電動汽車系統能量密度

Ⅰ 動力電池系統相當於電動汽車的"心臟",它除了為整車提供連續穩定的能量,還要承擔著什麼作用

續航里程、挑充電速度等，其實整車採用的動力電池的能量密度是一個隱形的關鍵技術指標，它不僅是動力電池企業的終極改進目標，也是國家專項補貼的最重要的考察項目。

Ⅱ 電池能量密度對電動汽車有什麼影響

同等 情況下電池密度大意味著充電多，同等情況下就意味著的車輛續航里程大。

Ⅲ 特斯拉純電動汽車的電池容量多大的

特斯拉電池容量為80kWh，電池組板由7104節18650鋰電池組成，特斯拉電池組板看似非常高大上。其電池組板由16組電池組串聯而成，並且每組電池組由444節鋰電池，每74節並聯形成。
特斯拉電池整體更換需要人民幣十七萬左右：

1、特斯拉單位電池由十幾個小包組成，每個小包又由七十多塊電池組成。小包里的電池模塊，人民幣2000元左右。特斯拉電池壽命；

2、特斯拉汽車電池容量一般在15—60kwh之間。容量大小直接影響輸出的最大電流和工作持續時間，即大容量電池可以釋放較大的電流值，或者是同樣的負載持續工作時間更長；

3、電池容量越大越好，大容量電池只要電壓穩定，不超標，大容量電瓶只要電壓穩定，但會影響電池壽命，汽車電池容量過大或過小都不好；

Ⅳ 電動汽車電池浸入式冷卻新技術 有助於優化能量密度和安全性

（圖源：IDTechEx官網）

蓋世汽車訊據外媒報道，用於冷卻電動汽車電池的新技術，有助於增加電池能量密度，提高安全性。

快速充電時，電池中會產生大量熱量。現在，隨著電動汽車電池的能量容量不斷提升，以及電池更新換代，如何散熱這一問題，變得更具挑戰性。如果不能合理分配這些熱量，不僅會大大降低電池的性能和壽命，而且可能引起熱失控和車輛起火等風險。對於傳統冷卻方法來說，浸入式電池冷卻技術是一種新興的潛在替代方式。

雖然乘用車市場的大多數汽車製造商都採用空氣或水-乙二醇冷卻方法，然而，一些供應商正在探索新方法，以滿足汽車電池中日益增長的熱需求。特別是考慮到更具體的市場，比如電力建築和采礦車輛，其電池放電過程非常強烈，會產生大量熱量。浸入式冷卻是電池熱管理的新興技術之一，已在數據中心、高性能計算和電網電力系統的電子產品中進行過演示，現在，在電動汽車市場上看到了機會。

顧名思義，浸入式冷卻涉及到將電池浸泡在液體冷卻劑中，從而獲得優異的熱接觸和均勻性。而且，此類液體具有阻燃性，出於這種安全特性，可以在擴散至電池中之前，抑制熱逃逸現象。關鍵考慮因素顯然是如何選擇冷卻液。IDTechEx通過初步研究，對當前的若乾冷卻液進行測試，它們分別來自3M、Solvay、M&IMaterials和EngineeredFluids公司。這些液體雖然都是電介質，但是從重量、導熱系數、環境因素和成本等重要因素上看，性質各不相同。

XINGMobility是一家專注於更小眾電動汽車市場的公司，該公司利用3M的Novec冷卻液，推出模塊化浸入式冷卻電池組。在另一小眾市場，Rimacautomobile選擇了Solvay的Galden冷卻液，用於他們的電動超跑。該類技術展現出良好的技術性能，但是，與目前方法相比，浸入式冷卻法增加了重量和成本，很難進入大規模汽車市場。隨著有關電動汽車熱安全性的法規發生變化，這些新興技術可能會占據更大的市場份額。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 電動汽車的電池成本有多高

汽車界關於新能源汽車的話題很多。首先，大眾集團CEO赫伯特·迪斯表示，2021年大眾可以靠電動車盈利。然後保時捷CEO奧利弗·布魯姆指出，保時捷911未來沒有推出電動車的計劃。雖然會增加新能源汽車，但內燃機永遠不會停產。大眾集團CEO赫伯特·迪斯表示，2021年大眾可以靠電動車盈利。後來，PSA集團CEO唐唯實向媒體指出，只要取消相關補貼，純電動汽車的市場需求就會崩潰。面對媒體，寶馬集團R&D董事弗洛里奇也直言純電動汽車只有政策需求，沒有市場需求。所以目前市面上銷售的標致、雪鐵龍、寶馬等全新純電動汽車，並不採用獨立的純電動平台，而是遵循燃油車的結構。正如PSA集團CEO唐唯實所說，只要取消相關補貼，純電動汽車的市場需求就會崩潰？

制約新能源汽車發展另一個因素是生產成本高。不同於燃油車，在實現車輛大規模生產時，生產量越大，單個產品的成本越低，生產企業的利潤越高。但新能源汽車就不一樣了，因為動力電池的成本占汽車總售價的三分之一以上，汽車廠商購買的動力電池價格不會因為數量大而大幅降低。瑞銀集團對松下、LG Chem、三星SDI和寧德時報生產的動力電池進行了評估。報告指出成本最低的是松下，最高的是寧德時代，達到1.03元/Wh。如果純電動汽車配備寧德時代生產的50kWh容量的動力電池組，其電池成本將超過5萬元，電池的包裝成本不計算在內。

Ⅵ 2020 年第 5 批新能源車推廣目錄 電池能量密度刷新紀錄

工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第5批）正式公布，在經歷了2天的多輪新車轟炸後小編還沒回過神來，這新一期的推廣目錄又來了。相比上一期而言，這一期的重磅新車雖然沒有那麼多，但還是出現了很多有意思的小車以及備受關注的還沒到來的新車。其中有剛剛上市的廣汽新能源AionV以及截止目前電池能量密度最高的極狐ARCFOXα-T，還有長得頗像保時捷Macan的奇瑞eQ5。看來如今車企不僅從技術上提高自己的競爭力，還從外觀設計上試圖占據市場的制高點，讓我們來看看他們的信息吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 電動汽車的電池能量密度與安全性如何兼顧

電動汽車的動力電池似乎無法兼顧能量密度與安全，以低成本合理密度擴容應該是正理。
動力電池能量密度與安全性總是成反比的，單體容量密度的提升與實際使用的沖突表現大致如下。單體能量密度提升10%，循環重放次數減少20%。單體能量密度提升10%，充放電倍率降低35%左右。單體能量密度提高10%，運行溫度約提高20%。

鐵電池指磷酸鐵鋰電池，能量密度雖然略低一些但是穩定性非常高，能經受嚴格碰撞擠壓、穿刺和高溫試驗能保證無爆燃的電池正是鐵電；而且這種電池的製造成本理論上比鎳類鋰電池低⅓甚至更多，容量低一些但可以用擴容的方式補償，重點是能以同樣的成本補償出多得多的容量，何樂不為？
至於擴容後對重量的增加並不是大問題，擴容後可理解為電動汽車從單人代步變成滿載，百公里電耗就算多3kwh/100km；而100kwh的容量的鎳類電池假設成本為15萬，同樣的成本假設能安裝150kwh的鐵電池，前車百公里電耗20kwh能行駛500公里，後車百公里電耗23kwh能行駛652km，還有疑問嗎？

Ⅷ 鋰電池得能量密度那麼高，為什麼豐田混動系統不採用

而豐田混動技術、從來不考慮續航，在不以續航能力為核心目標時，電池的能量密度就變的不再那麼重要、意義不大；首先別把豐田的混動技術往新能源里靠，之所以產生這個問題無非就插電混動車動力電池蓄電量的1/6，所以，在行駛過程中，會出現頻繁的接近滿充、滿放電的循環，這樣的工作過程，鋰電池明顯不適合，電池壽命衰減的很快，顯然遠不及鎳氫電池。

拿早期的摩托車來先說一下日本人的做事風格，90年代時候，摩托車一直都是用腳啟動桿啟動的，也就是要很費勁地用腳來發著車，對於一些老弱群體，是很難啟動摩托車的。而不選貴的是一個道理。雖然豐田使用的鎳氫電池比鋰電池的能量密度低，但作為豐田非插電的油電混動車型來說是完全沒有影響的，因為它只是一個能量暫存單元。

Ⅸ 新能源汽車的電池能量密度一般有多少

現在新能源汽車的電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池。一種是三元鋰電池，它的能量密度都不同，一般在100左右。