新能源汽車企業案例分析

⑴ 請幫忙舉例分析一個企業的市場營銷環境（宏觀和微觀）

1東風汽車公司內外部營銷環境分析
1.1外部營銷環境分析
1.1.1宏觀環境分析
自2001年以來中國汽車工業總體上保持了良好的發展勢頭，2007年銷量水平比2003年翻了一番，中國汽車工業已連續九年增幅保持兩位數增長。
2007年我國汽車產量888.25萬輛，比2006年凈增160.27萬輛，同比增長22.02%。從乘用車看，2007年乘用車產量為638.11萬輛，同比增長21.94%；其中，基本型乘用車（轎車）產量479.77萬輛，同比增長23.99%；多功能乘用車（MPV）產量22.47萬輛，同比增長15.42%；兩驅SUV產量17.49萬輛，同比增長49.25%；四驅SUV產量18.51萬輛，同比增長53.12%；交叉型乘用車產量99.86萬輛，同比增長7.29%。2007年我國商用車產量為250.13萬輛，同比增長22.21%。其中最大的功臣應該歸功於重卡。2007年重卡累計生產48.99萬輛，同比增長61.36%。
2007年中國汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比2006年凈增157.6萬輛。2007年我國汽車總銷量大致為2003年的一倍，短短的4年間翻了一番。乘用車2007年銷量達到629.75萬輛，同比增長21.68%，增幅較2006年有所減緩，但總體保持穩定增長的基本態勢。截至2007年底，商用車銷量達到249.40萬輛，同比增長22.25%；與2006年相比增幅提高8.02個百分點，且高於全行業增幅0.41個百分點。
2008年1-7月中國汽車產量593.2萬輛，同比增長16%；2008年1-7月中國汽車銷量584.9萬輛，增長16.7%。2008年1-7月中國汽車產銷率為98.6%，產銷平衡趨差。但相對於2007年同期的產銷率98%，2008上半年總體產銷處於更好的狀態。2008年1-7月，乘用車產銷419.69萬輛和409.93萬輛，同比增長15.71%和15.79%；商用車產銷173.52萬輛和174.97萬輛，同比增長16.69%和18.76%。
「十一五」以來，隨著「節能和新能源汽車」戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計「十一五」期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。
中國汽車行業前景廣闊，預計2009年汽車產量將達到1,273.7萬輛，2010、2011年將持續保持增長，預計增長率在19%至20%之間。2009年中國將成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量佔全球總消費量比例已達12%，在2015年左右國內汽車銷售也有望超過美國，成為第一大汽車消費市場。到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。
(1)經濟環境
經濟環境作為構成市場的要素之一，是市場分析必須研究的問題，在市場營銷策略的研究中具有十分重要的地位。
國務院研究發展中心市場研究報告預測今後10年，中國經濟每年的發展速度將達到8%:近五年內，固定資產投資總量將達到15000億美元，中國將成為世界最大的消費市場。在2004年，中國GDP人均超過4000美元的城市已超過28個。按照國際經驗，人均GDP4000美元左右，就到了汽車進入家庭的時候，這是發達國家進入汽車私人消費時期具有普遍意義的規律。在我國汽車市場的運行情況與經濟發展密切相關的今天，經濟發展的這種趨勢無疑給汽車市場提供了良好的發展空間，使汽車需求具備了快速增長的宏觀基礎。我國2003年— 2005年是汽車進入家庭的成長期，在2005年我國全面入關，2006-2010年將是我國汽車消費的爆發期。
當前的國際市場日漸成熟，有效需求增長放緩的時候，中國汽車市場卻一枝獨秀，需求強勁；當發達國家市場上汽車製造商的利潤只有2-3%的時候，中國市場上的汽車製造商們卻正享受著20-30%的高額利潤。對汽車的強勁需求和高額利潤正吸引著越來越多的資本投資到中國汽車市場。像任何競爭性行業一樣，中國汽車市場在不遠的將來也將迎來產能過剩激烈競爭的慘烈局面。
同時，我國的人均GDP上升迅速，由此產生的消費刺激讓人欣喜。但是我國的人均收入相對其他西方發達國家來說仍處於低水平。
（2）人口環境
眾所周知，中國是一個人口大國。現在經濟發展越來越快，人均收入也有很大提高，人們生活水平越來越高，對家庭轎車的需求量越來越大。人們對高效生活的不斷追求，隨著手中熱錢的積累，日益完善發達的交通網路，也在一定程度上提升了人們對家庭轎車的需求。
1.1.2行業環境和競爭對手分析
而在近期，由美國次貸危機引發的金融風暴席捲了包括中國在內的整個地球，鋼材價格飛速上漲，能源、人力資源等生產成本不斷增加，再加上投資者資金回籠，汽車市場陷入動盪，甚至萎縮。與此同時，工廠採取的大規模減薪減停產、減員裁工，使得中國的中低收入者不得不慎而又慎地消費。居高不下的國內市場油價又加大了居民消費壓力。國內汽車市場陷入空前低迷狀態。
人們對汽車的要求越來越高，舒適性、油耗、排放、外觀等等，關於汽車的一切。人與人之間的相互攀比心理，使人們更多地關注自己的「門面」——車。
在過去的一年，中國的汽車市場異常活躍。廠商之間相互壓低價格，不斷推出新車型。
1.2內部營銷環境分析
1.2.1公司資源情況分析
東風汽車公司（前身為中國第二汽車製造廠）始建於1969年，是中國汽車行業三大集團之一。主營業務覆蓋乘用車、商用車、發動機、零部件、裝備和汽車水平事業。經過近四十年的發展建設，公司擁有實力強大的研發體系、製造體系和覆蓋范圍廣泛的分銷和售後服務網路體系，形成了「立足湖北，輻射全國」的事業布局。主要業務分布在十堰、襄樊、武漢、廣州四大基地。除此之外，公司還在上海、廣西柳州、江蘇鹽城、四川南充、河南鄭州、新疆烏魯木齊、遼寧朝陽、浙江杭州、雲南昆明等地設有分支企業。現主要由汽車、鑄造兩個分公司，皮卡、工程車、海外等三個事業部，東風康明斯發動機有限公司、鄭州日產汽車有限公司、東風裕隆汽車銷售有限公司、東風襄樊旅行車有限公司等控股公司組成。
公司主營業務是設計、製造和銷售東風系列輕型商用車、東風康明斯發動機及相關零部件。東風輕型商用車已形成東風小霸王、東風金霸、東風多利卡、東風之星、東風金剛、東風皮卡、東方快車等多系列上千個品種。產品結構覆蓋輕型卡車、輕客、客車底盤、皮卡、SUV等車型，是中國最大的輕型商用車生產基地。
2007年，公司在冊職工12.1萬人，產銷汽車113.7萬輛，實現銷售收入1648億元，國內汽車市場綜合佔有率為12.94%。綜合實力位居中國企業500強第20位和中國製造業500強第5位。2007年，公司中重型商用車市場佔有率位居國內第一；中型客車位居國內第一；輕型商用車位居國內第二；SUV位居國內第二；轎車位居國內第三。
2007年，公司輕型商用車產銷將挑戰15萬輛；2009年，公司成立10周年之際，產銷挑戰20萬輛，銷售收入突破160億元；2011年產銷實現30萬輛，銷售收入將達到250億到300個億，最終將公司建設成為一個專業化、規模化、國際化的輕型商用車公司。
1.2.2企業管理能力分析
東風汽車公司是20世紀60年代末至70年代末期全國各方力量採取「聚寶」的方式大力支援下建立的。建立之初受國家計劃經濟的制約，公司發展受到限制。但經過三十餘年，尤其是九十年代改制以來，在高素質領導團隊的帶領下，公司員工不斷開拓進取、努力奮斗下，公司終於踏上高速發展道路。
東風公司在不斷的生產時間活動中，不斷改革創新，管理團隊日趨完善，更加科學合理，管理能力不斷提升。

⑵ 汽車新能源技術要學些什麼知識啊

現在是汽車時代了，熱門的生活與社會的發展都離不開汽車，汽車新能源技術多學的是電池系統、電子電氣相關的知識多

⑶ 汽車新能源技術，就業前景怎樣

汽車新能源行業符合國家政策扶持標准，國家每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示範推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。說到就業，新能源汽車方面的學生就業率非常高，以北京交通大學為例，本科就業率是100%，一直高於學校其他專業。北京交通大學的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車為研究方向。研究生學生畢業後，有十分之一的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等。

⑷ 為什麼現在市場這么看好新能源汽車行業

新能源汽車的市場前景普遍被看好，主要優點有以下幾個。

1、使用成本低。百公里耗電量的價格是8元左右，跟1升燃油的價格差不多，後期維護成本也很低；。

2、沒有限號。在大城市中普遍限號，新能源沒有這個煩惱。

3、行駛穩定，沒有換擋沖擊。 新能源的變速箱多數是單速變速箱，沒有換擋沖擊。

4、更加環保。為環保事業做力所能及的貢獻。

5、新能源汽車的噪音更小舒適度更好。

6、國家政策加持，很多國家都出台了傳統燃油汽車退出市場的時間表，來發展新能源汽車。

⑸ 關於環保新能源

記得採納哦
興起原因：
1、油價上漲：
中國油價降價5分，漲價2毛，據今年新聞報道：美國的油價相比以前便宜了，而我們反而漲價了，不是油漲價了，是油桶漲價了。此處省略···N萬個字！
2、傳統燃料危機：
可開發的燃油是需要很長的時間才能形成的，目前世界燃油就這么多，用戶卻不斷增加，一個蛋糕，分的人越來越多，自然不夠。
3、國家扶持：
新能源車發展，特別注重國內新能源車開發企業的扶持和補貼，國產新能源車通常補貼後的家用車售價相對消費者來說都能接受
4、城市限牌政策：
消費者沒有更多的選擇，因為綠色號牌，目前暫時都不需要排號，為了自己的交通方便，只能購買系能源車，否則無法上本城市號牌導致限制出行。
國家對待新能源車系的支持：
1、城市限牌，鼓勵消費者更多的選擇新能源車系。
2、大額補貼，給車企和消費者大幅度的補貼，補貼後的新能源車價格相對較便宜。
當下車企：
每個車企都希望在這個補貼大潮中賺上一筆，這個是正常的，任何商家沒有利潤的支撐都是無法推出好的產品的。

用戶群體選擇：
解決剛需
1：簡單粗暴為數最多的：解決剛需城市限牌，搖號是叫做遙遙無期。只能犧牲自己的喜好，選擇直接上城市綠牌的新能源車
2：興趣愛好 - 為數較少的電動車愛好者
此類客戶是真真正正喜愛電動汽車的高科技，比如特斯拉類型等，真正享受電動車黑科技帶來前所未有的體驗，享受電動汽車的提速感以及一系列的前瞻科技。
3：解決指標問題並且兼顧性能 - 前兩類用戶的綜合性
這類型的客戶，一來他沒燃油汽車的指標，又喜歡性能，無疑現在某一部分的新能源車確實可以滿足這種狀況
新能源汽車帶來的利與弊：
利：
1、減少出行費用 - 電能肯定比汽油便宜至少目前來說，短途上下班的上班族如果住在小區有充電樁，那麼這就能滿足基本的日常出行。
1、減少尾氣 - 對大城市的空氣環境等改變非常明顯，大批量的汽油車逐漸替換成電動汽車，特別是大排量的汽油客車替換成電動大巴，許多人心中估計還忘記不了在公交車站等車，那一幕幕汽油大巴起步瞬間冒出的黑煙和臭味已經無法用語言形容，新能源車的出現尾氣逐漸減少，空氣也清新不少。
2、減少噪音 - 幾年前馬路上的汽油車，起步一瞬間那個聲音還有一些發動機有問題的汽油大巴那個噪音真的是出去一趟耳鳴一趟。
3、就業機會 - 充電站等各方面商機的出現帶來更多的就業機會
4、產業鏈 - 新能源汽車的出現帶來一條新型的完整的產業鏈，從基本的電池供應到充電站覆蓋等。
弊：
1、長途行駛問題
油電混合的能解決長途行駛問題，但是純電動的汽車，如果續航能做到1200公里左右還是可以滿足大部分人長途出行的問題。
2、電池衰減問題，現在目前的新能源車電池衰減普遍都非常的厲害，比如續航里程400公里，如果真實開到路上，能達到300公里都是非常不錯了，並且開一段時間，電池還會衰減，續航里程繼續降低。
3、充電問題
首先充電站普及還不夠全面，大城市還能稍微找到充電站，二三線城市普遍沒有充電站或則數量極少。家庭充電不方便，大部分家庭住在小區充電樁少，有一些住在城中村等自建房的消費者如果是自己的房子還能充電，如果是租戶，那麼他的新能源車跟汽油車是沒有區別的因為沒有地方充電。
4、環境問題
（1）確實，系能源車的出現帶來了清新的空氣，城市噪音變小。但是！！！由此帶來的充電問題，國家的發電量增加，那麼將代表發電站的負荷增加，目前國家發電仍然是以焚燒發電為主，所謂的太陽能發電，水力發電，風力發電等是極少數。焚燒發電帶來的環境污染想必大家都心裡有數，就像城市建一個垃圾焚燒廠為什麼很難建的起來？因為大家都知道污染特別大，不願意在自己居住的地方建設。那麼由此來說，新能源汽車的發電問題，只不過是把城市的污染轉移到郊外污染，只不過是把污染源轉移了，並沒有更好的解決污染問題。但是，我相信以後隨著技術發展，更多環保的發電方式將會普及。
（2）電動車電池一批接一批生產，總有報廢的一天，那麼這些電池將何去何從？如何解決？電池的污染是非常大的，一粒紐扣電池可污染60萬升水，等於一個人一生的飲水量。那麼這些大批量的電動汽車的電池需要污染多少水？多少土地？當然，有好的處理方法可以減少污染，但是僅僅是減少，歸根結底是無法避免污染的，電池的污染對比汽油的污染相信大家也是心裡有數的。
未來趨勢：
新能源汽車只會越來越多，首先各國強制性淘汰燃油車政策以及補貼政策，必定會刺激各汽車廠商進行轉型，促進一大批優秀的新能源汽車企業成長發展並且淘汰掉一部分稍遜的電動汽車企業，只要新能源汽車逐漸提成燃油車，那麼城市的充電基礎設施也會逐步覆蓋覆蓋，以及汽車電池將會發生一個變革，甚至會引發電池行業的大革命或則是當下「能源」的大革命，很有可能電能會逐步的比各類能源使用率更高。相信新能源汽車行業的興起和發展，會推動人們對環境的認知，優質的發電方式以及電池處理科技將會不斷更新。我相信，新能源汽車有一天終將會變成真正的新能源汽車。

⑹ 國創中心原誠寅：汽車企業該如何實現聯合研發丨共話新十年

【編者按】2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？

新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復甦，車雲攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。

本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。

遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平台（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。

在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。

「沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。」原誠寅表示。

除此之外，國創中心還吸納大量上下游企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。

值得一提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平台建設時，拿出自身整車平台與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬體資源。

在原誠寅看來，北汽扮演的是一個「帶頭大哥」的作用。「北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。」

而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。

除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。「我們一定要開放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。」

在國創中心的規劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構。「這樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。」

技術和平台共享化將成為可能

國創中心要打造的是共用的技術與共享的平台。在原誠寅看來，平台的核心在於一定要支持多款車型，並且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。

在原誠寅看來，共享平台一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平台化達到高度的兼容時，整車廠可以發展「代工概念」。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。

「把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平台基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。」

事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平台化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平台。

在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平台。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平台架構基本為統一平台。

「因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為共性的平台化技術一定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平台。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平台化技術？」

原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過共享平台所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平台化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。

未來十年新能源汽車的趨勢

目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。

但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態服務體系。

原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：

第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。

第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。

第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。

第四，目前佔主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。

第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增。「賣車不再是車廠唯一創造收益的路徑，一定是從簡單的產品製造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來。」

車雲小結：

傳統燃油時代，平台化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。

當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟體與硬體的結合，讓純電動車時代下的平台化承載了比普通燃油車更大的意義。

車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識並實現戰略合作。

然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。

不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的共創與共享，還需要很長的道路要走。

新十年，我們但見其成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 特斯拉汽車對中國製造業有何啟示

隨著社會的發展，我們也能夠看到，越來越多的企業走向成功。國內外的一些企業，都在以其不平凡的歷史向我們訴說著他們走向頂尖企業的不平凡之處。

為眾人所熟知的特斯拉公司，是由馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧於2003年成立，埃隆·馬斯克於2004年進入公司，其總部設在美國加州的矽谷地帶。特斯拉公司是以美國天才物理學家尼古拉·特斯拉的塞爾維亞姓命名的，專門生產純電動車，生產的幾大車型包括Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla ModelX。特斯拉公司是世界上第一個採用鋰離子電池的電動車公司，他們推出的首部電動車稱為Roadster。

由於馬丁·艾伯哈德在在選擇創業項目的時候是受到了普銳斯事件的影響，認為普銳斯的客戶群主要是一些具有環保意識的上流人物，於是他在打造特斯拉這款新能源與跑車造型相結合的新型跑車時，將客戶群體定位在了擁有高環保意識的高收入人群。在這樣的明確定位之下，特斯拉打造出了屬於自己的一塊銷售市場。

特斯拉公司的成功之道，我們可以歸結為是工匠精神和創新精神的有機結合。從創業之初到發展，我們都應該保有一顆善於發現的眼睛，在生活中學習，以別人或自己的需求去開展自己的項目，從而獲取成功。