純電動汽車電池組散熱

① 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

② 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

③ 電動汽車，鉛酸電池，能裝，電池，保溫，散熱，系統嗎

目前所以的電池都存在低溫容量降低的現象。低溫後電池活性降低，不僅放電電流小，而且充電電流也會減小，充電時間也會延長。所有電動汽車在環境溫度過低時都會啟動加熱程序。把電池溫度升高後充電!電動汽車這個加溫的方案有兩種:一種是液體循環加熱方式，一種是通過熱風對流加熱!

電瓶容量標定時是在環境溫度為25度時進行的，當環境溫度每下降一度，電瓶容量也會相應下降0.5-1％左右。所以有些新能源汽車在高寒地區冬季續航里程會縮水一半以上!目前部分新能源汽車帶有電池加溫系統，但大多數只局限在充電時，外接電源插入時系統會一直保持加溫繼而恆溫的狀態下，使電池保持一定溫度。拔下充電插頭後加溫程序結束。

參照電動汽車加溫的方式，電動車也可以設計成類似的加溫裝置。簡單來說就是把電瓶裝在一個保溫箱內。保溫箱內部採用電阻絲加熱(電熱毯原理)，然後在電池組中間加裝溫控器，可以設定在20-25度之間。低於20度啟動加熱，25度時停止加熱。當電瓶溫度上升到20度左右時充電器開始充電。只要電源不拿下來，那麼一直保持恆溫狀態。但也只是一種設想，受到電動車電池空間限制，加溫裝置也很難裝上去。而且保溫裝置保溫時間有限制，也可以考慮像保溫飯盒一樣，內部有熱水袋一樣的結構。在外面停放過久時可以取出水袋，重新加熱水!但是實施起來都比較麻煩!

④ 新能源汽車電池需要散熱嗎

動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。
電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。
動力電池包風冷結構散熱方式
1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量；
2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。
動力電池包液冷結構散熱方式
1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。
2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。
動力電池包自然對流散熱方式
1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。
2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。

⑤ 新能源汽車當動力電池的溫度過低時，是否能夠完成充電

不能。

在低溫條件下，動力電池部分材料性能會嚴重影響，使用壽命降低，因為大部分車輛動力電池是鋰電池，隨著溫度降低，電池中的金屬鋰會產生沉澱現象，不在和物質發生化學反應，石墨負極的動力與熱力特性進一步變差。

(5)純電動汽車電池組散熱擴展閱讀：

注意事項：

1、記得要避免電池包碰撞

所述電動汽車動力電池組一般設置在承重體的底部。當車輛通過一些坑洞時，記得要注意底盤的劃痕，因為底盤的劃痕很可能會損壞動力電池組。此外，在車輛碰撞事故後，必須檢查動力電池組的損傷程度，否則動力電池組可能是由於碰撞變形，這將導致電池內部短路的權力，並最終引起局部過熱和自燃。

2、記住電動汽車清洗時，動力電池組不能進水

雖然汽車防水和密封很好，但清潔電動汽車時，最好不要把水槍直接動力電池清洗，否則它可能是因為單個組件和密封不嚴水短路，後果可能會很嚴重，所以在電動汽車清洗的過程中，注意清潔部分和高壓水槍的壓力。

3、注意電動汽車的使用溫度

電動汽車的最佳工作溫度為10－30℃，並保證良好的通風散熱。環境溫度過低，會導致動力電池充電不足，容量下降，在放電過程中容易導致電池壽命降低。同時，環境溫度過高，容易造成動力電池過熱失控，在充電過程中電池過熱膨脹，損壞動力電池。

4、避免過度放電，注意電表電池電量顯示

電動汽車在日常使用中，更要注意電表的電池電量顯示。最好不要等到動力電池耗盡後再充電，因為動力電池的過度放電會極大地影響動力電池的使用壽命。

同時還應注意電表上動力電池的剩餘行駛距離。充電前的行駛距離不應超過全功率條件下最長行駛距離的2／3（例如車輛在全功率條件下的最佳行駛距離為150km，最好不要讓車輛行駛超過100km）。

5、避免電動汽車長時間存放

盡量避免長時間儲存電動汽車，因為長時間儲存會因長期充電不足而降低動力電池的使用壽命。因此，在存儲電動汽車時，動力電池必須充滿電，並且動力電池必須每月重新充電一次。

6、動力電池過熱報警，記得要停止散熱

電動汽車操作電腦在保護動力電池不過熱方面做得很好。因此，當車輛動力電池過熱報警時，記得停車並動力電池充分散熱。不要走自己的路，動力電池過熱報警仍然在行駛，這樣很有可能造成動力電池過熱甚至車輛自燃。

7、消防設備必不可少，裝葯設備精度高

燃油車和電動汽車都有一定的自燃風險，特別是在炎熱的夏天，所以車內應配備消防設備，滅火器、逃生錘等消防設備應隨時在車內，以防緊急情況發生。另外，電動汽車充電裝置的充電精度必須要高。最好使用原裝充電設備進行充電。高充電精度對動力電池有很大的好處。

⑥ 目前新能源汽車電池上常見用於導熱散熱降溫的材料有哪些

據我個人所知，主要有3種散熱方案。
液冷散熱
通過散熱鋁管與冷卻液形成液冷散熱系統，冷卻液採用水與乙二醇混合物，其比例是各佔50%，以S型迂迴包裹整個電池組，在電子組之間增加導熱硅膠片輔助熱傳遞工作，硅膠片本身具備優秀的絕緣性能和壓縮性能，能夠對電池組與鋁管起到很好的保護作用。
風冷散熱
通過在電池組內部增加散熱風扇與通風孔，增加電池內部的空氣流動性，帶走散發在空中的熱量；而發熱量較大的正負電極則採用導熱硅膠片，通過硅膠片將熱量傳導到基板散熱效果的金屬外殼上。
對流散熱
通過在電池組之間與電池底部散熱鋁板增加導熱硅膠片，而電池組的側面則通過空氣散熱，除了能起到很好的熱量傳導工作，還能在電池組之間形成很好的隔離減震作用，能夠有效的避免電池之間的因摩擦震動導致的短路、磨損現象。
蘭洋液態散熱技術可以覆蓋絕大多數的散熱場景，包括消費電子市場（比如PC、手機、投影儀等移動便攜設備）、商用領域（比如數據中心、5G基站等）以及其他大型散熱場景（比如激光雷達、電網基站等）

⑦ 動力電池是電動汽車的核心 那麼如何給電動汽車動力電池散熱

動力電池是電動汽車的核心，耐高溫和防水及受得凍。電動汽車出現車開不動，第一時間會想到「核心」（電池）出了問題，那在夏天高溫天氣下，動力電池能夠受得了這高溫嗎？
如何給電動汽車動力電池散熱？動力電池工作電流大，產熱量大，同時電池包處於一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質，電解質在鋰電池內部起電荷傳導作用，沒有電解質的電池是無法充放電的電池。
鋰電池大部分是易燃、易揮發的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質本身易燃、易揮發，浸潤在電池內部，也形成了電池的燃燒根源。
因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高於60℃，但現在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產熱量大，將導致電池的工作環境溫度上升，而如果出現熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成「燒烤」，給電池散熱就尤為重要了。
動力電池的電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統所要求的成本比較低，採取的措施也較簡單。主動系統結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。不同導熱界面材料的傳熱介質的散熱效果不同，空冷和液冷各有優劣。
採用氣體（空氣）作為導熱絕緣材料傳熱介質的主要優點有：結構簡單，質量輕，有害氣體產生時能有效通風，成本較低；不足之處在於：與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。採用液體作為傳熱介質的主要優點有：
與電池壁面之間換熱系數高，冷卻速度快；不足之處在於：密封性要求高，質量相對較大，維修和保養復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。在實際的電動大巴應用中，由於電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多採用風冷方案。而對於普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的電池包結構感測器會根據測溫點和需求來定。溫度感測器會被放置在最具代表性、溫度變化幅度最大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區域。特別是最高溫和最低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區域。這樣有助於將電池的溫度控制在一個相對安全的環境，避免過熱和過冷對電池造成危險。

⑧ 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見

⑨ 新能源汽車電池需要散熱嗎

新能源汽車的電池也是需要進行散熱的，畢竟電池在使用的時候會產生熱量，這些熱量不利於電池的正常運行。

⑩ 純電動汽車要用散熱器嗎

功率變換都有一個效率問題，不過電動的效率要比內燃機的要高很多，畢竟內燃機是直接燃燒的。
樓主的所謂散熱器應該說的是像傳統汽車的水箱吧？
低速電動汽車基本可以實現自冷，電機的熱量可以自己散掉，控制器的熱量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散熱裝置了。
稍微快速的，電機和控制器可以採用風冷，也不需要水箱等散熱裝置。
只有功率密度特別大的電動汽車，才需要水冷散熱，才需要散熱器。