電動汽車電池實驗

㈠ 文科生也別怕 一文帶你看懂比亞迪刀片電池針刺實驗

本周，比亞迪發布了磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池與比亞迪刀片電池做針刺實驗的對比視頻。網友們都對這個視頻非常感興趣，有人認為，實驗結果直接證實了比亞迪刀片電池更加安全，也有人對於實驗的過程提出了質疑。今天就基於《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》和大家好好聊聊動力電池安全實驗，以及針刺實驗究竟難在哪裡。

推薦車型目錄乘用車磷酸鐵鋰電池佔比（圖片來自：汽車與配件）

特別是在刀片電池的推出之後，體積能量密度提升，整體的重量以及接近於三元鋰電池，能量密度也足以滿足大多數家用車的需求。加上輕薄的設計，可以滿足不同種類的純電動的布局需求。

新能源車企工程師看法

基於電池線路的選擇，我們也采訪了北汽新能源BEIJING品牌工程師幾個問題，工程師的具體回答如下。

1、部分車企開始重新使用磷酸鐵鋰電池，以後磷酸鐵鋰電池是否會成為主流？

十三五期間三元電池快速發展的同時，磷酸鐵鋰電池的能量密度也有了較大提升，從2015年的約125Wh/kg提升到了接近170Wh/kg，部分電芯已經達到了180Wh/kg。得益於磷酸鐵鋰電芯能量密度約50%提升，以及電池系統集成技術的提升，現在同樣相同體積下，2015年只能跑200km的車現在也能跑到300-350km，這一里程范圍已經能夠滿足部分市場需求，再加上相對於三元電池的成本優勢加持，使得磷酸鐵鋰電池在這一市場站穩腳跟。

但是，根據中國信息數據中心公布的數據顯示，400km以上的續航里程，仍然是當前電動汽車絕大多數用戶的需求，據此判斷，高比能三元電池仍然將會是市場主流需求。

2、預測一下磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池方案的未來發展方向？

面對差異化的市場需求，對於長續駛里程的車型仍會採用高能量密度的三元鋰電池，而相對於一些僅需要滿足其日常里程需求，追求性價比的用戶來說，磷酸鐵鋰電池恰恰是一種更好的選擇。因此我認為兩者會各自佔領其不同的市場份額。未來三元鋰電池在發揮高能量密度優勢的同時著力於解決自身電池安全不穩定的問題，而磷酸鐵鋰電池會繼續提升能量密度。

3、BEIJING品牌的車型未來是否會換上磷酸鐵鋰電池？

北汽新能源為用戶提供豐富多樣的產品配置，其中會包括磷酸鐵鋰電池配置的車型。差異化的市場需求帶來差異化的產品配置，針對不同的用戶群體打造不同產品矩陣。

對於動力電池線路的選擇問題，上汽乘用車的工程師也給出了他們的見解。工程師的看法如下：

在電動汽車發展前期，電池包能量密度＜140Wh/kg，這樣整車NEDC續航里程大多低於300km。當時影響電動汽車發展的瓶頸在於續航里程，且有國家補貼政策支持，可彌補經濟性的不足，所以三元鋰電池是首選。隨著國家新能源補貼政策的退坡，大家都面臨巨大降本壓力。與此同時，磷酸鐵鋰電池被人詬病的能量密度和充電缺點，也在隨著技術的發展得到改善。

?能量密度方面，隨著CTP（CelltoPACK），即是電芯直接集成為電池包技術的成熟，更高效電池包集成、更低整車能耗，磷酸鐵鋰車型的續航已有能力提升至400km甚至500km以上。

?充電方面，隨著電芯快充、熱管理、充電樁技術的發展，應用於乘用車的磷酸鐵鋰電池也基本可以做到與現有主流三元相同的快充速率。

?成本方面，國家補貼政策退坡，NCM811電池雖降低了鈷含量降低成本，但工藝復雜，現階段生產成本較NCM523無明顯優勢。此時成本更低、壽命更長的磷酸鐵鋰電池，自然被更多車企選擇，成為主流趨勢。或者說銷量佔比會很高。

總的來說，今後這兩種電池材料將同時存在。據市場端需求定位規劃，為用戶購車提供了更多的選擇，不存在誰替代誰。

1）磷酸鐵鋰電池充分發揮其在成本、壽命及安全方面優勢主打中低端的車型和運營車，續航里程≥400km，也可以達到500甚至600km。

2）三元依賴於其高的能量密度、更快的快充速度、更長的續航里程，主打中、高端的私人銷售端車型，續駛里程≥500km，可以達到600甚至700km。

蔚來的工程師也基於這個問題給出了自己的觀點

如果鐵鋰流行，可能意味著以能量密度為基礎的補貼政策將不再作為車企的追隨目標。三元和鐵鋰各有優缺點，不能簡單說鐵鋰就是將來唯一的方向。

編輯總結?/

一段視頻將磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池線路之爭的話題炒的火熱，在與專業工程師溝通之後，我也聊聊我的觀點。對於這兩種正極材料不同的鋰電池，我認為可以當成是互補的關系。就好比是渦輪增壓以及機械增壓一樣，同樣是提高發動機的功率，結構的不同的兩種技術可以適合不同性格的汽車。而對於新能源車同樣如此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各有自己的優勢，對於不同設計取向的新能源車，同樣可以選擇最適合的動力電池。而隨著電池技術的不斷提高，純電動車的續航、充電速度以及電池耐久度也會邁入新的台階。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 電動汽車的電池電量檢測用什麼好

解決這個電動汽車電池電量的檢測比較可取的方案是用高性能的示波記錄儀直接記錄數據即可，這個可以反映出電池的充放電情況，不過示波記錄儀目前比較少公司在用，大部分人用的是功率分析儀來進行測試對比的，這就需要功率分析儀的更新率很低，間隔很短，如ZLG致遠電子的PA8000功率分析儀，更新率到了1ms。

㈢ 大眾電動汽車在美國建電池實驗室

大眾汽車公司位於位於田納西州查塔努加工程和規劃中心的電池工程實驗室開始建設。這個今年早些時候宣布的新設施，將補充查塔努加在建的56.4萬平方英尺的電動汽車生產擴建項目和19.8萬平方英尺的電池組裝配設施。

大眾將能夠在現場開發/優化、測試和驗證電動汽車電池單元和電池組，然後從2022年開始，從大眾ID.4開始，在美國本土生產電池組和汽車。電池電芯將由位於喬治亞的SK創新工廠提供，目前正在建設中。

「除了提高其在該地區的工程能力外，工程實驗室也是大眾汽車努力實現汽車開發和生產各方面本地化的一部分，這將全面降低生產成本和開發周期。"

「大眾的工程師將測試電池組件、電池與車輛的整合，並尋找更多的方法將本地生產的組件整合到生產過程中。"

這個電池實驗室耗資約2200萬美元，將僱傭25名工程師。據該公司介紹，該實驗室將配備以下實驗環境：

壓力和浸泡測試器

腐蝕室

五個防爆氣候室

一個定製的、重達兩噸的多軸振動台，用於在一些最惡劣的條件下測試車輛部件的完整性。

再生式負載循環器，可以將能量回饋給建築或電網，以達到盡可能高的效率。

大眾汽車在全球的電池工廠目前有五個：

德國布倫瑞克

沃爾夫斯堡

中國上海

中國長春

美國田納西州查塔努加市

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 電動汽車的電池充放電怎麼測量

電動汽車電池的充放電非常重要的測試，測試的重點在於能不能實時記錄電池的充電波形，原理上就是存儲夠不夠，一般市場上能夠准確測量電參數的儀器就是電能質量分析儀，功率分析儀等，但是電能質量分析儀存儲時間不長，功率分析儀和示波記錄儀都是可以的，綜合來考慮還是建議你使用功率分析儀，目前國內ZLG致遠電子的功率分析儀存儲事60G，整體性能還不錯。

㈤ 電動車電池檢測

在電池的放電測試中，有硬指標就是容量（AH）對於不同的電池它都有一個最低容量標准，放電結果若小於這個最低標准就為不合格，標准規定判定不合格的容量是70%以下。
放電155分鍾相對32ah的電池容量：155÷60×10÷32≈81% 對應電池容量25.6ah
放電164、166分鍾相對32ah的電池容量：165÷60×10÷32≈86% 對應電池容量27.5ah
放電174、175、176分鍾相對32ah的電池容量：175÷60×10÷32≈90% 對應電池容量29.1ah
全部在合格範圍內！
電池之間的差異它是一個軟指標，IEC標准中沒有明確規定，但它確實反映電池質量及在電池生產過程中的質量控制是否得力。這個指標叫均勻率，計算公式是：[1－（最大－最小）/平均數]*100%。此值若大於95%說明控制的非常好，若大於90%說明受控較好，若大於85%基本受控，低於85%不受控。
6塊電池的均勻率：1-（176-155）÷【（155+174+166+175+164+176）÷6】≈87.5%，屬於基本受控。
使用5個月，電池性能下降比較快，注意不要過充電、過放電。6塊電池一致性不是很好，如果將155分鍾的電池調換一下，最高、最低放電時間差在10分鍾內，電池組的一致性更好些。

㈥ 新能源汽車電池檢測的檢測項目是哪些呢

新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准,序號,檢驗項目,標准名稱,標准號,備注,儲能裝置(單體、模塊) 電動汽車用鋅空氣電池 .

㈦ 怎麼測試電動車的電池是48V

您好，直接可以通過電池型號來確認，如果不知道怎麼看，建議您聯系當地專賣店。