新能源汽車研發組織架構

Ⅰ 北汽集團的公司架構

據悉，北京汽車股份有限公司由6家股東組成，除北汽集團以51%的股比成為控股股東外，首鋼股份有限公司以18.31%的股比成為第二大股東，北京市國資公司、現代創新控股公司及京能集團分別持股13.18%、7.75%和4.76%，而北京市國資委直屬的投融資平台——北京國有資本經營管理中心也持股5%。各發起人以股權、實物資產或者現金出資，凈資產達到100億元以上，摺合為股本50億元。
資產內容方面，北汽股份公司囊括北汽旗下主要的乘用車優質資產，包括北京現代中方股權資產、北汽有限、北汽乘用車事業部、北京汽車研究總院、北汽新能源事業部、北汽動力總成事業部等。股份公司成立後，包括北京賓士的中方股權等優質資產也將陸續注入。
據悉，北汽股份公司在組建過程中，得到了各發起人的積極支持。對此，北汽股份公司總經理韓永貴認為，原因有三：首先，各發起人原來與北汽控股已有很好的合作關系，並且在過去的合作中已獲得了很豐厚的回報；其次，各發起人對汽車行業的發展前景，對北汽自主品牌乘用車均十分看好；第三，北汽股份公司的組建也符合了北京市政府發展高端製造業、做大做強汽車產業的發展要求，並獲得了北京市政府的大力支持。其中，國資中心作為新的股東加入，即是政府支持的重要體現。

Ⅱ 恆大汽車組織架構首次曝光，許家印「造車夢」更進一步

事實上，自2019年許家印宣布恆大集團進軍汽車行業開始造車後，恆大汽車在業內一直存有爭議。先不說恆大汽車發布的6款產品至今還未公布於眾，就在前不久，恆大集團因存在「以造車之名圈地」的行為，而被發改委發布的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》點名。此外，恆大「倒序造車」、「廣撒網」等行為也在業內引起爭議。

以上種種都給恆大汽車帶來不少的質疑聲。而此次恆大汽車技術研究總院的曝光，似乎也是恆大汽車對於此前「造車質疑」傳聞的回應。不過，恆大是不是真心造車，許家印在汽車領域許下的目標能否實現，只有等時間給我們答案。

文/趙嘉佳

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 中國電動汽車百人會的組織結構

百人會設立理事會、顧問委員會、學術委員會、執行委員會與秘書處。 （排名不分先後） 萬 鋼 科學技術部部長
苗 圩 工業和信息化部部長
楊傳堂交通運輸部部長
解振華 國家發展和改革委員會副主任
吳新雄 國家能源局局長
劉 昆 財政部副部長
汪恕誠 全國人大財政經濟委員會副主任委員
張國寶 國家能源委員會專家咨詢委員會主任
趙維綏 文化部原副部長
廖曉淇 商務部原副部長
許善達 國家稅務總局原副局長
龍永圖 原國家外經貿部副部長 聯合主席：徐冠華吳敬璉
徐冠華 中國科學院院士
吳敬璉 國務院發展研究中心研究員
付於武 中國汽車工程學會理事長
王秉剛 科技部電動汽車重大項目監理專家組組長
黃其勵 中國工程院院士
陳清泉 中國工程院院士
陳立泉 中國工程院院士
楊裕生 中國工程院院士
郭孔輝 中國工程院院士
衣寶廉 中國工程院院士
鍾志華 中國工程院院士
李 駿 中國工程院院士
鄔賀銓 中國工程院院士
丁榮軍 中國工程院院士 理事會由百人會全體成員組成
理事會 理事長：陳清泰 國務院發展研究中心原黨組書記、副主任
理事會執行副理事長：歐陽明高 科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協常委、清華大學教授
理事會 副理事長：董 揚 中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長
馮 飛 工業和信息化部產業政策司司長 政府部門：
張相木 工信部裝備工業司司長
許甘露 公安部交通管理局局長
陳家昌 科技部高新技術發展及產業化司副司長
曾曉安 財政部經濟建設司副司長
方 向 國家標准化管理委員會副主任
張志宏 科技部火炬中心常務副主任
武 平 科技部高新司交通處處長
許心超 北京市科委新能源與新材料處處長
劉建華 上海市經信委新能源汽車推進辦公室處長
余 偉 廣州市發展和改革委員會工業發展處處長
陸象楨 深圳市發改委新能源汽車示範推廣領導小組辦公室處長
何秀林 杭州市經信委汽車處處長
戴 兵 合肥市科技局新能源汽車示範推廣辦公室處長
汽車領域：
徐建一 中國第一汽車集團公司董事長
胡茂元 上海汽車集團股份有限公司董事長
徐 平 東風汽車公司董事長
徐留平 中國長安汽車集團股份有限公司董事長
徐和誼 北京汽車集團有限公司董事長
尹同躍 奇瑞汽車股份有限公司董事長
李書福 浙江吉利控股集團有限公司董事長
王傳福 比亞迪股份有限公司董事長
安 進 安徽江淮汽車集團有限公司董事長
湯玉祥 鄭州宇通客車股份有限公司董事長
劉成強 山東時風（集團）有限責任公司總經理
魯冠球 浙江萬向集團董事長
張進華 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長
趙 航中國汽車技術研究中心主任
任曉常 中國汽車工程研究院股份有限公司董事長
鮑文光 山東新大洋電動車有限公司
能源領域：
劉振亞 國家電網董事長
邢 煒中國普天董事長
周吉平 中國石油董事長
王宜林 中海油董事長
張玉卓 中國神華董事長
信息領域：
常小兵 中國聯通董事長
侯為貴 中興通訊股份有限公司董事長
沈國軍 銀泰集團董事長兼菜鳥網路CEO
郭 為 神州數碼控股有限公司董事局主席
郭 平 華為技術有限公司副董事長
交通規劃領域：
王笑京 交通運輸部公路科學研究院總工程師
胡劍平 中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長
李曉江 中國城市規劃設計研究院院長
甄子健 科技部高技術研究中心交通處研究員
高校及研究機構：
金勤獻 清華大學副秘書長
孫逢春 北京理工大學副校長
余卓平 同濟大學校長助理、同濟大學汽車學院院長
許 敏 上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長
高世楫 國務院發展研究中心資源與環境研究所所長
王曉明 國務院發展研究中心研究員
王 青 國務院發展研究中心研究員
趙 剛 科技部戰略研究院研究員
郭淑英 南車株洲電力機車研究所首席專家
李建秋 清華大學教授
劉濤雄 清華大學教授
龔慧明 能源基金會（中國）交通項目主任
關聯產業領域：
吉學文 深圳市德方納米科技有限公司董事長
周明明 超威集團董事長
秦興才 天津力神電池股份有限公司總裁
孔昭松 天津市松正電動汽車技術股份有限公司董事長
余平 精進電動科技(北京)有限公司董事長
方建華 合肥市新能源汽車產業創新聯盟副主任 主任：
歐陽明高 全國政協常委、清華大學教授
趙昌文 國務院發展研究中心產業經濟部部長
李慶文 中國汽車報社社長
張永偉 國務院發展研究中心研究員
李開國 中國汽車工程研究院院長
吳志新 中國汽車技術研究中心副主任
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長 秘書長：
張永偉 國務院發展研究中心研究員
副秘書長：
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長
黃永和 中國汽車技術研究中心首席專家
王賀武 中美清潔汽車聯盟副主任
張國強 清華大學節能與新能源汽車工程中心副主任

Ⅳ 拜騰停擺，是一場浪漫主義造車的終結

撰文|熊宇翔?編輯|周長賢

7月1日，造車新勢力拜騰正式暫停中國業務，同時其在北美與德國的分公司申請破產。這些變故，為拜騰不到5年的造車故事，畫上了一個休止符。

兩年前，當拜騰的量產車揭開面紗，迎來的是人們的驚嘆，竟然有人在車里塞了一個劇場。

兩年後，當拜騰的一紙聲明發出後，迎來的是人們的嘆息，與等待董事會與投資人對其命運的最終裁決。

拜騰的停擺，或許是一個浪漫主義創業破產的故事。

戴雷（左）、畢福康（右）

而畢福康與戴雷，兩位「外來的和尚」、曾經的職業經理人，縱使一個有技術、一個有情懷，但要在形勢變幻莫測、利益關系復雜的中國新能源汽車領域創業，從無到有地操盤自己的事業，顯然不會那麼得心應手，左右逢源。

盡管，在近幾年的新造車故事中，拜騰的產品可能是最浪漫、最讓人印象深刻的那一款，但這遠遠不夠。要在汽車行業安身立命，必須在時間、管理、成本、安全、環保、性能等五花八門的指標中，尋求平衡，或者說妥協。

套用一句劉慈欣的名言，在汽車行業，任何超脫飛揚的造車夢都會砰然墜地，現實的引力太沉重了。

欲戴皇冠，必承其重。汽車產業被譽為工業、製造業皇冠上的明珠，一百多年來，多少失敗的案例證明，浪漫主義在這里都行之不遠。但拜騰們的曇花一現，並非沒有價值，至少為汽車產業提供了一種可能性，和一種鏡鑒。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 北京新能源汽車股份有限公司的公司架構

北京新能源汽車股份有限公司注冊資金 20億元 ，股份結構為：

目前,北汽新能源已與大洋電機、普萊德電池、愛思開電池等多家公司展開了戰略合作，並與美國Atieva公司簽訂了股權認購協議，成為後者的第一大股東。

Ⅵ 智能汽車結構組成

智能網聯汽車由環境感知層、智能決策層以及控制和執行層組成：環境感知層攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、夜視感測器、GPS/BDS、4G/5G、V2X。

Ⅶ 國創中心原誠寅：汽車企業該如何實現聯合研發丨共話新十年

【編者按】2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？

新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復甦，車雲攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。

本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。

遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平台（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。

在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。

「沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。」原誠寅表示。

除此之外，國創中心還吸納大量上下游企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。

值得一提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平台建設時，拿出自身整車平台與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬體資源。

在原誠寅看來，北汽扮演的是一個「帶頭大哥」的作用。「北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。」

而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。

除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。「我們一定要開放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。」

在國創中心的規劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構。「這樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。」

技術和平台共享化將成為可能

國創中心要打造的是共用的技術與共享的平台。在原誠寅看來，平台的核心在於一定要支持多款車型，並且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。

在原誠寅看來，共享平台一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平台化達到高度的兼容時，整車廠可以發展「代工概念」。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。

「把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平台基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。」

事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平台化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平台。

在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平台。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平台架構基本為統一平台。

「因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為共性的平台化技術一定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平台。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平台化技術？」

原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過共享平台所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平台化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。

未來十年新能源汽車的趨勢

目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。

但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態服務體系。

原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：

第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。

第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。

第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。

第四，目前佔主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。

第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增。「賣車不再是車廠唯一創造收益的路徑，一定是從簡單的產品製造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來。」

車雲小結：

傳統燃油時代，平台化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。

當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟體與硬體的結合，讓純電動車時代下的平台化承載了比普通燃油車更大的意義。

車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識並實現戰略合作。

然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。

不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的共創與共享，還需要很長的道路要走。

新十年，我們但見其成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 新能源汽車產業前景如何現在還值得投入發展嗎

富油國之間的戰爭和某些政治因素等均會導致油價的巨大起伏。另外石油的人工合成或新型能源均無法替代石油本身的價值。而新能源汽車剛好可以規避因為石油供需關系的不穩定帶來的影響。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網，查詢裡面的組織架構，能夠了解其強大的背景。反觀國外市場也是如此，日系、美系以及德系都開始布局新能源汽車市場，並且歐洲以及美國都推出了禁售燃油車的時間表，說明對於新能源汽車，各國抱有的態度還都是蠻積極的。

非化石能源作為驅動力的都算得上新能源，譬如現在非常熱門的氫燃料汽車，還有之前也反復爭議過的甲醇汽車等。油汽車、電動汽車都對地球環境有極大的破壞。支持水氫燃料電池汽車量產上市，無污染、無二氧化碳排放的新能源和清潔能源汽車，是對地球上空的臭氧層和地球的溫室效應最好的保護。新能源即使發展起來了，對石油、天然氣的進口還是必要的，只是份額會降低，與國外供應商談判的時候，籌碼也會更多一些，更加有利的掌握話語權。