國內新能源汽車電池能量密度

❶ 國內外新能源汽車車型分別採用什麼類型的動力電池

新能源汽車用動力電池類型主要為：鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器。
1、鉛酸蓄電池：鉛酸蓄電池已有100多年的歷史，廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池，它可靠性好、原材料易得、價格便宜；比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點；一是比能量低，所佔的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。
2、鎳氫蓄電池：鎳氫蓄電池屬於鹼性電池，鎳氫蓄電池循環使用壽命較長，無記憶效應，但價格較高。國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池，其比能量達75－80W·h/kg，循環使用壽命超過600次。這種蓄電池裝在幾種電動汽車上試用，其中一類車一次充電可行駛345km，有一輛車一年中行駛了8萬多公里。由於價格較高，目前尚未大批量生產。國內已開發出55A·h和100A·h 單元電池，比能量達65 W·h/kg，功率密度大於800W/kg的鎳氫蓄電池。
3、鋰離子電池：鋰離子二次電池作為新型高電壓、高能量密度的可充電電池，其獨特的物理和電化學性能，具有廣泛的民用和國防應用的前景。其突出的特點是：重量輕、儲能大、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，並且人類只開發利用了其理論電量的20%～30%，開發前景非常光明。同時它是一種真正的綠色環保電池，不會對環境造成污染，是目前最佳的能應用到電動車上的電池。我國從二十世紀九十年代開始開發和利用鋰離子電池，至今已取得突破性進展，研製出了完全擁有自主知識產權的鋰離子電池。
4、鎳鎘電池：鎘電池鎳鎘電池的應用廣泛程度僅次於鉛酸蓄電池，其比能量可達55W·h/kg，比功率超過190W/kg。可快速充電，循環使用壽命較長，是鉛酸蓄電池的兩倍多，可達到2000多次，但價格為鉛酸蓄電池的4～5倍。它的初期購置成本雖高，但由於其在能量和使用壽命方面的優勢，因此其長期的實際使用成本並不高。缺點是有「記憶效應」，容易因為充放電不良而導致電池可用容量減小。須在使用十次左右後，作一次完全充放電，如果已經有了「記憶效應」，應連續作3～5次完全充放電，以釋放記憶。另外鎘有毒，使用中要注意做好回收工作，以免鎘造成環境污染。
5、鈉硫蓄電池：鈉硫電池的優點：一個是比能量高。其理論比能量為760W·h/kg，實際已大於100W·h/kg，是鉛酸電池的3～4倍；另一個是可大電流、高功率放電。其放電電流密度一般可達200～300mA/mm2，並瞬時間可放出其3倍的固有能量；再一個是充放電效率高。由於採用固體電解質，所以沒有通常採用液體電解質二次電池的那種自放電及副反應，充放電電流效率幾乎100%。鈉硫電池缺點，主要其工作溫度在300～350℃，所以，電池工作時需要一定的加熱保溫。而高溫腐蝕嚴重，電池壽命較短。已有採用高性能的真空絕熱保溫技術，可有效地解決這一問題。也有性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。

❷ 新能源汽車電池中,能量密度最低的是那種

鉛酸，，，

❸ 孚能科技新一代動力電池研發成功 能量密度達330Wh/kg

目前孚能科技的客戶包括北汽、嵐圖等，其中嵐圖下一台新車將配備孚能科技的590電池標准模組，電芯能量密度超過275Wh/kg，雖然並不如此次全新的技術，但也是同行業領先水平。

❹ 2018年規定純電車的電池容量密度要達到多少2019年又提升到多少

在動力電池系統能量密度方面，2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力電池系統能量密度門檻要求。

其中，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg，非快充類純電動客車電池系統能量密度不低於135Wh/kg，純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低於125Wh/kg。

以下為新能源汽車補貼政策對動力電池系統能量密度的要求(2019版與2018版對比)：

純電動乘用車160Wh/kg及以上獲1倍補貼

純電動乘用車方面，動力電池系統能量密度從不低於105Wh/kg提高至不低於125Wh/kg，提升了19%。由於門檻值有所提高，新政對補貼系數也進行了重新調檔，從4檔調整為3檔。

動力電池系統能量密度為125(含)~140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140(含)~160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。也就是說系統能量密度低於125Wh/kg的動力電池將會被淘汰出局，相應的車型不能獲得補貼。

據電車資源統計，2019年第1、2批推薦目錄的74款純電動乘用車中，電池系統能量密度低於125Wh/kg的有3款，這3款車型將不能獲得補貼。

在125(含)~140Wh/kg的也較少，有4款。絕大部分能達到140Wh/kg及以上，共有67款，佔比達90.5%。其中，在140(含)~160Wh/kg的有45款，佔比60.8%，能獲得0.9倍補貼。

在160Wh/kg及以上的共有22款，佔比29.7%，也就是說在這兩批推薦目錄中，這22款車型能獲得1倍補貼。

在不考慮度電補貼上限的情況下，動力電池系統能量密度將如何影響純電動乘用車補貼金額?

示例：純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標准，車輛帶電量×550元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整

❺ 2020 年第 5 批新能源車推廣目錄 電池能量密度刷新紀錄

工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第5批）正式公布，在經歷了2天的多輪新車轟炸後小編還沒回過神來，這新一期的推廣目錄又來了。相比上一期而言，這一期的重磅新車雖然沒有那麼多，但還是出現了很多有意思的小車以及備受關注的還沒到來的新車。其中有剛剛上市的廣汽新能源AionV以及截止目前電池能量密度最高的極狐ARCFOXα-T，還有長得頗像保時捷Macan的奇瑞eQ5。看來如今車企不僅從技術上提高自己的競爭力，還從外觀設計上試圖占據市場的制高點，讓我們來看看他們的信息吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 新能源汽車的電池分類有哪些

新能源電動汽車電池種類大致歸為鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等幾大門類。

1、鉛酸電池

鉛酸電池成本低、低溫性好、性價比高；能量密度低、壽命短、體積大、安全性差。由於能量密度和使用壽命很低，作為動力的電動汽車無法擁有良好的車速和較高的續航里程，一般用於低速車。

2、鎳氫電池

鎳氫電池成本低、技術成熟、壽命長、耐用；能量密度低、體積大、電壓低、有電池記憶效應。雖然性能優於鉛酸電池，但是含有重金屬，遺棄後對環境造成污染。

3、錳酸鋰電池

錳酸鋰電池成本低、安全性和低溫性能好的正極材料，但是其材料本身並不太穩定，容易分解產生氣體，因此多用於和其它材料混合使用，以降低電芯成本，但其循環壽命衰減較快，容易發生鼓脹，高溫性能較差、壽命相對短，主要用於大中型號電芯，動力電池方面，其標稱電壓為3.7V。

4、磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰離子電池熱穩定佳、安全、成本低、壽命長，能量密度低、怕低溫。電池溫度處於500-600℃時，其內部化學成分才開始分解，並且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或者爆炸，使用壽命也較長。但車輛續航里程一般，當溫度低於-5℃時，充電效率低，不適合北方在冬天充電的需求。

5、三元鋰電池

三元鋰離子電池能量密度高、循環壽命長、不懼低溫；高溫下穩定不足。能量密度可達最高，但高溫性相對較差，關於續航里程有要求的純電動汽車，其是主流方向，且適合北方天氣，低溫時電池更加穩定。

❼ 這幾年，電池能量密度到底提升了多少

這幾年新能源汽車的發展，政策導向還是非常明顯的。電池能量密度的變化就是非常直接的體現。下面是這幾年新能源汽車補貼政策中對於不同等級的電池能量密度的補貼系數。從圖中可以發現，2017年電池能量密度的門檻值為90Wh/kg，而到了2018年，這個值就變成了105Wh/kg，而且系數只有0.6，想要補貼系數到1的話，就必須達到120Wh/kg以上。到了2019年，動力電池能量密度的門檻值要求就變成了120Wh/kg，而且補貼系數只有0.6，想要補貼系數到1的話，就必須達到140Wh/kg以上。

從上面的分析就可以看出，動力電池能量密度對於純電動汽車的補貼力度的差異還是非常大的。同時，動力電池能量密度越大，則意味著相同底盤空間的情況下，可以獲得更大的動力電池容量，從而就可以或者更長的續航里程。這對於純電動汽車而言，還是非常關鍵的技術指標。

小結

前幾年國家補貼政策對於新能源汽車的發展還是起到了非常明顯的導向作用，動力電池能量密度在這幾年的變化就是最直接的體現。當然，高能量密度也意味著更高容量的電池包，從而可以獲得更長的續航里程，提升純電動汽車的終端競爭力。

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❽ 新能源汽車的電池能量密度一般有多少

現在新能源汽車的電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池。一種是三元鋰電池，它的能量密度都不同，一般在100左右。

❾ 能量密度提升50%！國內新能源鳳毛麟角的CTP技術究竟是什麼

動力電池成本占整車成本的40%，甚至還要更多，降低動力電池成本一直是電池供應商和主機廠的重要任務之一。現有的電池Pack結構，通常由「電芯-模組-整包」的三級結構組成。若干個電芯組合在一起，被稱為「模組」；若干個模組組合在一起，再加上BMS、配電模塊等零部件，就成為「電池Pack」。為動力電池降本，主要手段之一就是減少「模組」的成本，但如今這種手段已經到了瓶頸期。

另一方面，今年3月比亞迪將正式發布「超級磷酸鐵鋰電池」，屆時關於比亞迪的CTP技術或許會有更多消息。北汽新能源則確定要在EU5上，率先搭載採用了寧德時代CTP技術的電池，我們也可以期待。按照主機廠動力電池的測試流程，預計今年Q1末，我們就會看到更多採用了CTP技術的電池公布技術亮點。

■邦點評

CTP技術能夠顯著提升電池能量密度，提高純電動車的續航里程，這對消費者而言是一件好事。然而，回歸文章標題的疑問——CTP技術能讓我們的車更安全、更便宜嗎？目前為止，仍需打個問號。安全方面，最基礎也是最重要的電池一致性，國內電池企業同日韓電池企業還有較大差距；成本方面，由於電池供應商會掌握更大的話語權，新技術帶來的電池成本的降低，是否能體現在車輛的指導價上還未曾可知。

當然，我們有理由相信，當CTP技術成為一種趨勢後，我們現在的擔憂將不再是問題。

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❿ 新能源汽車電池中，能量密度最低的是哪種

鉛酸、磷酸鐵鋰、三元鋰