汽車的職業規劃
新能源汽車 「後補貼時代」、「雙積分」新政時代相繼來臨，市場爭奪戰愈發激烈，行業淘汰賽加速。
中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1－6月，我國新能源汽車產銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9和111.5，市場持續表現上行。
與此同時，四個月的政策過渡期過後，新能源汽車補貼新政已經於6月12日開始實施，補貼退坡加速。
補貼是指一成員方政府或任何公共機構向某些企業提供的財政捐助以及對價格或收入的支持，以直接或間接增加從其領土輸出某種產品或減少向其領土內輸入某種產品，或者對其他成員方利益形成損害的政府性措施。
2018年獨生子女補貼多少錢？說起"獨生子女"一事，我感覺心裡最"辛酸」的莫過於我們這些年齡五、六十歲的人。
美國F.D.羅斯福政府於1933年3月～1939年間為克服1929～1933年經濟危機採取的一系列政策措施。
殘疾人補助多少錢？殘疾人能拿到多少補助金，大家都特別關心！小夥伴們可能從很多媒體上都已經了解到，目前全中國的殘疾人總量達到了9000多萬，其中有將近3000萬屬於重度殘疾。
標准原意為目的，也就是標靶。
現在社會對窮人的定義是以物質為標准嗎？謝邀，現代社會對窮人的定義是以物資為標準的嗎？我的回答當然不是的。
燃料電池FuelCell的概念1839年由G.R.Grove提出，是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。
如何看待戴姆勒放棄燃料電池汽車？首先感謝社會—雜家的邀請看到這個問題。
『柒』 新能源汽車研究開發製造時依據是什麼
新能源汽車研究開發可以依據數據。
『捌』 新能源開發的主流是什麼
新能源發展從全球來講，主要基於能源安全、技術發展、環境保護等因素。所以基於如上主要三個因素來看，新能源的未來發展可能會有如下趨勢：
能源安全：為了擺脫石油對工業的絕對控制，會出現各類新能源形式的能源替代，比如加強核能、風能、潮汐能等發電，再通過電能來支撐汽車行業發展，當然汽車行業還有氫燃料等方式，以此來削弱石油對工業的控制；
技術發展：當前新能源發展的最火熱的當屬新能源汽車了，由於電池、電驅、電控算力、5G通訊這些基礎技術的高速發展，使得汽車這種「集成」類產物，得到了飛速的技術發展。未來新能源汽車將主要從油電混合向純電動發展，藉由純電動汽車高低壓平台、精準控制等優勢，會進一步加速智能駕駛方面的發展，最後達到L5級別的電動智能駕駛水平。目前國外的Tesla也好，國內的蔚來、小鵬汽車也好，都在電動智能駕駛方面，做出了帶頭作用，加速開發相關技術。而電動車的詬病，如續航，也被逐漸解決。小鵬汽車P7的超超超長續航，引領了當前經濟型車型的續航，達到了709km；而特斯拉的超跑車型Roadster2更是達到了逆天的1000km，新能源的未來離我們也沒有以前那麼遙遠了。
Tesla Roadster
3. 環境保護：從環保方面來看，未來會加快化石燃料的替代，燃油類汽車最終將剩餘較小的、專項的市場份額，其餘大部分將被新能源（如電能、氫燃料電池）等電動汽車替代。
『玖』 新能源汽車整車開發階段ip階段指的是什麼
汽車是個大的系統工程，方向有很多，研發崗位，如果是電驅動系統，建議學電子信息工程，電力電子、自動化、計算機等專業，電池部分肯定還是學化工類材料類等，電機方向需要機械設計機械製造車輛工程動力類的，還有像電磁兼容，也是個很難的課題，需要學計算電磁學通訊工程啊什麼的，還有新能源車電池防護碰撞要求高，這個強度結構等也都需要機械CAE啊什麼的材料強度等，總之方向很多，還有采購整車實驗零部件實驗質量管理工藝組裝物流售後備件營銷等很多的方向和崗位，基本上很多的工科專業都會有交集！主要是看自己的想法