新能源汽車正積分不得結轉

『壹』 修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》

2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局五部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱「《積分辦法》」）；2020年6月發布了《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，該修訂案自2021年1月1日起施行，依據決定作相應修改後重新公布。新《積分辦法》的實施旨在為適應產業發展新形勢，進一步優化管理機制，更好地促進節能與新能源汽車產業高質量發展。

作者??工信微報

編輯?姜文玲

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

『叄』 新「雙積分」政策指向何方

業內人士分析稱：「新政實施後，大企業多餘的新能源積分可以結轉到下一年，可以不必購買新能源積分。那麼單純生產純電動車的小企業可能面臨發展瓶頸：一方面由於當年銷量不夠拿不到新能源補貼，另一方面向大企業出售新能源積分盈利的計劃可能要泡湯。同時，部分企業技術實力不足，無法製造混合動力汽車或者插混汽車，未來的發展道路越走越窄最終難逃被淘汰的命運。」

顯然，新「雙積分」政策在推動汽車行業節能技術進步，促進新能源汽車產業發展方面將發揮巨大作用，而在推進節能與新能源汽車高質量發展的同時，也將加速汽車行業優勝劣汰。

2021年，新「雙積分」政策將正式實施，各企業將根據自身實力特點選擇適合自己的發展路徑。然而，無論選擇哪條技術路徑，都需要解決產品價格和價值相背離的難題。誰能破解這個難題，誰將成為贏家。

（圖片來源：互聯網）

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『肆』 關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議

關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議
十三屆全國人大三次會議將於2020年5月22日在北京召開。本次大會，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍代表，基於對汽車產業的深度實踐和調研，提出四項議案建議，重點關注新能源汽車產業發展、商用車積分政策、汽車新標准建設等議題，以解決中國汽車產業協調發展與中國汽車產業全球化發展過程中所遇到的突出問題，以推動中國汽車產業創新與高效發展。
取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。
因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展。
當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。
在此背景下，尹同躍建議：
一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；
三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展
當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。
加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
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『伍』 純電不再是「唯一」選項 「雙積分」新規正式落地

日前，工信部發布了《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》。此次「雙積分」新政公布了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，並將轉結標准放寬，並完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施，並將從2021年1月1日起執行。

此次新版「雙積分」政策徹底解決了上一版內容中新能源積分有效期較短的難題，有助於提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。

紅點觀察:

受疫情和補貼退坡的雙重影響，近兩年國內新能源汽車市場整體較為低迷，新版「雙積分政策」結合疫情對新能源汽車產業帶來的一系列影響，根據實施經驗和行業信息反饋對內容進行了完善和改進，解決了前期實施過程中發現的一系列問題，有利於更好地推進新能源汽車產業的發展。

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『陸』 五部門修改雙積分辦法，完善新能源汽車積分靈活措施

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年1月1日起施行。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部?財政部?商務部?海關總署?質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。

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『柒』 「游戲規則」更新，工信部宣布修改雙積分政策

對於「雙積分」政策，關注汽車產業的朋友們大多不陌生。

這是有關部門針對車企的一種考核，包含乘用車企業平均燃料消耗量積分和企業新能源汽車積分——簡單來說，車企生產的新能源車佔比越高，積分越高，有利於車企的發展；生產的新能源車佔比越少，積分也越低甚至出現負積分，車企會受到相應的影響甚至直接關停。

《辦法》中，對於這個定義做了一些擴充，增加了「獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業」。

積分管理方式

《新辦法》中，同時明確了工信部可根據汽車產業發展情況，自行決定採取的措施——工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例；以及決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。

「雙積分」政策的存在，是為了國內新能源汽車的發展。

這一次的修改，雖然看上去要求更嚴格了些，但事實上是根據過往的實施經驗和行業反饋的信息進行了完善和改進，並解決了其前期實施過程中發現的系列問題。

究其本質，目的仍舊只有一個——更加利好推進新能源汽車產業的發展。

（註：文中部分圖片來自網路）

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『捌』 放寬積分結轉/傾斜新能源，雙積分新政發布，松緊有度刺激車市

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年1月1日起施行。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。

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『玖』 新能源市場受阻，雙積分新政出台

疫情消散，車市回暖，而新能源市場卻依然徘徊在谷底。

中國汽車工業協會數據顯示，今年前5月，我國新能源汽車累計銷量僅為28.9萬輛，同比下滑38.7%。其中，純電動乘用車下滑幅度高達41.3%，累計銷量僅為19.5萬輛。

在燃油車向新能源車過渡的特殊時間節點中，新能源市場銷量的下滑並不是一件好事。這也使車企們的「雙積分考核」受到阻礙。長期以來，乘用車企業每年都要接受「雙積分」考核，也就是平均燃料消耗量積分+新能源汽車積分考核。若企業平均燃料消耗量未達到要求標准而被記為負分，將受到暫停高油耗產品申報或生產等處罰。若企業的新能源汽車產量未達到要求標准而被記為負分，將受到停產高油耗車型的處罰。因此，企業需保證「雙積分」達標，或向其他乘用車企業購買積分以補償負分。

此外，在「油耗+新能源」積分並行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環。不過，目前新能源積分交易機制尚未完善，車企呼籲盡快將交易機制落地。奇點汽車CEO瀋海寅表示，「雙積分」政策利好新創企業，目前傳統車企紛紛尋求與新創企業進行合作。即使沒有獲得新能源車生產資質，傳統車企也可以通過為新創企業代工的方式，減緩「雙積分」政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。

業內人士認為，提前在新能源汽車領域布局的企業有望從新政中受益。按照《意見稿》，新能源汽車產量占公司總產量比例高的車企將擁有較大優勢。從目前階段看，自主品牌車企將因此受益，而合資車企會面臨一定壓力。工信部部長苗圩日前表示，未來將進一步推進新能源汽車產業的頂層設計，推進新能源汽車在技術、產業規模、市場化以及模式創新等方面的發展。同時，進一步完善汽車在節能、環保等領域的強制性標准，不斷拓展新能源汽車的市場應用。

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『拾』 尹同躍提五項「兩會」議案建議，取消NEV正積分結轉限制

十三屆全國人大三次會議將於2020年5月22日在北京召開。本次大會，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍代表，基於對汽車產業的深度實踐和調研，提出五項議案建議，主要聚焦「新能源汽車產業發展、汽車新標准建設以及中國方案智能網聯汽車操作系統發展」等議題，希望能夠解決中國汽車產業協調發展與全球化發展過程中所遇到的突出問題，促進中國汽車產業升級發展。
取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。
因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展
當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。
在此背景下，尹同躍建議：
一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；
三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展
當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。
加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
大力推動發展中國方案智能網聯汽車操作系統，搶佔全球競爭制高點
當前，全球汽車產業正在經歷以「電動化、智能化、網聯化、共享化」為特徵的「新四化」技術革命和行業變革。隨著新一代能源技術、信息通訊技術、人工智慧技術、大數據技術等與汽車加速融合，智能網聯汽車正在成為全球技術變革和科技創新的競爭制高點。而智能網聯汽車操作系統作為基礎共性技術，則是支撐汽車「新四化」技術革命，保障國家信息網路安全，解決國家「卡脖子」重大戰略問題的核心關鍵。
在此背景下，掌握自主可控的操作系統，既有利於保護產業安全，又可以提高我國汽車產品的市場競爭力。因此，尹同躍建議：
一、凝聚共識，協同推進。以智能網聯操作系統頂層設計為指引，國家級創新中心組織各方共同組建市場化運營創新主體，以行業需求為牽引，聚集交叉行業人才，發力融合創新領域並加快輸出市場競爭力產品。匯聚政府部門、重點企業、研究機構、行業組織等多方力量，積極支持和推動市場化運營創新主體，促進產品和成果快速產業化。
二、經費投入，專項資金支持研發。設立國家專項經費，支持中國方案智能網聯汽車操作系統產業化。直接給予資金補助、稅收減免、低息貸款等措施鼓勵企業進行自主可控智能網聯操作系統的研發工作。
三、政策支持，推動產業應用生態。依託國家及行業主管部門政策與標准指導，在中國智能網聯汽車行業內形成操作系統發展戰略、標准體系等共識，推動智能網聯汽車操作系統規模化產業應用，加快更新迭代，豐富應用生態。
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