東南亞電動汽車市場

① 想在越南做電動車生意嗎我是生產商

去年雅迪電動車，在越南胡志明建了8000平米工廠。越南多雨，雨季空氣潮濕，旱季空氣乾燥，全年紫外線很強，對電動車的線路，輪胎，還有車上塑料配件要求很高。先去越南看一下，做出適合越南的電動車，經銷商就好找了，生意也好做，祝貴公司的電動車暢銷整個東南亞！

② 電瓶車在越南好賣嗎

電瓶車到越南也是比較好賣的，因為電瓶車出入街道方便而且還不貴，適合於家庭用

③ 電動汽車電動機的市場情況

我國中小型電機有一定生產規模的企業有300多家，生產的電機產品有300多個系列．近l 500個品種。1997年我國中小型電機產量約為25 288MW，1998年約為42 505MW，1999年約為42 O00MW。電動機出口量約l為7 O00MW。可以看出1998年較1997年電機產量有較大的提高，到I999年電機產量略有下降，企業負債持續攀升．效益不斷下滑，行業整體形勢有所下降。但隨著改革開放的深人，國家宏現政策的調整以及市場需求的推動，我國電機產品由勞動密集型、資源密集型向高附加值和高技術含量的產品轉移，出口產品結構也逐步趨向於市場化和台理化。
我國300多個中、小型電機企業大多集中在沿海地區西部地區的企業寥寥無幾，在國家開發西部的大好機遇里對電機行業的發展提供了一個發展的機會。另外我國加入WTO後可將國內一部分富裕的電機生產能力轉移到國外擊，也是發展的一條出路。在國際市場上， 電機是機電產品的重要組成部分之一，每年的貿易額約35億美元 中、小型電機行業單機出口產品主要為交流電動機、交流發電機及直流電動機。
目前我國常年為出口生產的廠家達40家左右，出口的地區及國家達60多個，主要分布情況是東南亞最多，其次是歐洲及美國、日奉、加拿大等國。據中、小 電機行業近80個企業調查．產品出口產量為1996年3 917．4MW，1 9 9 7年4 6 3 8MW 、1 9 9 8年4456MW。據海關統計：中、小型電機出口量為1996年3 768MW 、1997年4 532~1W、1998年6 721MW 和1999年7 O00MW。中．小型電機出門產量占當午辛年產量的10%左右，大約創匯分別為1．I4億美元、1．56億美元、1．85億美元和2．2億美元。約佔世界貿易額的3%～5%，份額很小。由此可以看到中、小型電機的發展還是有很大發展空間的。據統計，我國電機耗電佔全國耗電量的60%以上，其中小型三相非同步電機耗電約佔35%，所以在我國開發推廣高效電機是提高能源利用率的重要措施之一，也符合國際發展趨勢。
我國目前已具備了生產高效電機的技術條件，但由於市場條件不夠成熟，產量和市場容量都較小。1999年高效電機國內市場佔有率僅2%，2000年為4.7%；2001年也只有6.5%，其中70%以上為出口。

④ 涉及國際國內兩大巨頭，一盤新能源大棋震撼開局（上篇）

大眾在下一盤很大的棋。
盡管新冠肺炎疫情在全球肆虐依舊，但是並沒有擋住大眾火熱的激情，就在短短一兩天之內，大眾數次出手，動作頻頻，在汽圈裡迅速掀起一波巨浪。
海外，5月28日，大眾汽車監事會批准與福特汽車建立聯盟，雙方計劃在自動駕駛領域以及新能源車等領域展開廣泛合作，雙方預計將在該項目上投資數十億美元。
國內，更熱鬧。同樣是在5月28日，大眾中國總計投入11億歐元（約合人民幣87億元）收購國軒高科26.47%的股份，成為國軒高科第一大股東。
緊接著，5月29日，大眾中國與安徽江淮汽車集團控股有限公司簽署電動車深化合作意向書，大眾將投資10億歐元（約合人民幣79.29億元），獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%股權，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得實際管理權，實現企業管理模式變革。
海外就不說了，單看國內，無論是收購國軒高科，還是入局江淮混改，都可以看出大眾在下一盤大棋，而且是新能源領域的大旗。根據大眾與江淮簽定的合作《意向書》，未來，大眾將向江淮大眾導入大眾集團旗下主流品牌一系列新能源產品，合資公司將逐漸擴大規模，並在2029年實現產能35-40萬輛；同時，江淮大眾預計將於2025年內再推出5款純電動汽車，並建立、完善電動汽車工廠和研發中心。
我們知道，江淮與大眾在2017年成立了江淮大眾，並在2019年9月推出了一款產品——思皓E20X，但是銷量平平，甚至有「離婚」的消息傳出。
然而，如今看來，大眾不僅沒有放棄江淮，反而進一步加註，更豪砸10億歐元入股江淮，還承諾幫助江淮升級工廠，並進一步導入旗下主流新能源產品，這陣勢，完全有將江淮大眾提升至與南北大眾並駕齊驅的地位的勢頭。如今大眾在國內不僅有了南北大眾，還有了江淮大眾，形成「三國並立」的局面。
結合大眾與江淮的合作意向，再加上大眾斥資11億歐元收購國軒高科的事實，都在指向一個事實：那就是大眾要在國內新能源領域亮劍了。值此中國汽車市場進入大變革時期，大眾叫停了西雅特品牌入華事宜，而且也將其主導的MEB純電動項目（即大眾ID.系列）分擔給國內的上汽大眾、一汽-大眾來執行，那麼，江淮大眾要引入的大眾純電動車在定位上應該是要低於上汽大眾、一汽-大眾旗下的ID.系列車型的，而自然的，江淮大眾推出的純電動車在價格上也會更加親民。不過，得益於大眾在國內的品牌影響力和MEB平台的邊際效應，江淮大眾推出的純電動車在銷量上更容易創造「驚喜」。
也就是說，江淮大眾後期推出的純電動車或是要攻佔當前自主品牌純電動車所在的售價區間和領域的，也就是大眾有意在國內新能源領域再造一個「捷達」。要知道，自誕生之日起，捷達品牌在國內的銷量就一路走高，根據乘聯會提供的數據，截至今年4月底，8個月的時間，捷達品牌在國內的累計銷量已達9.65萬元，月均超過萬輛，而且還是今年的疫情嚴重影響了市場銷量。基於這種情況，大眾還預計讓捷達品牌去開拓俄羅斯和東南亞市場……
言歸回來，大眾通過江淮大眾在國內導入入門版MEB平台的純電動車，把槍口直接對准中國品牌。要知道，大眾為研發MEB平台，已經投入了70億歐元，如何「回本」，或者如何讓利潤最大化？很顯然，在汽車界，道路只有一條，那就是該平台上誕生的車型越多，每輛車均攤的研發成本就越低。大眾已經成功在一個MQB平台上造出低至捷達/POLO、中至帕薩特/奧迪A4，上至保時捷Macan等價格和定位「跨度」極廣的車型，這一策略為何不能同樣在MEB平台上實現呢？
寫在最後：
對於浸淫中國市場30多年的大眾來說，其對中國消費者的了解是相當精準的，也因此，大眾在國內地位和銷量一騎絕塵。而在中國市場向新能源轉型變革的大背景下，包括大眾在內的海外品牌亦對中國市場虎視眈眈。和以前一樣，大眾的布局同樣密不透風：以上汽大眾、一汽-大眾的ID.系列攻佔中高端純電動市場，與特斯拉等合資品牌純電動車進行競爭，而以江淮大眾的純電動車搶占低端市場，與自主品牌純電動車進行競爭。而因為有著較高的品牌知名度和產品溢價能力，無疑會對自主新能源產品和廠商造成巨大沖擊。
大眾已經亮出獠牙，自主新能源品牌要小心了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 本田、豐田等車廠均計劃遷移生產線到東南亞，為什麼東南亞地區受到了車廠們青睞

泰國1年汽車產量約200萬輛，其中50～52%出口到其他國家，以大洋洲、亞洲(包括日本)、歐洲為主，出口是其汽車產業的主要支撐，然而全球新車銷量不斷下滑，加上車企逐步增加電動車車型及銷量計劃，泰國也須積極轉型生產新型動力汽車來分散風險及儲備競爭力。除了泰國，印尼和印度也都透過各種優惠稅收或關稅壁壘，吸引車企及汽車供應鏈前往當地設廠，目的在爭取成為主要的電動車生產國，無論泰國最後是否為最大電動車生產國，東南亞形成全球電動車主要生產基地態勢已明顯。

汽車是一個高度依賴全球供應鏈的產業，多數汽車採在地生產和就近出口策略，尋找最經濟的生產與銷售模式，供應鏈也大都跟著生產工廠而設立，形成汽車產業聚落。但在近期的中美、日美、歐美等貿易戰後，各地工廠具備彈性生產的能力顯得更加重要，各國間的自由貿易協定也將左右車企的生產策略和產能調配，因此稅收優惠雖然誘人，但仍需注意各國間的政治和貿易關系，一旦產量受到某個出口地關稅影響而下降時，是否有內需市場或其他出口地可承接，避免突然間的產量和銷量斷層導致資金斷鏈危機。

⑥ 寶騰汽車是否是通過合資方式進軍國內新能源汽車市場

寶騰汽車想要實現國產化必須與國內汽車廠商合作，藉助該公司將其旗下產品引入國內市場。之後吉利與馬來西亞DRB簽訂關鍵條款協議，將收購DRB旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作夥伴。寶騰汽車是吉利的新起點，新跳板，由此可打開東南亞市場。從大趨勢上來看，一帶一路上中國汽車工業大部分出口國潛在市場空間巨大，且居民傾向於高性價比的經濟車型，日韓品牌市佔率極高，自主品牌也有望復刻國內的成功，憑借較日韓品牌更高的性價比逐漸擴大其在主要目標出口國的市場份額，從而成功「走出去」。衷心希望國產汽車在國外也能暢銷。

⑦ 蔚來汽車這么牛逼，為啥不在國外銷售

蔚來汽車是當前比較流行的電動汽車品牌，在某些領域取得了很大的成功，給普通人一種非常厲害的感覺。不過蔚來汽車在國外很少有銷售，引起了不少人們的質疑。我認為蔚來汽車不在國外銷售的原因有很多，比如說人工費用、耗電費用、市場需求等，這些原因導致蔚來汽車無法在國外站穩腳跟。

3、市場需求方面

由於對環境的要求，現在大多數汽車都開始轉型，電動已經成為了主流的汽車能耗。說到電動汽車，人們肯定會想到特斯拉，特斯拉是一個經典的電動品牌，在其他國家早就站穩了腳跟。蔚來企業現在與特斯拉進行競爭，很難占上風。還不如把國內市場穩定下來，之後考慮國外的市場。

⑧ 電動車出口到東南亞地區需要什麼認證嘛

電動車 帶馬達 有電池 相關的認證有 電池保函 MSDS認證 有馬達的可能要做消磁證明 我司專業空運出口 可以從香港上航班 如果LZ想從空運渠道出口改產品 可以聯系我 。

⑨ 我不知道越南的電動車。市場怎麼樣

你好 2016年越南2-4輪電動車保有量約300萬輛，近2年以年銷售量50-60萬輛暴增，年銷售額達約3.5億美元；
現越南大小電動車廠商約60家，以整車散件進口組裝為主，年產量共約6-9萬部，僅滿足10-15%的市場份額；
現流通的越南電動車的90%是以非正規報關手續進入市場的，大部分無法滿足上牌手續要求，上牌率不到10%；
市場80%整車及組裝零部件（鉛酸電池車為主）依賴進口，進口來源為中國大陸，其次是日本、台灣及泰國等；
現越南電動車整車進口稅為45%，未來五年將是散裝整車進口、OEM 組裝貼牌、品牌加盟分銷的合作黃金期；
越南電動車消費主力暫以學生、老人、普通工人等為主，農村地區及工業區、旅遊區等特定區域開始大量使用；
越南電動車消費者嗜好從簡裝、輕便、電池防水性好、強續航、高性價比等逐漸向中、高端產品多元消費轉變；
首批2萬輛法國電動汽車開始布局越南市場，有望在未來幾年政府將推出電動汽車發展扶持政策，市場潛力大。
（本資訊由廣西越中會展編譯整理，未經授權不得轉載）
已涉足越南市場的品牌：
雅迪、綠源、帝豹、尼佳、大陽、愛尚、捷奧比、愛瑪、新日等中資品牌；日本（Honda、Bridgestone、 NISHIKI、FUJI、Terra Motors、GOPRO ZIP、Nishiki、SUNNY）、 台灣(Giant、Asama、Dragon、Emoto、TOPBIKE E-COOPER、KYMCO)、泰國X-MEN、新加坡Drachez、韓國現代、義大利 Albatros等國際品牌
《越南經濟電子報》報道，7月4日，河內市人民議會通過了關於《2017-2020階段及展望2030，加強河內市道路交通工具以緩解交通擁堵和減少環境污染的決議》。《決議》決定，2017—2018年，重點實施管理交通工具措施，加強交通運輸狀態管理；2017—2020年，重點管理交通工具數量、質量，發展公共交通，對於部分經常嚴重擁擠區域及街道採取臨時或階段性限制個人交通工具通行；2017—2030年，逐步在某些區域或時間段禁摩，同時，創造各必要條件，到2030年在全市各郡實行禁摩。

⑩ 電動汽車的這一輪出海 | 汽車產經

最近幾年，很多自主品牌開始讓電動汽車出海銷售。

去年，長安讓首批奔奔E-Star開到了哥倫比亞；出口大戶奇瑞將艾瑞澤5e駛進了巴西；上汽大通MAXUS則將旗下的電動MPV出口到了加拿大、美國等發達國家。

歐洲市場尤其熱鬧。

去年5月，比亞迪以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，首發了車型唐EV；今年宏光MINI EV疑似將用「Freze Nikrob EV」的名字亮相歐洲市場；前段時間蔚來也打包了一整套用戶服務運營體系，正式進軍挪威......

不過，雖然趟這個水的品牌有很多，但拓荒拓出成績來的目前還比較少。

據海關總署統計，2020年全年，我國電動載人汽車累計出口只22.29萬輛。

業內一資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加了二輪車、三輪車的數據，實際的電動四輪乘用車出口量大約只有2萬輛，幾乎全部在歐洲。「2021年加上特斯拉（上海）出口歐洲的量，預計超過10萬輛。」而略微尷尬的是，歐洲市場似乎也並沒有想像中美好。今年以來，雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型都出現了月銷量腰斬的情況。有人因此說，歐洲市場這兩年的盛況，莫名有幾分像中國2017年靠補貼撐起來的花團錦簇。

這也讓人不得不懷疑，自主品牌讓純電動車出海闖盪的夢想還有必要繼續嗎？又應該怎麼繼續？

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紛紛提前預訂席位

其實，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。比如今年4月，英國汽車協會（AA）最新的一項研究便顯示，81%的司機仍然認為電動汽車價格過高，有56%的受訪者都表示自己「不願意」放棄傳統的燃油汽車。跟國內消費者一樣，他們對純電動車有三個疑慮：第一，電動汽車充滿電後的續航里程，不如加滿油後的燃油汽車；第二，電動汽車充電時間太長；第三，充電基礎設施不夠可靠。

不過，盡管打開純電動車市場仍有諸多肉眼可見的困難，但由於歐洲堅持「棒子+胡蘿卜」的政策，多個機構還是對歐洲的新能源市場持樂觀態度。比如，跨國咨詢公司奧緯曾作出預測，2030年歐洲新能源汽車銷量佔比將達20%。

這種樂觀的情緒同樣彌漫在各個中國車企的心目中。雖然短期內不能完全打開市場，但他們都更願意為未來的席位做好提前的准備。

上汽是最看好的歐洲市場的自主品牌之一。他們曾公開表示，預計2021年或2022年，在歐洲等地形成3~4個5萬輛級的市場。去年，上汽名爵EZS電動產品便創造了中國歷史上出口歐洲單一車型銷量最高紀錄，高達1.5萬台。

長安汽車分管國際業務的副總裁李名才則透露，長安在三年前就組建專職團隊籌備歐洲市場的工作，他還補充：「整個海外市場實際上都非常有潛力，我們的判斷邏輯是——海外還有二倍於中國的市場。」

側重歐洲市場的還包括創立初就聲稱要出口歐洲的愛馳，其相關負責人告訴汽車產經，愛馳汽車在2021年開年三個月，已登陸比利時、丹麥與法國等重要歐洲市場，接下來還將向北歐市場進一步擴張，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。

據愛馳方面透露，愛馳第一季度出口量已成功破千，幾乎要趕上國內的一季度銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。

當然，愛馳能在歐洲取得順利開局，一個原因是因為歐洲的新能源市場正處於極速上升期（受益於政策）。根據太平洋證券提供的數據，第一季度歐洲八國新能源銷量37.7萬輛，同比增加100%。3月份，歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另一個原因則可能是愛馳的人機交互系統等智能化設備比歐洲本土車型更吸引消費者。

不過，隨著出口的或歐洲本土的新能源產品越來越多，競爭也變得越來越激烈，尤其我們能看到，像雷諾ZOE、大眾ID.3這樣的熱門車型也遭遇挫折，自主品牌要在歐洲某一個彈丸之地立穩腳跟也並不容易。

也因此，選對路徑非常關鍵。

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對待歐洲市場，中國車企呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，不是虧錢，而是錯過.

為了不錯過機會，各家車企似乎早就做好了「苟且於眼前」的准備。

比如對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌便表示：「歐洲短期內肯定是賠錢的。」

長安李名才也說：「十年磨一劍，海外市場還得下綉花針的功夫，畢其功於一役的想法不現實，而且會踩坑。」

當然，盡管大家都是一道摸著過河，但各家的產品長板已顯現出不同。比如，蔚來是在於狠砸血本的服務，宏光MINI則是別人都能以趕超的性價比優勢。

不過，刨除要進攻歐洲的五菱，大部分車企的發展思路都非常一致。他們認為，中國電動汽車可以靠「性價比」優勢攻下東南亞等市場，但歐洲市場明顯正邁入優質車型加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面帶頭沖鋒。

北汽新能源事業部總經理劉磊表示：「小微型電動汽車出口的國家，一般是欠發達或者交通密集度高、環保要求高的國家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在內的一些主機廠，在這方面取得了一些突破。」

他同時指出，在歐洲等海外市場獲取更大的市場份額很有可能是中國品牌的豪華智能純電。「這跟需求是緊密相關的，可以參考特斯拉。」

區分策略最明顯的當屬長城汽車。

在去年2月的印度德里車展上，長城帶去了歐拉R1和iiQ兩款純電車型。在今年3月第42屆泰國曼谷國際車展上，長城又展出歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很大可能與歐洲市場無緣，因為長城計劃拿來進軍德國市場、歐盟市場的，是高端品牌WEY。

長城汽車相關負責人向汽車產經表示：「小型車領域我們具備明顯的性價比優勢，在中、大型車上我們將打造更多的智能化優勢。」

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最後說說

一個越來越清楚的事實是，一旦在歐洲有群眾基礎作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

國產手機的出口之路就是典型映射。由於在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量已經與蘋果「不分伯仲」。但其在歐洲卻不怎麼靈光，長期以來份額都僅有三星份額的約五分之一。直到今年華為受到制裁、手機業務發展受阻，小米才成功替代華為，攬下歐洲市場第三名。

可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻下歐洲，也就是攻下了高端市場。

想來欣慰的是，這一次站在歐洲市場潮頭的汽車品牌數量，已遠遠超過了當年的手機品牌。我們看得見的，不是猶豫不決，而是他們直逼市場塔尖的雖幼小但卻果斷的姿態。

至於誰能成為未來又一個「華為」、又一個「小米」，或許在現階段，還真不是那麼重要。