新能源汽車市場迎著朝陽

A. 哪吒N01新能源為未來而生，我為我喜歡的車代言

能耗問題，我們今天討論一下能耗，咱們也不用那麼精打細算的，算到每分每厘的，就簡單的算個大面的賬目，包括冬天的暖風，夏天的空調在內，一年四季的能耗，我下面說個大概的數，雖說是大概，但是我個人覺得已經很精準了，就拿哪吒這款車來說，並不是說給它做什麼宣傳，實打實的就是開著這輛車，用我自己實際使用得出來的參數，跟大家做一個交流和分享。

B. 目前國家大力倡導低碳經濟，可見新能源行業蘊含著機遇，電動汽車必將是一個朝陽行業，大家對此有什麼看法

恩，新能源行業絕對是本世紀的朝陽行業，特別是電動汽車方面，產業鏈巨大，但發展有許多困難，如果能夠克服，一定蘊含巨大機遇，各大傳統汽車製造商業開始紛紛布局未來的新能源戰爭，推出了不同形式的新能源車，有混合動力汽車、純電動汽車、之後會發展成為燃料動力汽車，我個人也准備投資到這些方面，目前正在了解擁有這方面技術的公司，其中很看好一家叫做河南省杜馬新能源科技有限公司的企業，在此向你推薦一下，你可以去考察。
電動汽車是汽車產業的發展方向，這一點國內外的學界、業者和各國政府誰都沒有懷疑過。但是，直到一年前，還沒有一家權威機構能夠准確地說清楚，完全商業化運營的電動汽車究竟是哪種類型？採用哪種技術路線？

很顯然，致力於實現電動汽車商業化運行的主要國家及所屬公司，都在按照自己設計的路線向前推進。在插電式電動汽車被國際社會共同認可後，很快就發現，還有很多問題沒有解決，仍然存在不同的發展方向和路線，電動汽車的全景並沒有因此而清晰。

在這種情況下，日本是以高效混合動力汽車和插電式純電動汽車的研究為主，代表車型是豐田公司的普銳斯、雷克薩斯和日產公司的葉子。而美國是以增程式電動汽車為主攻方向，代表車型是通用公司的Volt。中國則是全面開花，有比亞迪的雙模混合動力車型，也有多家公司正在研發的插電式純電動汽車，還有吉利公司的超級電容汽車。究竟哪種車型、哪條技術路線可以通向完全的商業化呢？最新的研究表明，上述所有的車型和技術路線都不可能實現完全的商業化，它們無論將技術水平提高到何種地步，也必須依賴政府的補貼才能生存，因為上述所有的技術路線，都無法解決電池組在盲充情況下的循環壽命過低的問題，使電池折舊成本居高不下，不可能產生出對汽油燃料成本的競爭優勢。因此，可以斷定，完全商業化運行的電動汽車的「真神」還沒有現身！到目前為止的所有車型，都只能以掙政府補貼為目標。

一． 電動汽車「真神」露相！

那麼，電動汽車的「真神」究竟應該是什麼模樣呢？其實歐洲和日本的公司早在5年前就描繪出來了，就是可快速更換電池的電動汽車。最早提出這種設想的歐洲和日本公司，原意是想通過快速更換電池實現能源的快速補充，但由於電池在車身內的放置必須符合配重合理的要求，不能放在前後兩端，而在車身中部，只能放置在座位和底板下，在這個位置上，很難實現電池模塊的快速更換，除非對車身結構進行重新設計，而這樣一來，就需要更新全套模具，重建生產線，沒有幾億元的投資和3年的周期是搞不出樣車的。就是有了樣車，還必須有完全與之吻合的出租電池並對電池質量完全負責的充電站相配套，因此，要想實現在小型電動汽車上快速更換電池，就必須進行包括充電站的技術條件和運營方式在內的系統設計，而這絕非汽車製造廠家所能完成的，更重要的是，這樣一來，汽車製造廠商就只提供不裝電池的裸車了，它就成了電動汽車的配角，也就很難拿到政府補貼了。這種結果是汽車巨頭不願意看到的。因此，國外公司在提出換電池的設想後根本就沒有往下進行，在小型車上更換電池的方案就擱淺了，各國的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力圖在不改變營業模式的前提下，搞出能夠直接替代燃油汽車的電動汽車。但可以肯定地說，目前汽車巨頭所堅持的技術路線，統統是意在套取政府補貼的游戲！不採取更換電池的技術路線，註定是死路一條！得出此結論的根據是：

1. 不更換電池，充電永遠是難題。與不更換電池車型配套的充電方式有三種，一是充電站，二是可在城市小區和停車位普遍設立的刷卡式充電樁，三是任意民用電插座。民用電插座不僅涉及電費計費問題，而且充電時間長，不可能成為主流充電方式。而在停車位設立刷卡式充電樁，幾乎所有的車輛都在下班後的同一時間充電，一旦電動汽車的擁有量達到一定規模，就會產生諧波，對城市電網構成破壞性影響，電網將不堪此負。而充電站對車輛的服務，必須能在短時間內完成，盡管各國都在研究快速充電的方法，也進行了快速充電的成功試驗，但是，快速充電對電池的破壞作用是無法杜絕的，用犧牲電池壽命作為代價來完成快速充電是不劃算的！

2. 不採用換電模式，電池壽命將大打折扣！鋰離子電池生產廠家提供的數據表明：單體磷酸鐵鋰電池的循環壽命可以達到5000次以上，按照2000次來設定出廠標準是完全可以實現的。而超過100個單體成組後的電池模塊，在人工維護的情況下，壽命只能達到1500次，如果每次充電可以行駛200公里，電池的里程壽命就可以達到30萬公里。這對於電動汽車的用戶來說，是完全能夠接受的。但是，如果沒有人工維護，採取盲充方式補給電能，電池組的循環壽命將急劇下降到200次左右，甚至會出現幾十次充電就損壞的情況。這對電動汽車來說是要命的事情。因此，國內外的汽車製造廠家都試圖從電池質量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質量和一致性並不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質量和一致性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現隨機性個體差異，最終導致電池組提前損壞。而電池管理系統如果細化到對每一單體電池進行監測和控制，其造價將與電池相差無幾，這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統本身要消耗15~20％的能量，這就意味著電池裡程壽命已經損失了僅20％了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上，豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可以說，雖然通過提高電池質量和優化電池管理可以有限提高電池組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上具有對燃油汽車的競爭優勢，是根本不可能的，這條技術路線必將永遠依賴政府補貼。

3. 由於採用不換電模式，電池壽命就無法實現理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，採用小電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。但由於混合動力汽車二元切換的復雜結構，使其成本永遠也降不到與燃油汽車相當的程度，而其節油性又非常有限，它絕對不可能成為電動汽車商業化的主流模式。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由於結構較為簡單，使製造成本明顯低於混合動力汽車，節油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，不進行維護的電池，仍然是致命的軟肋，只有配套電池的定期檢測、保養、維護和電池壽命質量的保險，才有可能實現商業化。而這一切仍然需要在車輛結構上解決電池組的快速裝卸問題、仍然需要保證電池壽命的租賃式運營模式與之配套。

4. 快速更換電池對電動汽車商業化的意義遠遠超出了國外車企最初的設想，按照歐日跨國公司當年的設想，快速更換電池僅僅是為了實現快速補充能源，他們沒有想到，這種方式是提高電池壽命的最佳途徑。此外，還有一個作用是盲充模式無法抗衡的，就是：由於電池的工作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發動機可以很容易實現絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然。即便是平均使用壽命達到了30萬公里，也仍然無法實現商業化操作。因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達到30％，大量壽命不達標電池的車輛，將使汽車企業無法應對，價格比車身結構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將名聲掃地，只能慘淡退市，無異於自殺。這就是多家汽車企業的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人用戶出售的根本原因。相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環使用，為車主提供服務，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達標，就可以實現商業化，要比不能換電車型必須使95％以上電池壽命達標，才能實現商業化，容易一百倍！

結論已經不言而喻：在20到30年內，在燃料電池電動汽車的時代沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車、增程式電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現商業化的最佳途徑——這就是電動汽車已經清晰可見的「真神」！

二、換電式電動汽車必須解決的技術和商業問題

換電式電動汽車所依賴的基本上都是成熟技術，不存在難以突破的技術瓶頸，但要使這種技術路線實現商業化，還是有一些常規性的技術問題和運營模式問題需要配套解決。

1. 純電動汽車通常採用能量密度很高、安全性很好的磷酸鐵鋰電池，在目前的技術條件下，還沒有性能和價格上更優越的電池材料可取代磷酸鐵鋰，指望發明新的電池材料在成本不顯著增加的前提下進一步提高能量密度，在短期內是沒有希望的。在此前提下，可續駛150公里以上的純電動小汽車，其電池箱的重量將達到200公斤以上。為了配種合理，不能將電池箱安裝在車輛的前、尾兩端，只能安裝在車輛中部乘員座椅的下方，這就為快速更換電池出了難題。有三種可選擇的方案：①如果從上往下裝入電池，則需要乘員離開座位，並將座位掀開，十分不方便。②如果從下往上裝入電池箱，就必須設計出十分牢固的固定系統，才能防止車輛在高速行駛和劇烈顛簸中電池箱的松動，而在一般情況下，電池箱牢固的安裝和快速更換相沖突，二者只能取其一，很難找到兩全的解決辦法。③從側面裝入電池箱，雖然可以使牢固性和快速裝卸同時實現，但需要將車身覆蓋件和車架的模具全部更新，甚至生產線也需要進行傷筋動骨的大調整，沒有幾億元的投資是出不了樣車的，而樣車並不見得可以定型。無論是雞生蛋，還是蛋生雞，都存在著難產問題。因此，快速裝卸電池雖然只是一個常規性的技術問題，解決起來卻也有相當的難度。這就是世界上至今沒有一輛可快速更換電池的純電動汽車問世的原因。

2. 燃油汽車的設計和改型，完全可以由汽車製造企業獨立完成，而電動汽車要想實現快速更換電池，卻必須和電池製造商、充電運營商共同探討、磨合、協商才能完成，否則，與電池的匹配、與充電站技術手段的吻合都會出現致命的錯位。因此，可以認為，快速更換電池不是一樁小事，而是相當復雜的系統工程。燃油汽車的發展，僅僅需要製造商與用戶的互動，就可以獲得足夠的信息和資源，而電動汽車的商業化，卻要求必須在汽車製造商、電池製造商、充電運營商以及用戶的互動中才能找到發展的方向和技術解決方案，其多元化生態系統的復雜程度至少比燃油汽車高兩個數量級。

3. 為可更換電池的電動汽車服務，充電站的主要功能並不僅是為車輛補充能源，還要進行電池維護，這是國外車電分離方案提出者根本沒有考慮的問題。加入這個功能，充電站的商業性質就發生了革命性的改變，它所能提供的服務包括了電池的壽命保證，問題是誰有這個金鋼鑽？誰能為用戶提供電池壽命千次以上的質量保證？這是一個關繫到這種商業模式成敗的大問題。因此，電池維護技術就成了電動汽車車電分離技術路線最關鍵的核心技術。

4. 還有一個不可迴避的與技術有關的問題，就是充電成本問題。假定電池維護技術已經成熟，可以保證電池1000次以上的循環壽命，在包括電池折舊的總成本中，最大的部分電池折舊成本就能降到合理水平，每行駛100公里為20元左右。而充電時所消耗的電費基本上是個常數，對五座電動小汽車而言，每行駛100公里所消耗的電費為7-10元，是一個很低的數字。剩下的就是充電站工程和設備折舊以及管理費用、財務費用了。按照國外的設計和我國在奧運期間建的充電站，每個充電站的投資高達上億元，使每次充電的折舊費高到毫無商業競爭力的程度。因此，必須設計出花錢少、效率高的廉價充電站，只有這樣，才能讓充電總成本明顯低於燃油費用，使電動汽車具有對燃油汽車的競爭優勢，才能實現電動汽車的商業化。

5. 在快速更換電池的商業模式中，車主買到的是不含電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務，在通常情況下，為100輛車提供服務，需要有2倍的電池用於周轉，充電運營商作為電池租賃方本身將擁有全部電池的所有權，這就是充電運營商一身擔起三個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。誰能承擔這個角色？汽車製造商不可能將電池的責任都攬到自己身上，電池生產廠商雖然可以承擔這個角色，但在商業化運行中，只有充電運營商專業化獨立運作，才能培育出高效率的團隊和商業品牌，充電運營商自成一家不可避免。目前，國家電網公司已經高調宣布，要大舉進軍電動汽車充電站，規劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網路。但是，此充電站非彼充電站，國家電網的充電站沒有考慮快速更換電池，更沒有考慮電池維護，而是採用在佔地面積很大的充電站中設立很多的充電樁，讓車輛自助式卧充。這種方式必須以電池盲充1000次不損壞為前提，而這樣的電池根本沒有。因此，可以肯定，這種充電站除了作為形象工程外將毫無用處。如果國家電網不改變設計，它不可能成為電動汽車領域里的成功者。但問題又來了，沒有可更換電池的車輛，怎麼會有充電運營商？而沒有充電運營商的參與誰敢造可更換電池的車？是雞生蛋還是蛋生雞的問題延伸到了商業領域。
上邊我提到的河南省杜馬新能源科技有限公司的企業正在完全按照上述模式進行商業化運作，公司在電動汽車整車安裝、動力系統、電池模塊方面有國際性的技術突破，目前受到同行業的高度關注，有望率先領跑電動汽車行業，大家很是支持目前擁有這種高科技技術的私營企業，與國企一較高下。

C. 中汽協：2019年汽車銷量下降8.2% 新能源市場迎十年首降

2019年中國汽車市場先後經歷了寒潮蔓延、國五國六切換觀望期、新能源補貼退坡、傳統淡季等的侵襲。如今，在業內一片哀鴻中，2019年車市成績單終於出爐。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2019年12月中國汽車產銷分別完成268.3萬輛和265.8萬輛，環比增長3.5%和8.2%。產量同比增長8.1%，銷量同比下降0.1%；2019年我國汽車產銷累計分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，雖然同比仍下降7.5%和8.2%，但產銷量繼續蟬聯全球第一。

從車企來看，上汽集團以累計銷量197.6萬輛銷量奪得中國品牌乘用車銷量冠軍，吉利汽車、長城汽車汽車則分別以136.7萬輛、91.1萬輛緊隨其後。值得關注的是，在排名前15的中國品牌車企中，僅有2家車企保持銷量同比正增長。

「目前的市場確實整體低迷，尤其是對於一些品牌力較弱、且缺乏核心競爭力的自主品牌來講，確實是不小的挑戰。」在中汽協秘書長助理許海東看來，車市大環境不好，頭部自主車企能夠通過戰略調整保住一定的市場份額，但一些缺乏競爭力的中小企業會面臨很大的市場風險。

對於中國品牌的前景，中國汽車工業協會副秘書長師建華師建華認為：「前些年中國品牌發展的好，主要由於三四線城市的硬性需求高、消費層級多，加上SUV市場紅利，很多企業抓住了機會。對於中國品牌來說，轉型升級是一個痛苦的過程，在這個過程中，頭部企業的核心競爭力逐步提升，與合資企業間的差距正在不斷縮小。對未來而言，市場競爭雖然激烈，但中國品牌的市場份額還是能夠穩定在一定程度，甚至是上升。」

總的來說，在車市持續下行的大背景下，2019年汽車市場大幅下跌已成事實。對於2020年市場預期，中汽協分析認為：「2020年宏觀經濟仍將保持穩定增長，中國汽車產業仍將延續恢復向好、持續調整、總體穩定的發展態勢。預計總體呈現2%的負增長，而新能源市場將保持和目前持平或者微增長的態勢。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 思考：疫情過後，新能源汽車市場真會迎來爆發期嗎

新型冠狀病毒疫情確實對人們的生產生活造成了很大影響，汽車行業自然也不能例外。受到新型冠狀病毒疫情影響，很多車企選擇延期復工復產，線下經銷商店面也沒能正常營業，而直接導致的就是銷量下滑。根據乘聯會2月19日公布的銷量數據顯示，2019年2月份上半月銷量大幅度下滑，下降幅度同比達到約92%，新能源汽車同樣也不例外。那麼疫情過後，新能源汽車市場會迎來爆發期嗎？文青認為會的。

最後，在2月20日舉行的網上新聞發布會上，商務部市場運行司副司長王斌稱，商務部將會同相關部門研究出台進一步穩定汽車消費的政策，並鼓勵各地出台促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標，從而盡可能促進汽車消費，而這些都是利好政策。

總結：所以不論是從整體市場需求還是從政策層面上來看，在疫情過後，新能源汽車市場都會迎來一個爆發期。不知大家是怎麼認為的呢？

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E. 新能源汽車股價暴漲，產業迎來全面爆發

11月2日，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》發布。規劃提出，到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。以及高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高等內容。

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F. 新能源汽車成為汽車市場主流時,處於一個什麼發展狀態

現在還處於一個相對不是特別快速的發展階段，因為續航能力，以及充電時間的限制。望採納，謝謝。

G. 存量車市乏力，北京新能源車銷售松綁呼聲再起

北京對外地車牌實行的最嚴限行政策已正式實施兩個月，政策緩沖期也正式結束。根據規定，每輛外地車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長為7天，這也就意味著全年外地車最多可以在北京市的限行區域內開84天。

「在流動車上，最大限度上疏解了交通擁堵的問題。過去外地車牌的車輛因為可以在北京通行所以在北京進行維護保養，現在實行這個政策了，對北京專賣店在售後服務上的數量有一定影響。」汽車行業資深專家顏景輝對記者表示，北京汽車市場有剛需，只不過限購讓汽車消費無法釋放。

由於對外地車有了次數限制，租牌市場變得更加火熱。一名外地車牌車主告訴記者：「現在租金已經漲到了兩萬多甚至三萬元，之前才1.5萬元一年。」此外，很多想買車的人沒有指標，加上現在黑市車牌交易價格太高而且拿不到產權，此次實施對外地車牌限行政策在一定程度上也影響到購車需求。

世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚不久前就發文呼籲「北京等限購城市應迅速按照國務院三令五申的要求，明顯放寬電動汽車購置限額，緩解因總體市場疲軟和政策劇烈變動造成的新能源汽車銷量下降趨勢」。董揚還提出了「北京市三年內每年多發放10萬輛以上新能源汽車指標」的建議。

北京交通發展研究院發布的研究表明，截至2018年底，北京市新能源汽車保有量為22.5萬輛，燃油車為586萬輛，兩者比例約為1:26。而北京市生態環境局大氣環境處處長李翔在去年清潔空氣行動論壇上表示，到2020年全市新能源汽車保有量將達到40萬輛左右。

「北京市新能源汽車增長不能只指望一年6萬輛的指標，現在北京市約550萬保有量的在用車在置換時有一部分會選擇新能源汽車，這是北京市新能源汽車增長較大的空間，但選擇置換新能源汽車的這部分人群基本上是已經有兩輛車以上的家庭。北京連續四年實行了汽車總量控制，在這四年中，新能源佔比和燃油車佔比是逐步倒置的，這種趨勢不會改變。而從保有量上來看，北京新能源汽車的佔比依然不大，國家支持新能源汽車產業發展、對新能源汽車的優惠政策應該會有一定的傾向性，這種導向也會直接影響資本市場和廠家對新能源汽車的投入。」顏景輝對第一汽車頻道記者表示。

「北京應該推出一些燃油車報廢之後，鼓勵購買新能源車的政策。此外，北京五環以內擁堵，但五環以外不擁堵，能不能有一個類似上海新能源車的郊區號。我們沒有建議馬上放開，馬上放開北京也承受不了，現在有45萬多個申請編碼申請新能源車，全部放開北京承受不了。可以慢慢放，從現在的每年6萬個放到12萬個，這是一個方法。」工商聯汽車商會會長李金勇在接受媒體采訪時表示。

在崔東樹看來，增加北京新能源指標是有可能的，但北京控制車輛總量，所以不會放得太寬。「現在補貼力度很小了，今年補貼退坡影響不會太大，市場正在逐步發揮作用，今年新能源汽車也會逐步釋放，但也不會增長特別多。此前，國家制定了新能源汽車發展的宏偉目標，應該會出台一些形式多樣化的政策，既能促進新能源汽車的發展同時也能推動自主品牌的突破。」崔東樹對記者表示，對新能源汽車補貼政策支持要創新，比如個稅減免的政策是有利於居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房享受同樣的減免個稅政策。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 新能源汽車市場競爭愈演愈烈，那會迎來降價熱潮嗎

匆匆這些年，新能源造車新勢力的中堅力量中就剩下蔚來、理想、小鵬等著少許的幾家，而老牌自主品牌里長城的歐拉，比亞迪的新能源車型「王朝」系列，吉利的新能源系列，上汽通用五菱等這些也都大力的往新能源汽車發展。

另外一款新能源車型歐拉R1在本月也是取得了相當好的成績，本月銷量達到6569輛，其可愛Q萌造型、不錯續航里程，是其同比勁增287.5%的重要原因。

最後：隨著競爭的激烈，更多新能源車型的進入市場，價格的逐漸下探是個必然。相信特斯拉的Model 3的價格更是會繼續下降，而中國的自主新能源汽車的價格勢必也將大受影響。就目前新能源汽車的弱點還是在其充電時間太長的問題和電池安全上，而在續航里程上已經和傳統燃油車已經沒有什麼差距了。

I. 「春天」終會到來，新能源車市場或將在5月份迎來標志性增長點

?沒有一個冬天不可逾越沒有一個春天不會來臨

---題記

乘聯會數據顯示，國內新能源汽車市場1月份銷量僅為4.1萬輛，同比下滑幅度高達57.9%。不利原因，除了春節假期（有效工作日僅為17天）和「新冠疫情」外，重要的是，自去年6月26日起，國家補貼標准降低約50%，地方補貼退出，整體幅度達到70%，沖擊巨大。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，雖然新冠肺炎疫情對1月份國內車市的影響有限，「但它對2月份及接下來國內車市影響巨大。」受疫情影響，由於居民外出減少，線下購物活動基本暫停，當前汽車消費已處於冰點。國內一家大型汽車集團預測，全國乘用車市場2月份、3月份、4月份銷量或將同比下滑80%、50%、30%。

按照鍾南山、張文宏等醫學專家的預測，四月底基本控制疫情。如此看來疫情結束之後，也就是5月份，我國新能源汽車銷量將會迎來一個標志性的增長點。

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J. 2020年，新能源汽車發展拐點已至

五、說在最後的話：

2020年新能源市場的開端會是艱難的，但2020年的發展對於消費者而言是喜聞樂見的，對於車企來說，會是機會與挑戰並存的。

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