蔚來電動汽車模式

Ⅰ 最快的電動汽車是什麼 蔚來

答：蔚來汽車首款車型將是一款極限性能的限量版電動超跑, 預計於2016年末上市。蔚來汽車電動超跑將擁有超過1000馬力，零到百公里加速3秒以內，目標是具備超過世界上任何一款燃油跑車的動力性能。蔚來汽車的第二款車將是輛高性能的高端電動轎跑。

Ⅱ 特斯拉為什麼不用蔚來的換電模式

經常關注新能源汽車的小夥伴們都知道，蔚來汽車作為國內造車新勢力的龍頭企業深得國內消費者的喜愛，據蔚來的商業規劃，蔚來在今後有可能進軍海外市場，讓咱們國產新能源走向世界，而蔚來汽車憑借自身高端SUV的定位、優秀的售後服務、靈活多樣的補能形式和幾乎完美的內飾在國內也擁有大批量的忠實車主。

特斯拉誕生時，不僅面臨超充與換電的選擇，還面臨整個美國既沒有充電標准，也沒有充電網路的問題，那麼特斯拉只能自建網路。所以把建立超充網路作為第一選擇也是迫不得已。而電池作為用戶資產，而不是企業資產，在換電後存在一系列保存和流動成本，顯然不適合特斯拉的龐大體量，所以，建設超充也是無奈之舉。對於中國來講，特斯拉的快充網路已經基本完成，而未來還將持續建設，相比而言，蔚來的換電站數量在覆蓋率和數量上都略遜一籌，至於換電充電誰家更好，自家車主最有發言權。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 電動汽車換電模式是必然趨勢嗎，這幾家公司堅信不疑

在前面的文章中，我們給大家分享了力帆汽車、時空電動（伯坦科技）、北汽新能源（奧動新能源）以及蔚來汽車的換電模式。我們提到，力帆汽車的換電模式主要是以較大的能源站為主，它不是一個較小的換電站。力帆的一個集中能源站，比一個加油站還大，它是包含了很多很多功能的一個場所，整個建築有3層，分別用於存儲電池，換電等等，各自有各自的功能。

換電模式盤點-力帆的分箱換電，能源站與移動能源車

換電模式盤點-伯坦時空的分箱換電和車電分離模式

換電模式盤點-唯一爭對個人用戶的換電業務

換電模式盤點-北汽新能源的「擎天柱」換電計劃

換電模式盤點-最近半年的換電推行工作動態

@電車換電說，專門分享一些電動汽車，特別是電動汽車電池更換方面的信息和資料，感興趣的讀者可以關注哦！

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Ⅳ 換電模式大顯身手，蔚來汽車二季度銷量破萬！

近日，蔚來汽車公布了最新的銷量數據，今年6月共售出3740輛車，同比增長179%，其中最受消費者歡迎的車型ES6銷量為2476輛，另外一款車型ES8銷量為1264輛。這樣，第二季度蔚來總銷量達到10331輛，突破了單季度銷量記錄，首次實現單季度破萬的銷量。在受疫情影響，國內車市形勢並不樂觀的形勢下，蔚來汽車能夠在一片質疑聲和逆勢中取得迅猛增長實屬不易。

據說，北汽新能源也正在加大力度探索私家車換單模式的應用和推廣。當然，由於各家車企掌握不同的電池技術，電池標准無法統一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意願，但真正的實質性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑是件難於上青天的大事情。

但不管怎麼樣，斗子侃車認為，換電模式對於促進和推動純電動汽車在中國的發展具有十分重要的意義。

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Ⅳ 蔚來的快速換電模式的前景如何

隨著電動汽車保有量的提升，車輛續航也成為了很多人所關注的，續航里程依舊是眾多車主的焦慮，為解決車輛的續航焦慮，各大車企也在不斷的進行研究，從慢充到快充到換電等方式來滿足車輛充電續航的需求，而車輛的換電換電模式早已不是什麼新鮮事。也即讓「車電分離」，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行了，國內包括蔚來、北汽等都在大力推廣，以蔚來的快速換電模式來看，蔚來的快速換電模式的前景如何?

加上換電站需要相對量的電池，同時不同的電池規格價格也是不同的，還需要統一的電池規格，從使用的角度上面來看，換電站帶來的優勢眾多，拋開成本不看，換電的效率高，甚至是對電池的好處，當阻擋著換電模式的問題解決以後，實現換電，可以讓讓電動車也能夠說走就走，不懼長途出行！

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Ⅵ BAAS商業模式只有蔚來其實它才是最大的玩家！

蔚來剛剛發布一周的BAAS商業模式火遍全網，幾乎所有的汽車媒體都在討論這種全新的商業模式到底是優還是劣，蔚來的投資者以及媒體中有不少對BAAS模式解讀的非常靠譜的。

准中型mpv車型，續航里程500km以上，售價不到10萬元。這樣的產品對於運營企業也好，普通用戶也罷將是一個極具誘惑力的新選擇。相比蔚來的高不可攀或是北汽eu300的簡陋不堪。楓葉80v或許是目前純電動汽車市場上炙手可熱的全新選擇。而電池衰減、二手車殘值低、充電慢等消費者最關心的痛點也將因為採取了車電分離的銷售模式一掃而空。而採用了標准化電池包的開發思路，未來購買這款產品的用戶將同時能夠享受動力電池技術同步升級的權益。而目前電池不可升級的」先買先吃虧」的窘境也將不復存在。另外，筆者猜測，吉利汽車或許依託曹操出行等吉利旗下網約車平台以及數萬輛自營網約車的支撐，快速的將換電網路在全國撲開，搶佔中國最大換電網路以及未來的動力電池標准化制定者的最大競爭優勢。

文/新能源情報分析網出品

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Ⅶ 要變天工信部牽頭推廣換電模式，蔚來恐成最大贏家

如果換電模式進入到了推廣階段，蔚來汽車無疑將成為最大的受益者，畢竟是第一個敢於"吃螃蟹"的人。但是就實際情況來看，換電站要想和現在的加油站一樣做到全面普及，還有相當長一段路要走，預計在未來很長一段時間內針對不同場景，讓充電和換電互相補充，對電動車主來說可能更有價值。

寫在最後：

對於消費者來講，換電模式如果在收費方面合理的話還是有人多人支持的，畢竟解決了現在純電動汽車的最大短板。對於蔚來汽車來講，換電模式能夠得到推廣，自身的品牌價值與品牌影響力也會在一定程度上得以提升。

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Ⅷ 「換電模式」會使電動汽車迎來春天嗎

電動汽車最讓消費者苦惱的問題，就是電池了。最大的擔心就是跑高速一半就沒電的無奈。這一大問題，也讓很多想買電動汽車的消費者比較焦急。那麼“換電模式”將迎來春天？電動汽車困擾的問題，會不會被解決了呢？看了今年的《政府工作報告中》“新基建”的內容終於有希望了。

頻繁的斷電也會導致電池的磨損。但是如果換電模式統一下來，就需要相關的企業在電池規格上面也兼容到換電站上，但是每款車型的電池和規格種類不一樣，真正實行起來還是有一定的麻煩。

無論是換電還是充電模式，最終的目的都是為了解決廣大車主的上路焦慮。換電模式雖然也提升了出行的效率，但在實踐中依舊存在很多的細化問題，而充電樁雖然有時間限制，但卻能保證電動汽車的動力電池專車專用，兩種可以說各有各的優勢，如何能解決發展中的問題，還是得靠探索出很好的方案，

Ⅸ 「蔚來」的未來在哪裡廣汽蔚來創新賣車開辟新模式

在新型肺炎疫情的影響下，我國資本市場進入寒冬，許多企業開源節流的同時，紛紛轉戰線上以求謀取新的出路。在這個流量為王時代，誰擁有私域流量池，誰的品牌就自帶明星光環；誰的產品附加價值就高，KOL帶貨量就大等。就在大家千般焦慮的同時，有人卻在樂此不疲地積極嘗試多種線上營銷方式，有人也在進行深度思考和系統性布局。

通過整體運營效率的提升，PAC渠道模式相對傳統4S店模式而言，預計將減少50%以上的渠道投入。各行各業擁有零售經驗的公司團隊都能加入PAC，可以利用現有的人-貨-場資源體系開拓新的"增量"；汽車行業的中小經銷商也能以城市合夥人的身份參與到該模式中，不需要建立專屬銷售展廳和設置專屬團隊，且原則上除了試駕車外不建庫存，不需要背負額外的庫存成本與庫存風險；此外，讓用戶推薦用戶，從社交流量中挖掘更加精準的銷售線索，能夠實現大幅降低獲客成本和營銷效率提升；通過模式創新所省下的成本，將轉而投入到用戶體驗提升上，帶給用戶更佳的出行生活體驗。

《汽車年輪》認為，整體來看，廣汽蔚來PAC渠道模式提供包含線索收益、裂變收益、團隊育成收益、團隊管理收益、體驗服務收益、交付服務收益以及售後服務收益在內的7大收益給城市合夥人。作為未來勢必的主流，互聯網對於汽車銷售的介入是不可阻擋的洪流。但僅僅靠主播帶貨、直播說車這類即時性的營銷方式，效果並不會很好。那麼，廣汽蔚來到底會不會是，傳統車企與新造車勢力之間的「強強聯合」呢？期待蔚來在格局重構時期，實現創新發展，在業內爭得一席之地。

微信公眾號：汽車年輪

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Ⅹ 一電觀察 | 解鎖蔚來換電模式背後的生意經

電動汽車換電模式一直是行業充滿爭議的商業話題。

以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補能體驗，但這一模式在商業上一直沒有完全跑通過。

蔚來電源管理副總裁沈斐

蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，「換電站的時間通常都在10分鍾以內，即使需要等車位，也只需要十幾分鍾的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鍾。」他認為對於出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對於沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一台電動汽車。

同時，用戶也很樂意使用換電服務。數據顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務能力。然而，實際使用並不如此，有些換電站的日均服務次數明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發文表示，「海口的換電站平均日換電已經近80次，前幾天單日達到92次。」還有數據顯示，蔚來已經為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務。

另一方面，換電站已經成為一塊「金字招牌」，給蔚來帶來流量。

在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶。可以說，這個政策成為蔚來繼「用戶至上」外的又一個招牌。

沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是「降低進入門檻，讓用戶能享受到電池技術進步的紅利，不用擔心估值和衰減問題。」

無法否認，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，「絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務這一優勢而購買的，因為用車成本低。」

顯然，換電站無疑是蔚來內功部分的重要組成。但是，從今年的規劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態還要持續一段時間。

根據規劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。

回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIODay活動上。隨後，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質疑和否定。因為業內普遍認為換電模式不可行。

事實也是如此，在新能源汽車技術還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發展路上的瓶頸。正如清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世所說的那樣，「換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。」

然而，兩年後的今天，蔚來的換電站已經為用戶提供了57萬次換電服務，人均換電次數可達14次。在得到用戶和行業認可的同時，蔚來也得到了政策的支持。

兩會過後，《政府工作報告》中關於新基建的內容，將「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。4月中旬出台的新能源汽車補貼政策規定明確表示要支持換電模式的發展。原文說，「從2020年期新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），同時支持換電的車輛不受此規定限制。」

可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業內外的普遍認可。

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