四川遠澄新能源汽車

『壹』 特斯拉牽手寧德時代：電池市場的「一出好戲」

春節開市第一天，寧德時代逆市飄紅。

2月3日，在多股跌停的局勢下，寧德時代盤中一度觸及漲停，股價創出歷史新高，截至收盤報135.36元，全天上漲3.67%，公司總市值達到2989億元，距離3000億元關口僅差一步之遙。

一直以來，比亞迪的電池業務都是面向自家生產的新能源汽車，比起牽手寶馬、大眾、本田及幾家中國主要汽車公司的寧德時代，出貨量和裝車量都大幅落後。

如今，面對特斯拉與寧德時代的聯手，假如不能迅速降低動力電池成本，比亞迪或將失守中國新能源車銷冠。

此前，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪近期開發的「刀片電池」將首次量產，這是新一代磷酸鐵鋰電池。

比亞迪相關人士表示：「新型電池體積比能量密度能提升50%左右，成本估計能下降20%-30%。」

為提升競爭力，比亞迪不斷在提高電池能量密度和降低電池成本等方面努力。

「比亞迪當務之急是拆分電池業務。」有業內人士指出，畢竟外供給其他車企，比亞迪的電池產量才可能保持增長並降低成本。

其實，手握「王牌」的寧德時代，未來之路也並非一帆風順。

隨著大補貼時代結束，新能源汽車銷量下滑嚴重，國內電池廠商的成本飛速上漲，高毛利率難以為繼。

另外，2019年6月，工信部廢止了動力電池「白名單」，一定程度上刺激日韓電池廠商入局中國市場。同時，越來越多的車企為了避免在電池供應方面受制於人，不再採用單一電池供應商的模式，轉而分散采購，甚至考慮自研自產電池，市場競爭將越發激烈。

如此境況之下，好戲，似乎剛剛開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 特斯拉的磷酸鐵鋰「緋聞」：車企、資本、產業助推下的無厘頭狂歡

▲汽車動力電

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直「Allin」磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規劃的20GWh動力電池產能中，將會有4GWh三元鋰電池產能。

這一現象說明磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家均在向三元鋰電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的「刀片電池」只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用於NCM811三元鋰電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩餘30%的市場主要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場佔比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經從動力電池市場逐漸邊緣化，那麼這超過30%的市場佔比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年1月24日，工信部時任裝備工業司司長張相木在中國電動汽車百人會「動力電池發展與突破」主題峰會中表示，出於對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規定延續至今，並且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始採用磷酸鐵鋰電池。

背後主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對於不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰電池在高於65℃的情況下已經進入了自發熱狀態，而磷酸鐵鋰的自發熱溫度普遍需要達到200℃。由於目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統無法保證電池時刻處於合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電

2019年8月，車東西針對工信部發布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內容《你沒見過的15種電動車神器！個個有神功》。

文章中統計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其餘車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經成為了乘用車市場的「邊緣角色」，磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家紛紛轉型三元鋰電池。

但這並不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞台，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，佔比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，佔比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰電池。

與此同時，電動自行車、48V混動系統、儲能設備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK磷酸鐵鋰僅剩成本優勢

近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的「刀片電池」，寧德時代的「CTP」電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術參數上正面抗衡。

這一部分將會主要從技術、成本和發展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術參數上被全面「完爆」。

以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術參數進行對比：

在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前採用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池循環次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發表的論文中顯示，其基於NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環測試後仍然保持了85%以上的電池容量。

在發展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發熱（達到這一溫度後，電池材料會自發升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升並發生燃燒現象）方面，三元鋰電池的自發熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低於200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區間，出現熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發生燃燒的主要現象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現分解，高活性鋰碳負極會暴露於電解液中中發生劇烈反應導致電池處於高危狀態。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩定性多強，電池都會進入熱失控狀態。

從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優於磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優勢也並不明顯，得益於越發成熟的電池管理系統，三元鋰電池整體的熱穩定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優勢很難轉化成市場優勢

以2019年12月的電池市場價格為准，目前三元鋰電池系統不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。

但對於乘用車市場而言，車輛的續航性能被擺上檯面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性並不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰電池將會繼續走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩定性，結合電池管理系統，未來可實現可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統的能量密度。

在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。

而磷酸鐵鋰電池有可能會應用於綜合續航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現長期並存，二者應用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領域繼續占據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態度，使得磷酸鐵鋰電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業媒體到電池業界，對這件事都保持著「十二分」的關注。

這場狂歡背後的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 大眾「吃相」：入股江淮、國軒高科；上汽奧迪、江淮西亞特也快了

近日，大眾在中國市場豪擲21億歐元（約合人民幣166.56億元）入股或增持江淮汽車、江淮大眾和國軒高科。此舉已經驚動了不少人，但大家似乎還忽視了它的另外一個舉動：上汽大眾已經成立了奧迪事業部，相當於建立了上汽奧迪合資品牌，且首款合資車型已經確定為奧迪A7L。
大眾這一連串的「猛操作」猶如給這個炎熱的夏季添了一把火，讓汽車圈的熱度一下子上升了不少。
有人不禁要問了：大眾如此心急火燎地在國內攻城略地，到底打著怎樣的算盤？一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、一汽奧迪、上汽奧迪、上汽斯柯達還不夠，還要把觸角伸到新能源動力電池版塊——國軒高科。想要事事親為，大眾忙得過來嗎？
01
為何大眾要花10億歐元「加註」江淮汽車與江淮大眾？
5月29日，江淮汽車對外宣稱，大眾汽車將投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份；同時，將江淮大眾的持股比例從50%增持到75%，並獲得江淮大眾的管理權。
10億歐元！從江淮人的角度看，這對於江淮或江淮大眾可謂雪中送炭，不僅可以補充資金的不足，更讓人對江淮的未來充滿期待，穩了江淮的人心；而站在大眾的角度，這筆投資在未來會給大眾中國帶來豐厚的回報，而且這個時間不會太久。
大眾集團CEO迪斯曾在談話中提過：「今年，我們預計在中國銷售約100萬輛電動車和1800萬輛燃油車。」100萬輛電動車！這是什麼概念呢？我國新能源狹義乘用車2019年全年累計銷量也不過102.4萬輛，而且這還是在同比增長3.9%的情況下。而今年在疫情影響下，情況更不容樂觀。
而另一個現實情況是，大眾在2019年的全球銷量中，中國市場貢獻了38%，達到了423.36萬輛，足以比肩整個歐洲市場。也就是說，大眾現在對中國市場的依賴性越來越高。再加上目前全球疫情仍在持續，而中國保持了相對更樂觀的態勢。更何況，中國市場本來就潛力巨大。所以，這進一步堅定了大眾「押寶」中國市場的決心。
因此，大眾想要是實現這一目標，目前的情況是顯然難以達到的，所以不得不下一劑「猛葯」。
02
大眾為何入股國軒高科？
在大眾此次投資的21億歐元中，其中超過一半的資金——11億歐元投向了國軒高科，持股比例為26%，成為其最大股東。
國軒高科不僅是我國第三大電池供應商，而且擁有強大的研發能力，特別是在電動汽車至關重要的電池、電芯化學成分方面。此外，還對電池的原材料供應鏈也有較好的把控。
所以，大眾持股國軒高科的目的很明顯，就是為了給江淮大眾、上汽大眾、一汽-大眾等眾多新能源車型生產鋪路。而這點也在大眾方面得到證實，大眾在合作中表示，不僅希望國軒高科的電池能力、資源和產能為大眾集團在中國的幾家合資車企所共同使用，還希望能夠獲得動力電池方面的經驗。言外之意，未來，大眾旗下的新能源車系將全部搭載國軒高科的電池組。也就是說，目前在售高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電等的電池供應商也將由寧德時代換為國軒高科。
為什麼是國軒高科？而不是排名更靠前的、名氣更響亮的寧德時代或比亞迪呢？
首先，寧德時代目前是全球最大的動力電池供應商，大眾在它眼中屬於「多一個不多，少一個不少」的角色。大眾與這樣強勢的供應商合作，顯然話語權要弱不少；
其次，比亞迪雖然有名頭、有技術，但它是一家車企，而且是一家在新能源車領域非常強勢的車企。大眾現在就是為新能源車而來，能到競爭對手門前自取其辱嗎？
而反觀國軒高科，有技術、有實力，雖然實際出貨量跟比亞迪相差不多，但名氣卻遠不如前兩者大。這就給了大眾「壓價」的砝碼。大眾自然願意找這樣一個相對「被動」的合作夥伴。
其實，大眾收購國軒高科早在今年初和4月份都有過傳聞，當時甚至還驚動了證券交易所，要求國軒高科出面澄清。如今，隨著這一傳聞終於落下了實錘，大眾以26%的股比成為第一大股東。
但同時也有消息提到，盡管原始股東持股比例不及大眾，但前者依然掌握國軒高科的控制權。這應該也是很多人害怕發生的事。其實，對於大眾而言，是否掌握控制權不是最重要的，重要的是國軒高科能夠大幅降低動力電池成本，獲取更多的利潤，這才是大眾最看重的。
03
大眾從中能得到什麼好處？
對於這次投資，大眾集團（中國）CEO馮思瀚也表達過看法：「我們這次對江淮大眾的投資，更多的是一種長遠的戰略性投資。」
重點來了——戰略性！
從目前大眾集團在中國市場的布局看，已經有了一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾、上汽大眾奧迪事業部、一汽奧迪、上汽斯柯達，以及即將實現國產的江淮（大眾）西亞特等合資車企。這么大一盤棋，大眾到底想怎麼下？
顯然，對於江淮汽車本身，大眾並沒多大興趣，更感興趣的是江淮汽車或江淮大眾在新能源汽車方面的市場潛力，大眾更希望掌控話語權後能夠調動江淮汽車更多的資源。
根據江淮大眾的規劃，前期主要聚焦於小型新能源車——計劃於2025年前推出5款電動車型，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心，爭取到2029年達到35-40萬輛的生產規模。這樣的好處是，與一汽-大眾、上汽大眾在產品線上形成互補。
迪斯在公開場合也講過：「我們計劃到2025年，電動車在中國的年銷量達到150萬輛，對動力電池的需求達到75GWh。」這么看來，江淮大眾其實只是其中一小部分，更多的是在其他幾家合資車企。例如，2019年，一個年產能為30萬輛的上汽大眾新能源工廠在上海安亭建成，是大眾集團首個專為MEB平台，即ID.系列新能源車型而全新建造的工廠；年產能30萬輛的一汽-大眾佛山二期項目，專門投產大眾和奧迪的新能源車；而現在隨著上汽奧迪A7L的即將量產，意味著上汽奧迪未來也將與一汽奧迪一起加入到新能源陣營中來。當然，未來還有上汽斯柯達和即將國產化的江淮（大眾）西亞特。
對於一台電動車而言，動力電池占據成本高達40%。這也是這次大眾入股國軒高科的重要原因。根據國軒高科此前公開的信息，2019年企業產能為16GWh（產能利用率35%），計劃2020年擴產至28GWh，到2023年至少44GWh……而按照大眾「2020年對動力電池的需求達到75GWh」的規劃，就算國軒高科馬力全開，一直擴產到2025年，也就勉強夠大眾（中國）一家車企使用。這對於國軒高科自然也是好事，5年之內的生計問題解決了，剩下的就是一門心思搞研發。
綜上所述，截止到目前，大眾汽車集團今年已經在國內至少新增了21億歐元投資。但根據大眾的計劃，這21億歐元並不在之前大眾（中國）宣布的「2020年在中國投資40億歐元」投資計劃之內。也就是說，在2020年剩下來的時間里，大眾還會有大動作。
寫在最後：根據規劃，大眾仍將在數字化、電動化以及產品布局和經營轉型方面加大投入，前期規劃的「2020年投資中國的40億歐元」計劃不變。但隨著2020已經過去近半，筆者現在更好奇的是，這40億歐元到底投到了哪些地方？如今還剩下多少？
關注車業雜談車家號，互動將有機會贏取精美小禮品哦！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 2020年新能源車補貼退坡不買車會漲價不

上周末舉行了2020中國電動汽車百人會論壇，這次論壇引起了不小的震動。原因是在車企問起，2020年7月，補貼是否會像2019年7月一樣大跳水，足以引起行業震動？工業和信息化部部長苗圩表示：今年7月1號前，新能源汽車補貼不會進一步退坡。

這一消息讓很多廠商興奮，各大媒體好不容易得了個「大瓜」，爭相轉發報道，但隨後工信部相關負責人表示，這是其部長的「口誤」，並澄清：為穩定市場預期，保障產業健康發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

■補貼退坡歷史回顧

其實「新能源汽車補貼」從2010-2012年就開始試點，可能很多朋友不知道那個年代到底是什麼情況，這里帶大家簡單回顧一下。

首先補貼一定是逐漸退坡的，這是一個大原則，大家記好。

下面是對上表的一些補充，方便大家更好地理解：

1.2013年前，只要你是純電車，不分高低貴賤，統統補6萬元；

2.2013-2015年，拒絕「一刀切」，開始出現按續航里程區分補貼金額，並逐年退坡；

3.2016年，獲得補貼的最低續航里程提升，從80km變為100km；並且對電動車的技術要求做出了規定，不是什麼妖魔鬼怪都能蹭補貼了。2017年的補貼按規劃退坡；

4.2018年，隨著電動車續航里程提升，補貼也隨之變化。首先是細分續航里程，對於低續航產品補貼退坡，但相反會優待高續航產品，並且引入與能量密度有關的調整系數。

5.2019年，補貼不僅提升了新能源汽車補貼准入門檻，退坡力度也超過預期，整體來了個：去繁從簡。續航在250km以下的統統沒補貼，其他續航里程的補貼也大幅度減少。能量密度已經沒有任何「加權」，同時提升了電耗的重要性，以及地補取消。想詳細了解2019年補貼大退坡的，請點擊這里。

同樣，市場也催生出了幾何A、AionS這樣的偏高端定位的自主品牌電動車，這些車型已經很少採取之前的，先放出補貼前售價，再放補貼後售價吸引眼球這些手段，在地補取消後，直接給出全國統一售價。

經過半年的市場檢驗，已經證明，這樣的價格的確是市場和消費者選擇的結果，或者說是產品力的結果，補貼在其中起的作用已經比較小了。真的很少有人購買幾何、Aion、比亞迪等品牌車型是因為「有補貼」了。並且隨著市場越來越理性，產品越來越成熟，很多車型到底要賣多少錢，廠商心中已經有數了，不會因為補貼的小退坡就興師動眾地漲價。

對於新能源行業，2020年的重點絕對不是補貼的變化，特斯拉的入華、合資及豪華品牌的大量新車投放、新勢力的產品逐漸成規模，一切都表明這是一個產品稱王的時代。5G、自動駕駛、新的電池技術讓2020年有著令人期待的表現，屆時市面上將會有大量價格合理、外觀漂亮、科技感十足的產品供我們選擇，所以大家不必急於一時，大可慢慢選擇最適合自己的產品，有什麼想了解的車型也可以看電動邦的測評哦。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 疫情過後，中國車市真會迎來爆發期現在看來可能性很大！

還有一個關鍵問題，特斯拉來了。特斯拉，不僅僅只是一個汽車品牌，在整個新能源汽車行業里，它幾乎被所有車企視為眼中釘，我們雖然不能說特斯拉的技術力量高於其它車企，但不得不承認，特斯拉的品牌影響力，遠大於其它車企。

如此，在補貼下滑，大家購買新能源汽車的慾望不像過去那般強烈，而且又有「狼來了」，中國的新能源汽車市場，是否會出現一家獨大的情況？即便沒有這樣的擔憂，但擺在眼前的現實問題是，車市真的在跌，新能源汽車市場真的在跌，疫情真的發生了，而多家車企都漸漸把主要精力放在了新能源汽車板塊上，這般，不可能不出現一定的政策指導。

結語

會有著怎樣的指導，怎樣的支持，我們現在很難猜得准、猜得明白，比方說，對於燃油車的購置稅減半或將再現，對於新能源汽車的高額補貼也或將再現，又或是沒有那麼「簡單暴力」。總之，有政策的指導和支持可能性很大，疫情過後，中國車市或又迎來爆發期，大機遇之下，就看誰能把握得好了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 誰能幫我改了嘴饞

不要想去吃，忍住，不然擦指甲油，因為擦了，手就不會亂動，這個辦法不錯把？

『柒』 花35個億！大眾將收購江淮50%的股份

據路透社報道，大眾集團正就並購江淮汽車集團控股有限公司50%股份展開最後談判，並購額至少為35億元，或將是中國電動汽車領域最大的並購交易。受此消息影響，江淮汽車午後直線漲停，股價創去年4月中旬以來新高。
如上述交易順利完成，大眾汽車集團計劃向該公司與江淮汽車按50:50股比成立的合資企業中注入新的資金，以形成基於其MEB模塊化電動車製造平台的產能。
針對路透社報道的大眾汽車將以至少人民幣35億元的價格收購江淮汽車集團股份有限公司（下稱江淮控股）50%股權一事，江淮控股發布看風險提示公告。江淮控股表示，目前處於初期商議籌劃階段，尚未形成最終方案。
此外，大眾汽車還將成為電動車電池製造商國軒高科有限公司的最大股東。兩筆交易最早可能於周五宣布。
受此消息影響，5月27日午後江淮汽車股價直線漲停，報收7.62元/股。
江淮大眾有合作的基礎
事實上，江淮汽車集團是大眾汽車集團在華第三家合資公司江淮大眾合作夥伴的母公司。江淮大眾成立於2017年12月22日，雙方對半持股，首款量產車型思皓E20X 2019年9月上市，第二款量產車型目前尚無推出計劃。
如果上述收購股份成功，將對兩者都有著深遠的影響。
從大眾汽車的角度來看，車企也有加碼中國市場的需求。2020 Q1財報顯示，大眾一季度營收為601億美元，同比下滑8.3%，而凈利潤只有9.8億美元，同比暴跌81.4%，其CEO在3月底接受媒體采訪時曾抱怨，只有中國市場有收入。
4月份的數據顯示，大眾在全球范圍內的汽車交付量下降45%，但中國地區交付量仍增長1%。在行業至暗時刻，中國市場對大眾汽車的重要性愈發凸顯。
此外，大眾集團也明確中國市場對於其進一步展開電氣化攻勢的重要推動作用，其在2025戰略中表明中國市場年產銷150萬台新能源車型
在這樣的情況下，大眾汽車入股江汽控股，加大對中國市場的投入，顯得合情合理。
對於江淮汽車來說，引入一家有資金實力的投資者，對其解決現階段的困境也是非常必要的。從江淮汽車近幾年的經營業績來看，其發展可以說相當艱難。2017年、2018年連續兩年出現虧損，分別為-1.946億元、-6.345億元。2019年扣非凈利潤依然為-9.78億元。今年一季度，江淮汽車營收同比下滑37.68%，凈利潤虧損3.56億元，同比大跌650.70%。
雖然江淮汽車表示，業績不佳是受疫情影響公司汽車銷量下滑所致，但也可以看到，在汽車行業下行趨勢下，江淮汽車是跟著加速下跌的。在汽車行業恢復期的當下，虧損多年的江淮顯然亟需一大筆資金匯入。
江淮 國軒 大眾
另外，在4月21日就曾曝出大眾收購國軒高科股份的消息，隨後國軒高科發布公告澄清：尚未就與大眾集團的具體合作達成一致及簽署任何實質性的有約束力的協議。
資料顯示，國軒高科是中國電池製造商之一，該公司2019年獨立電池裝機量為3.22GWh，僅次於寧德時代和比亞迪。
值得一提的是，國軒高科還是江淮汽車的動力電池供應商。2018年10月，國軒高科與江淮汽車簽署戰略合作協議，以進一步保障前者為江淮汽車穩定供應動力電池系統。
江淮自與大眾成立合資公司之後，便實現了共線生產，甚至還共享了一部分零部件供應商。國軒高科算是江淮汽車的老牌合作商，因此對於大眾來說是非常值得信任的。
此外，江淮大眾、江淮汽車、國軒高科均位於安徽合肥，從產業配套角度看，通過江淮大眾，大眾汽車與國軒高科合作起來將更方便，而且由於合作會拉動地方經濟，地方政府對大眾汽車、江淮汽車、國軒高科之間的合作應該也會給予極大支持。
總結：
新能源汽車時代，中國在新能源汽車市場中占據絕對的主導和領導地位。早在2016年，中國、美國和歐洲地區就已經成為全球三大主要的新能源汽車市場，而中國則成為新能源汽車領域中的第一大市場。
2018年由羅蘭貝格汽車行業中心和亞琛汽車工程技術有限公司聯合發布的《2018年全球電動汽車發展指數研究報告》指出中國電動汽車在經過多年的發展之後，在電動汽車的發展指數中仍然處於行業領地地位，而且最大的優勢就是來源於行業和市場。
未來五年，預期中國市場新能源年產銷將達到500-600萬台，而大眾在2025戰略中表明它要拿下其中的150萬台。
因此大眾想要掌握發展主動權、優化產品矩陣、進一步擴大自身優勢，尋求合作是必要之路。面對行業的競爭壓力，若未來能達成合作對於大眾來說也是一個不錯的選擇。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。