電動汽車空調發展情況

⑴ 空調對新能源汽車續航影響有多大

空調對新能源汽車確實是有一定影響的，並且這個影響還是很大的，在空調打開後，新能源汽車的續航里程會降低10%到20%。

1、空調對新能源汽車的續航影響還是很大的。空調對新能源汽車的續航里程還是有很大影響的，因為新能源汽車很多都是依靠電能的，而空調一旦打開，新能源汽車的耗電量將會更上一個檔次，如果本來一台新能源汽車的行駛里程是在80公里到100公里之間的話，那麼打開空調以後，它實際的行駛里程可能只有60公里到80公里，所以，空調對於新能源汽車的續航影響還是很大的。

綜上，空調對於新能源汽車的續航影響還是很大的，並且在夏季和冬季，是新能源汽車續航最差的時候，但是隨著未來科技的進步，新能源汽車的短板很有可能可以被補足。

⑵ 未來汽車空調發展

因為，目前汽車空調行業需要改進的有很多。首先製冷源（製冷劑）的問題，我們現在使用製冷劑都含有氟利昂。對環境會造成很大的污染，現在所知道的新能源有水合物製冷，這是一個發展方向。

⑶ 純電動汽車空調怎麼工作

空調原理：是根據各感測器檢測到車內的溫度、蒸發器溫度、發動機冷卻液溫度以及其他有關的開關信號燈輸出控制信號，控制散熱器風扇、冷凝器風扇、壓縮機離合器、鼓風機電動機及其空氣控制電動機的工作狀態，實現自動控制車內溫度。

(3)電動汽車空調發展情況擴展閱讀：

空調類型

1，按驅動方式分為：獨立式（專用一台發動機驅動壓縮機，製冷量大，工作穩定，但成本高，體積及重量大，多用於大、中型客車）和非獨立式（空調壓縮機由汽車發動機驅動，製冷性能受發動機工作影響較大，穩定性差，多用於小型客車和轎車）。

2，按空調性能分為：單一功能型（將製冷、供暖、通風系統各自安裝，單獨操作，互不幹涉，多用於大型客車和載貨汽車上）和冷暖一體式（製冷、供暖、通風共用鼓風機和風道，在同一控制板上進行控制，工作時可分為冷暖風分別工作的組合式和冷暖風可同時工作的混合調溫式。轎車多用混合調溫式）。

3，按控制方式分為：手動式（撥動控制板上的功能鍵對溫度、風速、風向進行控制）和電控氣動調節（利用真空控制機構，當選好空調功能鍵時，就能在預定溫度內自動控制溫度和風量）。

4，按調節方式分為：全自動調節（利用計算比較電路，通過感測器信號及預調信號控制調節機構工作，自動調節溫度和風量）和微機控制的全自動調節（以微機為控制中心，實現對車內空氣環境進行全方位、多功能的最佳控制和調節）。

⑷ 汽車空調的發展趨勢是什麼

汽車空調壓縮機的發展趨勢

汽車空調製冷壓縮機目前全部採用容積型製冷壓縮機，所謂容積型壓縮機是指製冷劑在
壓縮機的壓縮腔內的原有容積被強制縮小
（壓縮）
來提高製冷劑的壓力。
按照壓縮腔容積變
化的形式可以把壓縮機分為往復活塞式和旋轉式兩大類。

往復活塞式壓縮機是依靠活塞在氣缸內的往復運動來壓縮製冷劑氣體，
又可以細分為曲
軸連桿式、
徑向活塞式和軸向活塞式，
而軸向活塞式又可分為搖板式和斜盤式兩類。
曲軸連
桿式是最早出現的空調壓縮機由於其結構不緊湊、
慣性力大、
轉速低等缺陷，
在轎車空調領
域已被淘汰，
目前僅在大客車空調上還有應用。
現在轎車空調領域應用最多的是搖板式和斜
盤式壓縮機，
它們的共同特點是汽缸沿軸向布置且主軸上都帶有一個與軸向成一定角度的斜
板，
活塞的連桿通過滾動摩擦的形式與斜板相連，
主軸旋轉時活塞就做往復運動，
所以結構
緊湊，
慣性力小，
它們的不同之處在於搖板式的活塞全在斜板的一側，
而斜盤式的活塞對稱
的分布在斜板的兩側。活塞式壓縮機必須設置吸氣閥和排氣閥，不可避免地存在余隙容積，
所以容積效率較低，有逐漸被旋轉式壓縮機替代的趨勢。

旋轉式壓縮機又可分為旋葉式、
滾動活塞式、
三角轉子式、螺桿式和渦旋式幾種，
其共
同的特點是不再將旋轉運動轉化為往復運動，
壓縮體的運動始終是單方向的，
因此都取消了
吸氣閥，
容積效率比往復活塞式有所提高，
尤其是渦旋式壓縮機還取消了排氣閥，
因而吸排
氣連續、氣流脈動小，運轉平穩，容積效率比其他旋轉式壓縮機還要高出
10%
左右，是今
後汽車空調壓縮機發展的主流方向。
其他旋轉式壓縮機如旋葉式、
滾動活塞式和三角轉子式
也都在轎車上實現了商品化並表現出一定的優勢，
但由於不是主流廠家開發的產品，
因此產
量一直很小，
導致成本居高不下，
後期改進困難，
尤其是更具有優勢的渦旋壓縮機的出現已
使它們不再有發展的潛力。

冷凝器的發展趨勢

冷凝器是空調中的主要換熱部件，
空調系統吸收的熱量和壓縮機做功產生的熱量全要靠
它散發到外界空氣中去。
到目前為止冷凝器已發展到第三代。
第一代是管片式，
其結構為銅
管穿鋁翅片；帶二代為管帶式，
是將擠壓鋁扁管彎成蛇形，再在中間焊上帶狀鋁翅片，
由於
取消了銅全部採用鋁結構，
且優化了製冷劑的通道結構，
散熱效率得到了提高，
所以重量大
大減輕；
第三代是平行流結構，
它是在管帶式的基礎上做的重大改進，
將鋁扁管的水力半徑
進一步縮小，
強化製冷劑側的傳熱並在冷凝器的兩邊配上集流管，
按照製冷劑從氣態到液態
體積不斷縮小的規律設計製冷劑通道，
進一步提高散熱效率。
這樣可以把冷凝器設計的很薄，
風阻大大減小，重量也減輕了。

平行流冷凝器技術水平可以說已經達到了相當高的水平，
在整體結構上很難再有重大突
破，改進重點只有在如何更好地分配製冷劑的通道上。

蒸發器的發展趨勢

蒸發器是空調製冷系統另外一個重要的換熱器，
對它的要求也是佔用最小的體積，
擁有
最小的重量。
同樣蒸發器的發展也經過了三代，
前兩代與冷凝器相同，
也是管片式和管帶式，
第三代為板翅式。
板翅式蒸發器的換熱密度也達到了相當的高度，
能夠滿足整車和空調系統
對它的要求，短期之內也不會再有大的發展。

節流結構的發展趨勢

節流結構的作用是將中溫高壓的製冷劑減壓成低溫低壓的製冷劑，
它在某種程度上起著
調節製冷劑流量的作用。在汽車空調上曾經用過的節流孔管和熱力膨脹閥兩大類節流結構，
其中節流孔管只具有節流作用不具備調節流量的功能，
因此需消耗較多的機械能，
經濟性較
差，多用在早期的美國產豪華轎車上，隨著能源危機的出現，在新車型的使用中越來越少，
目前基本都採用熱力膨脹閥。

⑸ 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

⑹ 電動汽車空調系統

電動汽車空調系統一般有電動壓縮機製冷以及電加熱模塊採暖組成。

⑺ 電動汽車開空調是不是特別影響續航里程呢

覺得新能源電動汽車開空調是會影響到續航里程的，因為低溫環境可能會導致電動汽車的續航里程下降，如果電池溫度低，電池活性就低，那麼電池內的阻力就大，所以可用的能量就會下降，續航里程會比正常氣溫下降的快一些，但是當電池的溫度回升的時候，電池內部的可用能量也會隨之逐漸恢復。所以對於一些內部電池組比較強悍的新能源電動車來說，影響並不是很大。就拿小鵬P7來說，作為電驅系統的核心，是搭載的高性能後驅永磁同步機，最大的功率是196kw，峰值扭矩是390nm，配合最大功率120kw，峰值265nm的前電機，使四驅高性能車型的能耗會更加的低，更加的節能。並且採用的三合一電驅系統，是全球率先搭載德國英飛凌950IGBT模塊。能夠持續40秒向電機輸出580A大電流，而且採用實時精確的溫估算技術，能夠有效的管理IGBT的核心溫度，配備大扭矩水冷減速器，是國內首創的外置冷卻水道。所以新能源電動汽車如果在這些眾多的先進配置加持下，開空調對續航里程沒有太大的影響，只要保證出發前有充足的電量就行了。