我國純電動汽車世界佔比

『壹』 總結當前世界和我國汽車工業的發展現狀

2019年2月，受市場低迷和春節假期的影響，中國汽車產銷量總體水平較低。一方面行業企業謹慎應對經濟運行壓力，另一方面降低生產節奏減輕終端壓力。據前瞻產業研究院發布的《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2019年2月，中國汽車產銷量分別完成141萬輛和148.2萬輛，比上月分別下降40.4%和37.4%，比上年同期分別下降17.4%和13.8%。

累計方面，2019年1-2月，中國汽車產銷量分別完成377.6萬輛和385.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。

2018-2019年2月中國汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

在目前的新能源汽車市場上，純電動汽車仍然是發展的主力。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月新能源汽車產量為21.4萬輛，銷量為22.5萬輛，同比分別增長43.4%和38.2%。其中，純電動汽車產銷分別完成17.7萬輛和19.2萬輛，同比分別增長37.2%和33.5%。

累計方面，累計方面，2018年全年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。

中國純電動汽車受到廣泛關注

中國純電動汽車市場的迅速發展，吸引了眾多國內外企業進入。近年來，不僅是自主汽車企業，越來越多的跨國汽車企業也大大加速了各自的純電動汽車進程，將更多的產品投入市場。

插電混合動力汽車搶占市場先機

純電動汽車的發展方向和主力地位已經確定無疑。但當前，在純電動汽車領域內，也仍然存在充電基礎設施相對匱乏、續航里程焦慮、電池技術有待大的突破等問題。在此情況下，混合動力汽車就成為了從燃油汽車到純電動汽車之間的一個有效的過渡產品。

目前，國內外汽車企業在推進新能源技術的研發方面，也基本都是保持純電動、混合動力、燃料電池等技術路線齊頭並進的態勢，而且越來越多的插電式混動和增程式混合動力汽車產品正在進入市場。

『貳』 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

『叄』 2019年全球電動車銷量約為220萬輛

2月3日，據EVSales公布的最新數據顯示，2019年全球電動汽車的銷量約為220萬輛，市場佔有率為2.5%。其中，純電動汽車銷量佔比為74%，插電混合動力汽車銷量佔比26%。

如果按車型排名，排在第一名的是特斯拉Model3，全年銷量300885輛；北汽EU系列電動汽車的銷量排在第二位，全年銷量111047輛；日產Leaf排在第三位，全年銷量69873輛（同比減少20%）；比亞迪元排第四位，全年銷量67839。

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『肆』 我國純電動汽車的發展目標是什麼

技術成熟程度、使用便利性及經濟性是影響電動汽車普及的主要因素，電動汽車必須在這三個方面具有與燃油汽車相比較的核心競爭力，這樣才能讓電動汽車大規模應用和量產。

『伍』 2019年全球銷售163萬輛純電動汽車 特斯拉佔比超20%

在去年全球所銷售的電動汽車中，電動汽車廠商特斯拉所佔的比例超過了20%。從外媒的報道來看，在剛剛過去的2019年，全球共銷售了221萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，同比增長10%。其中純電動汽車佔74%，插電式混合動力汽車佔26%。

按銷售數量和所佔的比例來計算，去年全球所銷售的電動汽車約有163.54萬輛。

而在2019年的四個季度，特斯拉向消費者交付的電動汽車分別為6.3萬輛、9.52萬輛、9.7萬輛和11.2萬輛，全年共交付36.72萬輛。

特斯拉全年交付36.72萬輛，全球銷售163.54萬輛，也就意味著特斯拉去年所銷售的電動汽車，佔到了全球的22.45%。

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『陸』 2019年純電動車市場以個人性質購車佔比不到50%

在開篇之前先問大家一個問題：如果在非限購城市你是否會考慮購買一台純電動汽車？

新能源汽車如果想要發展終歸要走向普通消費者，而不是依靠補貼、限購等政策，但是這個過程勢必既艱難且漫長。相信這一點也將會在2020年新能源汽車補貼徹底褪去後顯現出來，但前提是必須盡快解決現在新能源汽車所面臨的安全、充能、續航等痛點。

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『柒』 我國汽車行業企業規模與世界相比有什麼區別

規模經濟理論是指在一特定時期內，企業產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規模可以降低平均成本，從而提高利潤水平。兼並可以在兩個層次上實現企業的規模效益，即產量的提高和單位成本的降低。兼並給企業帶來的內在規模經濟在於：通過兼並，可以對資產進行補充和調整；橫向兼並，可實現產品單一化生產，降低多種經營帶來的不適應；縱向兼並，將各生產流程納入同一企業，節省交易成本等。兼並的外在規模經濟在於：兼並增強了企業整體實力，鞏固了市場佔有率，能提供全面的專業化生產服務，更好地滿足不同市場的需要. 產生：從經濟學說史的角度看，亞當·斯密是規模經濟理論的創始人．亞當·斯密在《國民財富的性質和原因的研究》(簡稱《國富論》)中指出：「勞動生產上最大的增進，以及運用勞動時所表現的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果．」斯密以制針工場為例，從勞動分工和專業化的角度揭示了制針工序細化之所以能提高生產率的原因在於：分工提高了每個工人的勞動技巧和熟練程度，節約了由變換工作而浪費的時間，並且有利於機器的發明和應用。由於勞動分工的基礎是一定規模的批量生產，因此，斯密的理論可以說是規模經濟的一種古典解釋。
真正意義的規模經濟理論起源於美國，它揭示的是大批量生產的經濟性規模．典型代表人物有阿爾弗雷德·馬歇爾(Alfred Marshal1)，張伯倫(E H Chamberin)，羅賓遜(Joan Robinson)和貝恩(J S Bain)等。
馬歇爾在《經濟學原理》一書中提出：「大規模生產的利益在工業上表現得最為清楚。大工廠的利益在於：專門機構的使用與改革、采購與銷售、專門技術和經營管理工作的進一步劃分。」 馬歇爾還論述了規模經濟形成的兩種途徑，即依賴於個別企業對資源的充分有效利用、組織和經營效率的提高而形成的「內部規模經濟」和依賴於多個企業之間因合理的分工與聯合、合理的地區布局等所形成的「外部規模經濟」。他進一步研究了規模經濟報酬的變化規律，即隨著生產規模的不斷擴大，規模報酬將依次經過規模報酬遞增、規模報酬不變和規模報酬遞減三個階段。此外，馬歇爾還發現了由「大規模」而帶來的壟斷問題，以及壟斷對市場價格機制的破壞作用。規模經濟與市場壟斷之間的矛盾就是著名的「馬歇爾沖突(Marshall』s dilemma)」。他說明企業規模不能無節制地擴大，否則所形成的壟斷組織將使市場失去「完全競爭」的活力。之後，英國經濟學家羅賓遜和美國經濟學家張伯倫針對「馬歇爾沖突」提出了壟斷競爭的理論主張，使傳統規模經濟理論得到補充。
傳統規模經濟理論的另一個分支是馬克思的規模經濟理論。馬克思在《資本論》第一卷中，詳細分析了社會勞動生產力的發展必須以大規模的生產與協作為前提的主張。他認為，大規模生產是提高勞動生產率的有效途徑，是近代工業發展的必由之路，在此基礎上，「才能組織勞動的分工和結合，才能使生產資料由於大規模積聚而得到節約，才能產生那些按其物質屬性來說適於共同使用的勞動資料，如機器體系等，才能使巨大的自然力為生產服務，才能使生產過程變為科學在工藝上的應用」。馬克思還指出，生產規模的擴大，主要是為了實現以下目的：(1)產、供、銷的聯合與資本的擴張；(2)降低生產成本。顯然，馬克思的理論與馬歇爾關於「外部規模經濟」和「內部規模經濟」的論述具有異曲同工的結果．新古典經濟學派則從生產的邊際成本出發，認為只有當邊際收益等於邊際成本時，企業才能達到最佳規模。發展：美國第一個諾貝爾經濟學獎得主(1970年)保羅·A·薩繆爾森(Paul A Samuelson)在《經濟學》一書中指出：「生產在企業里進行的原因在於效率通常要求大規模的生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監督．」他認為：「導致在企業里組織生產的最強有力的因素來自於大規模生產的經濟性。」從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模．如再繼續擴大規模，則會因管理上的不經濟而導致成本增加。
對此，美國哈佛大學教授哈維·萊賓斯坦(Harvey Leibenstein)進行了深入探討，並提出了效率理論。哈維在《效率配置和效率》一文中指出：大企業特別是壟斷性大企業，面臨外部市場競爭壓力小，內部組織層次多，機構龐大，關系復雜，企業制度安排往往出現內在的弊端，使企業費用最小化和利潤最大化的經營目標難以實現，從而導致企業內部資源配置效率降低，這就是「X非效率」，也就是通常所說的「大企業病」．「X非效率」所帶來的「大企業病」，正是企業發展規模經濟的內在制約。
以美國學者科斯為代表的交易成本理論則從市場交易成本的角度出發，對企業規模經濟作出獨到的解釋。科斯在他著名論文《企業的性質》一文中指出，交易費用的存在是企業產生的根本原因．科斯認為，企業最顯著的特徵是，它是市場價格機制的替代物。以價格機制為導向的市場每組織一筆交易都要花費一定費用，即交易成本，包括獲得市場信息的成本、談判和簽約的成本、合同風險的成本等．當生產同樣產品、零部件以及工藝流程階段的人將各生產要素集中生產時，就可以減少交易數目、交易次數和交易摩擦等交易成本。換言之，如果通過「組織」並以「權威」方式來「安排」有關活動，交易成本就會得到節省。這里的「組織」就是企業；「權威」是指企業內部的行政管理；「安排」代表了「交易的內部化」。因此，企業實際上成為市場的替代物．只有當組織交易時企業內部的管理費用等於其所節約的市場交易成本時，企業的規模擴張才會停止．此外，交易成本理論對企業的一體化問題也做了解釋．科斯認為，當兩個或更多企業組織的交易由一個企業來組織時，便出現了一體化，企業一體化的過程就是交易活動內部化的過程．或者說，企業間關系結構的每一步變化，都和規模經濟有關．企業間合並是否成功取決於所增加的組織費用和所節約的交易費用的比較。

從總體上看，我國有居世界前列的自然資源。劣勢:1、 產業結構發展不合理，高新技術產業發展不成熟，是我國產業結構發展的瓶頸。2、 經濟增長模式過於粗放，以犧牲自然資源和環境為代價，應向集約型轉換。3、 勞動力雖多，但勞動力素質低下，適應不了優秀企業發展的要求。4、 企業規模太小，缺乏資金、技術、人才等資源，發展後勁不足。5、 缺乏自主創新的技術和優秀的品牌。我國參與國際分工的方式：按比較優勢參與國際分工仍然是中國參與國際競爭的基本形式，但可以有多種模式，包括：一是按傳統模式對一般比較優勢的發揮；二是納入跨國公司全球生產體系；三是部分家電企業的跨國化經營與形成自己的全球生產體系。
如何制定和完善產業政策和貿易政策：1、在技術和市場已高度國際化的高技術行業領域，要加強與跨國公司的合作，利用國內外市場融合這一條件，積極參與國際分工，走國際化的發展道路。引導跨國公司不斷提高投資項目的技術含量和檔次，改善我國在國際分工體系中的地位。2、促進邊際部門的發展，使潛在競爭優勢成為現實競爭優勢3、對於高新技術缺乏的局部部門，實施「請進來」戰略。吸引並吸收外資、技術和管理經驗，以便己用。4、加強自主創新，加大科技研發力度。5、扶持有潛力的民族產業發展，創造自己的優秀品牌。6、轉變政府職能，為企業的發展做好服務工作。7、中國可以利用巨大的國內市場資源，盡快改革市場准入的各種不合理限制，進一步改善投資環境，鼓勵外商、外資在以更靈活的方式進入，通過吸引外資的方式把國外技術和資本吸引過來，逐步實現技術引進與自主開發的結合，實現經濟跨越式發展的目標。8、在高技術產業發展模式的選擇上，要根據國家發展目標、產業特點及市場結構的不同，在不同領域選擇不同的發展主體和產業組織形式。在總體上採取以國際化、市場化方式為主的發展模式，利用經濟全球化所提供的機遇和市場機制的促進作用來發展高技術產業。
近年來，我國汽車行業的生產現狀以為例：專用汽車行業蓬勃發展。據資料顯示：全國生產專用汽車的企業約800多家，占汽車企業總數的85%。專用汽車產量占載貨汽車總產量的21 %，專用汽車市場穩中有升，其產銷幾乎佔領整個載貨汽車市場的半壁江山。

目前專用汽車產品良莠不齊，市場管理難度較大。專用車行業多種機制並存，組織形式是多樣化的。有國營的，民營的；有有限責任公司，也有股份有限公司；又分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場不規范，容易受到干擾。非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。專用汽車企業多，大多為中小企業，企業間的差異較大。近年來，政府加強了對專用汽車市場的管理，加大整頓和打擊力度，市場環境大有好轉，逐步向正規化邁進。

盡管我國專用汽車行業的發展成績斐然，前景廣闊，但是與國外專用汽車企業相比，仍然存在較大差異：勞動生產力明顯較低；產品技術水平相對落後；產品開發能力差；國際競爭能力較弱。我國專用汽車品種大多是通過仿製而來，少數高技術產品則是通過引進技術或參照國外產品做適度「國產化改進」而成，缺乏真正獨立開發創新產品。

目前，我國專用汽車與國外類產品技術水平的差距主要表現在附加裝置方面，許多行業對專用汽車的使用性能的要求都很高，國內許多產品一時還很難達到要求。如機場專用汽車、高速公路維護管理專用汽車、高級醫療急救車等。這些市場目前只能部分讓位於國外進口產品;又如運鈔車，盡管目前國內市場容量很大，許多生產企業採用引進技術生產或直接採用進口件組裝，但很少能達到D級防彈要求。加入WTO後我國銀行業將接受國際金融業的挑戰，目前銀行普遍實行的各自運鈔方式必將被專業的金融押運公司代理方式所取代，單車運鈔量將大大增加而對運鈔車質量及可靠性的要求會更高，國內企業要想穩占這塊市場，許多技術難題需要進一步解決。

隨著國家「十五」規劃的逐步開展，國民經濟的穩步發展和市場經濟體制的日趨完善，以及電子、信息和自動化技術在汽車工業的廣泛應用，國內今後專用汽車的發展趨勢是：專用車市場需求將快速增長，而市場競爭更加激烈，專用車生產企業逐步向兩極分化。面對歷史商機，加之「入市」帶來的更多國外的沖擊，專用汽車生產企業間的競爭再度加劇，國內專用車企業將出現強者更強、弱者更弱、弱肉強食的局面，專用車企業將進一步聯合、兼並、重組，而且租賃、民營也會成為專用車企業改革的模式之一。

隨著入關和市場更開放，那些適用范圍窄、需求量小、大企業不願投入開發而小企業又無能力開發的部分高技術、高附加值的專用汽車產品中國市場有可能被國外產品長期佔領，因此加快新產品開發、為市場提供高技術含量、高附加值的專用汽車產品是擺在專用汽車生產企業面前的一個首要問題，專用汽車行業應認真分析和研究市場，准確地把握歷史機遇。

專用車企業可以多種機制並存、織形式多樣化，如有國營、民營以及有限責任公司、股份有限公司等，今後國家對專用車行業的管理是更加開放的，無論企業規模大小，也不管人員多少，只要在符合國家強制性技術標准和法規要求的前提下，在政策上都會進一步放開。如在融資渠道上，鼓勵社會資金、民營資金進入專用車行業，充分發揮民營企業機制靈活、經營完全市場化的優勢。國家在政策上支持民營企業專用車的具體表現在:一是支持它們建立多種所有制形式的有限責任公司或股份有限公司，支持其進行股份制改造，這在過去是行不通的而現在則很支持；二是對自營企業的技術改造，十五期間國家將打破只支持國營企業技術改造的局面，對民營企業同樣放開政策。

政府將加大對專用汽車市場的管理力度，並提倡企業組織形式多樣化，支持鼓勵民營資本進入專用汽車領域。專用汽車生產企業大多為中小企業，並分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場極不規范，容易受到干擾，散、亂、差的狀況十分突出，要結合組織與產品結構調整進行整頓。近幾年非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地都時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。為了維護專用汽車市場秩序，促進專用汽車健康發展，政府和行業部門開始重視並加大了整頓和打擊力度，市場環境已比以前大有好轉，逐步向正規化邁進。

中國汽車工業協會的最新數據顯示：2010年中國汽車產銷將超過1800萬輛，這個數據將超越美國歷史最高水平並創下全球新記錄。隨著汽車及零部件產業化日益深化，這個全球最大汽車市場也會繼消費電子、通信、計算機之後受到全球半導體廠商的熱捧，在各種新技術的推動下，中國汽車及零部件產業市場也會加速發展，未來可可緊跟國外最新的舉措創出自己的路。當前國際汽車行業是如何呢？
1、經營全球化

為了降低成本，佔領市場，許多汽車零部件跨國公司紛紛向國際化發展。歐洲汽車零部件生產企業紛紛向海外投資，進行國際化生產；北美汽車零部件廠家則紛紛投資歐洲，也想擴展東歐市場；日本汽車企業也不斷地在全球范圍內建立自己的分支生產機構。新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國更是其必爭之地。據中國國際經濟發展研究中心行業特邀研究員羅百輝介紹，世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。目前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業，生產製造100多種汽車零部件和系統，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。

2、企業重組改革供應體制

世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購；由單個汽車零件采購轉變為模塊采購；由實行國內采購轉變為全球采購。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，不但要求汽車零部件生產企業擴大自己的實力、提高產品開發能力，做到系統開發、系統供應，同時還要求其縮短開發周期，提供優質廉價的產品。這一變革，推進了全世界汽車零部件行業並購、重組的進程。

3、市場集中度更高呈供應鏈發展

市場集中度更高了，整車廠日漸趨於模塊化和系統化采購，供應商之間的協作更加緊密，從而使得全球汽車零部件供應商系統逐漸向寶塔形結構演變，由一級廠商對整條供應鏈負責管理，使得供應鏈之間的合作更加規范。像這樣發展的企業，在各自的市場都是頂尖的，他們占據80%的市場，獨霸了高端市場。一家零部件企業的老總表示：「伴隨著整車產銷高速增長，零部件企業遇到了千載難逢的機會，沒搭上這輛快車就要落後，就會淘汰出局。」

4、技術進步研發實力更強

各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術應用於汽車零部件和總成上，安全技術、電子技術、節能技術和環保技術已在汽車上得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品上得以廣泛應用，而且還延伸到開發設計、試制、生產以及管理等各個方面；不僅僅應用於單個汽車零部件，而且已應用於系統總成。

聯合汽車電子是一家合資企業，他們在國內「一口氣」成立了三個研發中心，通過不斷實踐、摸索、提高，研發實力大增，使其開發新項目的時間更短，在該公司看來：「市場變化很快，客戶對時間的要求越來越高，有了研發實力，貼近用戶才會贏」。

零部件企業成立研發中心，可以「快」，滿足市場迫切需求，快速開發出產品；可以「准」，貼近市場，實現「本土化」；可以「新」，將更多的新技術應用到生產之中，既保證質量又降低成本。事實上，有些新技術，是零部件企業在領著整車廠跑。

5、電動車迎來發展機遇

因為沒有污染，電動車受到各國政府的大力支持，電動車市場會在2011年起飛嗎？汽車電子廠商可以從中獲益嗎？安森美半導體的HerveBranquart表示受到政府激勵項目的影響及豐田普銳斯混合動力汽車在市場上獲得成功的推動，越來越多的OEM發布基於電動機的汽車型號。但是半導體市場還沒有為這汽車技術做好准備，為這類首款車開發出的大多數元器件是源自應用於工業或商業應用的現有產品。

「我們覺得這個市場在2018至2020年之前，每年生產的汽車占整體數目不會高於5%。主要原因在於汽車及柴油發動機製造商積極應對，持續提升他們產品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技術、獲得可靠而可生產的鋰離子電池技術以及有關電池維護的全球商業模式等方面仍須努力。業界仍展開研究各種模式，但標准還待出台。」他補充道。「到2020年，5%的市場份額乘以高出5倍的半導體產品成分，相當於占整體半導體市場的五分之一，因此對於我們半導體公司來說，這絕非一個小市場。」

飛思卡爾的MarcOsajda也認為混合動力車和純電動車在2015年以後會迅速發展，他認為到2020年電動車總量會佔到全球汽車總量的8%到10%。「不過飛思卡爾早就介入到電動汽車的研究中了，我們已經開發了針對電動車的功率MOSFET器件、MCU和有助於延長電池壽命的SoC器件。」他補充道。

富士通的丁潔早表示富士通非常看好純電動汽車在中國的發展機遇，將協助中國的相關電子廠商以及汽車廠家共同開發基於電池管理系統，電機控制器，電動汽車圖形儀表等一系列解決方案。在這些方案中，主要採用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套電池控制單元，MB91F267NA電機控制MCU，以及MB86R01GDC圖形儀表控制SC等等。

凌力爾特則認為電動車和混合動力車市場會持續走熱，凌力爾特關注電動車電源管理領域的技術。

Atmel的吳彥翔表示在電動車和混合動力車領域，Atmel主要提供基於其超低功耗MCU的下一代電機驅動系統，此外，Atmel還研發第二代鋰電池管理系統。

在支持電動車方面，英飛凌無疑是最鐵桿的一個供應商，其目標是成為電動車領域第一供應商，「英飛凌進入電動汽車領域有非常大的優勢，電動汽車與傳統汽車的一大區別是建立在一整套高壓系統之上，而我們一直在高功率器件領域占據領先位置。」英飛凌汽車電子事業部電驅動產品線總監MarkMunzer強調，「另外，我們也是全球最大的汽車半導體器件供應商，這樣我們正好可以將兩個專長結合起來，應用到電動汽車上，我們可以提供最好的電動汽車解決方案。」

6、安全油耗成消費關鍵指標

2009年，中國汽車市場規模已經是全球第一，但是，汽車電子廠商並未從中受益。「如果我們探究每輛汽車中所使用的半導體產品成分的話，你可以發現北美、歐洲和日韓等傳統汽車市場的平均每輛汽車半導體成分是中國汽車的2倍。」安森美半導體汽車方案市場營銷總監HerveBranquart指出，「中國汽車半導體成分較低的一個原因是本土汽車製造商及全球OEM品牌針對的是嵌入較少電子功能的較低端汽車市場，從而符合客戶期望的最終目標價格。」

富士通半導體汽車電子產品經理丁潔早也指出，「我們認為導致這種結果的原因主要有兩個。第一，中國汽車電子廠商的所能提供的產品范圍還不夠廣泛，大部分都集中在汽車音響，儀表，防盜和車身控制等某些領域，在汽車底盤安全和動力系統等核心領域，還很難涉及。第二，價格競爭過於激烈，導致成本的壓力非常大，利潤越來越薄。」

不過這個因素在今年悄悄發生了改變，數據顯示2010年海外車系銷售總量首度超過本土品牌車，這意味著消費者不再將價格作為唯一衡量因素，北京益派咨詢的調查顯示中國消費者購車關注的因素依次為品牌、安全性、油耗、實際價格、

外觀等等，這對於汽車電子廠商來說無疑是利好，當價格不再是第一考慮因素時，這意味著消費者願意花更多錢來改善汽車安全、能效，所以汽車半導體供應商紛紛看好這一市場的機遇。丁潔早表示富士通半導體通過提供參考設計方案幫助中國汽車電子廠商逐步進入到汽車底盤安全和動力系統等核心配套領域，重點關注的市場應用有電機控制、電子助力轉向系統、夜視系統、線控等應用等等。

面對這樣的發展態勢，泰科電子汽車事業部中國區總經理沈偉明認為2011的熱點議題仍然會延續去年的綠色、安全、舒適和效率，而且各大主機廠都期望從二級供應商處獲得立即可以採用的解決方案，以滿足其快速發展的需要。因此如果二級供應商不為未來做好充分的准備，就很難立刻拿出客戶所需的產品和方案，錯失發展機會。他指出泰科電子研發的新型050系列端子連接系統在小型化和減輕重量方面取得了重大地技術改進，能滿足整個汽車產業對成本控制的需求。

HerveBranquart則表示安森美會幫助客戶開發降低排放、提升燃油經濟性及增強照明、安全、連接入信息娛樂供電系統的高能效方案。
這些都是資料解決對策還是由您作出吧！

『捌』 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

『玖』 國產純電動汽車為何世界知名度低

隨著近些年的不斷發展，純電動汽車所取得的成就也是有目共睹。以我國為例，截止到2019年6月份，純電動汽車保有量達到了約281萬台。我國像是蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等造車新勢力也是眾多，但是了解國產純電動汽車的朋友很可能就會發現，這些車子在國內銷量還算是可以，但是世界知名度較低，這是什麼原因導致的呢？文青認為主要有以下幾方面原因：

3.人才的差距

除了技術和產業鏈之外，剩下的就是人才了。得人才者得天下，目前我國在純電動汽車領域相關的人才數量依然較少，比如自動駕駛等領域。所以汽車智能化程度相比特斯拉等車企有一定的差距，而這也影響國產電動車在世界的知名度。

寫在最後

正是由於整車技術、產業鏈以及人才等方面的差距存在，再加上純電動汽車目前還處在行業發展的初級階段，市場需求不如傳統燃油車，所以國產電動車在世界知名度相對較低。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 騰勢純電動汽車在電動汽車中佔有哪些優勢詳細些

根據官方資料，這款騰勢純電動車是世界豪華車製造巨頭德國戴姆勒與中國的比亞迪合作研發和製造的，人們不禁要問，一個汽車巨頭和一個中國汽車公司在新能源領域能擦出怎樣的火花?
先看戴姆勒，戴姆勒股份公司是世界上最成功的汽車公司之一。梅賽德斯-賓士轎車就是她旗下品牌，戴姆勒集團是豪華轎車的最大生產商之一，也是全球范圍內最大的商用車製造商。該公司的創始人戈特利布·戴姆勒和卡爾·賓士在1886年發明的汽車創造了歷史。今天，作為一個汽車工程的先驅，戴姆勒將繼續塑造移動生活的未來：集團的重點在於創新和綠色技術，以及能夠迎合和吸引客戶的安全和卓越的汽車。多年來，為了使零排放駕駛這一長期目標成為可能，戴姆勒一直不斷投資開發替代驅動系統。而且除了混合動力驅動的車輛，戴姆勒目前擁有最廣泛的電池和燃料電池供電的本地零排放電動車。
再看比亞迪，2003年比亞迪躋身為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。目前，比亞迪鎳電池、手機鋰電池、手機按鍵、手機機構件市場佔有率均為世界第一。目前，比亞迪汽車已建成規模龐大的產業基地，模具、研發、整車製造等飛速發展。其中，比亞迪汽車已經成功研發出F3、F3R、F6、F0、e6、F3DM、G3、M6、G6、S6、L3等車型，在未來幾年，將打造出F、S、M、G、DM等全系列產品線，以卓越的品質、穩定的質量和合理的價格占據市場主導地位，在發展傳統燃油車的同時，將大力推進雙模電動車和純電動汽車的商業化步伐，積極引領新能源汽車的發展。
可以看到，戴姆勒與比亞迪在新能源領域都有獨特的優勢，也許戴姆勒和比亞迪合作生產一款普通車型並不能顯出多麼大的優勢，但他們一起生產一款新能源汽車一定可以改變新能源汽車市場的發展。
電動汽車的生產線與傳統燃油汽車的生產線，會有什麼不同呢?DENZA騰勢生產線水平如何了?這些可能都是消費者比較關心的問題。對此，資深的造車專家，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司生產規劃副總裁紀瑞夫(Ralph Zimmerman)先生給出了答案：DENZA騰勢的生產流程與傳統燃油汽車相類似，包括「沖壓、焊裝、塗裝、總裝「四大工藝，但同時針對電動汽車生產的要求進行了全新的生產線設計。在騰勢生產線，可以看到全新規劃的現代化生產線，生產線上使用各種自動化的生產設備，這些設備均采購於國際品牌的生產商。另外，在生產工藝的各個環節，隨處可見的各種細節，都體現了對戴姆勒百年造車工藝和品質管理精髓的傳承。紀瑞夫說：「從工廠規劃、設備采購到生產管理，德系標准在DENZA騰勢電動汽車的品質保證上佔有重要地位。」
在這樣一個頂尖德系標准下製造工廠，還有頂尖的德系造車工藝。
熟悉紀瑞夫先生的同事說：「他在賓士工作30年的經歷都可以寫本造車經了，現在他正在把這些寶貴的經驗運用到DENZA騰勢的首款量產車的製造上。」
賓士「造車經」在這里確實是隨處可見，連細微之處都體現了注重嚴謹與科學的「德系范兒」。比如在車門的分裝上，DENZA騰勢採用獨立門線分裝車門，完成噴塗的彩車身到達總裝車間後，車門將被拆下並進行獨立分裝。在低工位末端，完整的車門分總成將被安裝到原車身上。這與車門隨車安裝工藝相比，不僅提高了生產效率，而且降低了零部件磕碰劃傷的風險。
在DENZA騰勢的工廠里，不只是有「高大上」的機器人，還有「小精尖」的檢測設備。按照嚴格的品質管理標准要求，DENZA騰勢焊裝工廠採用由通用電氣旗下德國Krautkramer公司製造的超聲波探傷儀，在各焊接工位對焊點進行在線無損檢測。同時，配備了一支操作此先進設備的專業團隊，負責焊接質量的全面把關。據介紹，類似的無損探傷技術也應用於航空航天、船舶製造等尖端科技行業。
頂級的工廠、嚴苛的標准、高精的設備、頂尖的專家……所有這樣也許能夠給騰勢首款純電動車世界級品質做一個註解。