電動汽車絕緣耐壓檢測頻率

❶ 如何設定耐壓測試儀的輸出頻率和測試時間 詳細�0�3

耐壓測試儀的原理大家都知道，還有選擇耐壓測試儀的時候需要考慮的幾點深圳恆鑫隆科技 有限公司耐壓測試儀廠家已經對這個進行了描述，當然我們已經知道了選購的妙招那麼在使 用的時候也是需要注意的。本文主要講述耐壓測試儀的測試項目選擇、測試時間的設定、輸 出頻率的設定，下面呢已經都標明了耐壓測試儀在設定中面板上會顯示的數據希望可以幫到您。 測試項目選擇 在記憶組設定完成並按 SET 鍵後，程序會進入「測試項目」選擇的模式，液晶顯示器會顯示: 請用「∧」或「∨」鍵選擇要作測試的項目，本儀器備有耐壓測試(W)、絕緣電阻測試(I)、 耐壓和絕緣電阻連接測試(W-I)以及絕緣電阻和耐壓連接測試(I-W)等四種測試項目可供選擇。 不同的機型可供選擇的測試項目會有所不同，下面表列為各機型可選擇的測試項目對照表: 其轉動的順序為耐壓測試(W)、絕緣電阻測試(I)、耐壓和絕緣電阻連接測試(W-I)然後絕緣電 阻和耐壓連接測試(I-W)，當選擇到該機型不具備的測試項目，程序會自動略過該測試項目而 進下個具備的測試項目。 下節會分別將各種測試項目依序做詳細的說明，茲先以本節耐壓 測試(W)項目繼續進行說明。 如果測試項目選擇為「耐壓測試(W)」，液晶顯示器會顯示: 測 試(Dwell)時 間設定 在緩升時間設定完成並按 SET 鍵後，程序會進入測試時間設定模式，液晶顯示器會顯示: 請用面板上的「∧」或「∨」鍵輸入所要設定測試時間值其單位為「s」。 如果測試時間設定為「0」時，該測試會持續進行而不會停止，除非待測物測試失敗或人為停 止測試。 計時器會繼續計時到最高限值後歸「0」並自動再從頭開始計時，不會自動中止。 輸出頻率設 定 在測試時間設定完成並按 SET 鍵後，程序會進入輸出頻率選擇模式，液晶顯示器會顯 註明: 直流耐壓測試無此項功能，程序會自動略過此項設定，而直接進入「電弧靈敏度」設定。 請用面板上的「∧」或「∨」鍵選擇輸出頻率為「50」或「60」Hz

❷ 交流耐壓試驗的試驗頻率

由於電纜的電容量較大，採用傳統的工頻試驗變壓器很笨重，龐大，且大電流的工作電源在現場不易取得。因此一般都採用串聯諧振交流耐壓試驗設備。其輸入電源的容量能顯著降低，重量減輕，便於使用和運輸。初期多採用調感式串聯諧振設備（50Hz），但存在自動化程度差、噪音大等缺點。因此現在大都採用調頻式（30-300Hz）串聯諧振試驗設備，可以得到更高的品質數（Q值），並具有自動調諧、多重保護，以及低噪音、靈活的組合方式（單件重量大為下降）等優點。就目前的國內外的提法來看，我們總結可分成3類：第1類為較寬頻率范圍30-300Hz、20-300Hz、1-300Hz；第2類為工頻范圍，45-65Hz，45-55Hz；第3類為接近工頻，35-75Hz。
（1）第1類較寬頻率范圍
國際大電網會議第21、09工作組發布的《試驗導則》，建議頻率范圍為30-300Hz。但實際上更低一些頻率也具有較好地等效性。IEC60840和IEC62067標准草案（2001年和2000年）就規定可採用20-300Hz。
國外有些廠家設計串聯諧用電抗器，在特殊情況下也有採用最低頻率為25Hz或20Hz的。當然頻率愈低，被試電纜的長度（電容量）可增大。但是電抗器鐵心因此放大，使重量增加。個別資料顯示，1-300Hz的交流試驗也具有與工頻交流試驗的等效性，這說明實際應用中頻率下限有可能取得更低，例如小於20Hz甚至到0.1Hz也是可行的。進一步表明在這樣的頻率范圍內，絕緣內部各介質的電壓分布及介質特性仍基本相同。
隨頻率增高，串諧電抗器及勵磁變壓器的損耗降低，但是要考慮被試品電容介質的極化發熱問題，因此頻率高於300Hz是不可取的。
（2）第2類為工頻范圍
國際上工業頻率主要指50Hz和60Hz兩種，故IEC標准規定對高壓絕緣的工業試驗頻率范圍為45-65Hz，在我國額定工頻為50Hz。GB/T16927.1-1997規定工頻試驗頻率范圍為45-55Hz。
認為工頻電力電纜的試驗電壓也必須是工頻，這是趨於比較保守的觀點。針對此問題應該著重說明交接和預防性試驗的目的在於發現絕緣缺陷的能力來定的。在不同的頻率下只要絕緣內部介質電壓分布相同，又有基本相同的檢出絕緣故障的能力，就能達到試驗的目的。因此即使選用比工頻范圍更寬的頻率也是可以接受的。在90年代中期為了選擇適當的交流耐壓試驗的頻率范圍，做了大量、仔細的基礎研究工作。得出頻率在30-300Hz范圍內，橡塑電纜內部幾種典型絕緣缺陷的擊穿特性沒有明顯差別。分析形成這種在不同頻率下良好的擊穿特性，主要原因是優良的同軸絕緣結構，單一的絕緣介質，材質相對純潔、電場分布合理、規則。因此，在不同頻率下結構內部電壓分布相同，形成寬頻率范圍試驗的條件。油紙絕緣電纜一直採用頻率等於零的直流電壓進行耐壓試驗，其實際效果很好，數十年來未受到置疑。
（3）第3類為接近工頻頻率，35-75Hz
國外曾對正常XLPE（交聯聚乙烯）絕緣電纜樣品，在不同頻率下進行擊穿試驗。結果表明在頻率為35-75Hz時擊穿電壓均落在可置信度95%之內。因此有觀點贊成試驗電壓頻率最好選在35-75Hz,也較為靠近運行電壓頻率50Hz。值得注意的是，上述測試結果是對正常絕緣做的擊穿試驗。而交接和預防性試驗所採用的試驗電壓值是偏低的，它只能擊穿有缺陷的絕緣弱點（機械損傷、水樹枝、終端頭或接頭盒應力鐵錐施工或用料錯誤，等等），完全不足以擊穿電纜本體的正常絕緣。可見兩種試驗的目的和工作機理均不相同。

❸ 新能源汽車絕緣檢測原理

當前主流的絕緣檢測方法有兩種，電橋法和交流注入法,但這一功能由電池管理系統BMS來實現。電橋法又稱被動檢測法，主要原因必須有高壓才能進行絕緣檢測。交流注入法又稱主動檢測法，因為只需12V鉛酸上電即可完成絕緣檢測功能。關於絕緣檢測的專利大家去網上搜搜也非常的多，但大多也是基於上述兩種方法的演變和優化。大致總結如下（若有不妥，歡迎探討，更歡迎批評指正）：

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電橋法重難點解讀：
（一）電橋法的檢測原理
電橋法的工作原理是BMS通過檢測高壓正與高壓負之間的分壓變化來計算正極/車身與負極/車身的絕緣阻值,檢測原理如下三步:

1. 閉合開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V1,V2的電壓;
2. 閉合開關S1,斷開開關S2:BMS檢測到V1』的電壓;
3. 斷開開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V2』的電壓;
4. 根據上述三個步驟,已知電池的總電壓U以及正負極橋臂的分壓電阻及其比例,可以列出三個方程U=aV1+bV2,
5. 根據這個方程式來解方程可以求得:正極/殼體阻值=Rp,負極/殼體=Rn
兩個阻值便是我們平時整車上讀取到絕緣值，以上即為電橋法的檢測原理。
（二）電橋法的設計難點
電橋法的穩定性及可靠性還需重點考慮如下幾點（上述四個電壓值V1，V2，V1』，V2』以下統稱V1，V2，歡迎補充和探討）：
1. 分壓比例及ADC的選取：
絕緣檢測為了兼顧成本會犧牲一部分精度（採用12bit ADC采樣，甚至直接用單片機內部的ADC采樣），這個時候對電阻的分壓比例（R1/R2或R4/R3）的選取提出較高的要求，
電阻分壓比例太大采樣解析度不夠，無法做到較高精度；
電阻分壓比例太小采樣超出量程，無法做到全電壓范圍的采樣；
2. 寄生電容的影響：
大家都知道，整車上寄生電容的實際存在（一般在幾百納法級，也有遠大於這個量級的）。
由於寄生電容會導致V1，V2電壓值穩定需要一定時間，這個時候就會出現幾個問題：

BMS無法准確判斷V1，V2電壓的穩定采樣點，電容電壓未穩定或者電容開始漏電導致V1，V2的電壓不是真實分壓的值，這樣計算出來的絕緣值不準，這也是前幾年有些車絕緣不穩定的要因之一，現在好多了；
BMS等待電壓穩定的時間，等待的時間過長導致絕緣檢測時間偏長，可能不滿足功能安全中FTTI的時間要求；
寄生電容值隨著天氣以及車輛的老化會發生改變，這個時候要確保設計仍然滿足前期的采樣精度和時間目標就對演算法的穩定性及適應性提出了較高的要求，主要硬體電路以及軟體濾波要考慮；
3.電壓V1，V2的采樣同步實時性的影響
理論上V1，V2的實時性越高對絕緣采樣精度及穩定性越有利，但是很遺憾這個也只能是理論，顯然是無法完全同步的。為了方便理解，我暫且假定一個非常極端實車工況來說明同步實時性的影響：
階段一：猛踩油門踏板上陡坡，此時BMS恰好為步驟2檢測V1』；
階段二：猛踩制動踏板下陡坡，此時BMS恰好為步驟3檢測V2』；
大家可以先想想這個情景以及這個情景對絕緣檢測的影響。踩油門踏板的時候電池包對外大電流放電，由於鋰電池的DCR+極化內阻等存在，導致電池包的高壓會被急劇拉低（由電流的大小決定，一般在50~100V，以一個400V電壓來說電池實際輸出電壓為350V）。踩制動踏板的時候由於制動能量回收整車對電池包大電流充電，同理導致電池包的高壓會被瞬間抬高至450V。那麼問題就來了，V1』是以350V分壓檢測得到的，V2』是以450V分壓檢測得到的，用這一組電壓去計算絕緣是不妥的，輕則絕緣值誤差較大，最嚴重的情況下可能出現絕緣誤報漏報導致整車做了對應的故障策略。

❹ 電動汽車絕緣電阻的檢測，檢測些什麼內容

根據你的描述。絕緣電阻檢測主要測量。高壓母線與車身之間的絕緣，電阻通常採用絕緣測試儀進行檢測。如果絕緣電阻低於規定值。說明高壓系統有漏電現象。望採納，謝謝。

❺ 2500v電動絕緣電阻測試儀定期檢驗周期是多少

2500v電動絕緣電阻測試儀定期檢驗周期是多少

電動絕緣電阻測試儀定期檢驗周期一般都是一年，特殊情況可以隨時檢驗。

產品特性
◆DMA2550型在2500V最高可測100GΩ, 在5000V最高可測200GΩ；
◆額定的輸出電壓保持在DMA2550型為20MΩ/40MΩ，這使得儀表能夠精確測量較低的絕緣阻抗。
◆自動轉換的高低范圍雙刻度指示, 彩色刻度易於讀識, 並且有LED顯示相應色彩。
◆整機採用ABS塑料機殼攜帶型設計，具有抗干擾能力強、結構緊湊、外觀精美。
◆儀表採用超薄型張絲表頭，抗震能力強。
◆交直流兩用，內置可充電池和智能充電模塊，整機輸出功率大（C型）。
◆是測量變壓器、互感器、發電機、高壓電動機、電力電容、電力電纜、避雷器等絕緣電阻的理想測試儀器。

❻ 電動汽車電機試驗，頻率400Hz，用什麼電壓、電流感測器

1、電動汽車電機採用變頻器供電，其輸出電壓含有豐富的諧波，一般感測器帶寬不夠。
2、目前的寬頻帶感測器一般不提供相位指標，對於電動汽車電機試驗中的變頻電功率測試，精度不能保證。
3、電機試驗測試對幅值范圍的要求：1.3倍過電壓試驗與低頻堵轉試驗，過載試驗與空載試驗等等要求測試系統具有很寬的測試范圍。
傳統工頻互感器測量採用原邊或副邊換擋的方式保障寬范圍測試精度。變頻測試目前尚無副邊換擋感測器，而原邊換擋需要的變頻大電流開關製造困難，價格昂貴。
4、變頻器現場電磁環境惡劣，實驗室的電磁兼容性往往決定實驗室的成敗。

❼ 電動汽車絕緣要求

500伏兆歐表測量,一般中小型低壓電動機的絕緣電阻值應不小於0. 5兆歐.我們是小於1兆歐就烘乾,保險一點.

❽ 新能源汽車絕緣手套能耐壓多少V電壓

橡膠絕緣手套標注試用范圍: AC 小於等於4500V;最下方標注12000V。此手套電壓等級是4500V 12000V是直流擊穿電壓，以此列舉樓主可以自己看看自己的手套，望採納