2019年北京新能源汽車政策
❶ 新能源車補貼2020年最新政策是什麼
為不得高於同一產品全國平均銷售價格的30%。
以汕頭市為例，補貼額度和標准按照不同年度國家補貼方案和地方補貼上限不得超過國家單車補貼額的50%，以國家補貼加上地方補貼最高不超過車輛銷售價格的60%計，且車輛銷售價格（國家補貼+地方補貼+消費者支付金額）與市場公允價相符，不得高於同一產品全國平均銷售價格的30%。
補貼產品為在汕頭市初次注冊登記且未過戶到我市以外地區的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。2019年6月26日起至2020年12月31日止購買且注冊登記的新能源公交車和燃料電池汽車繼續享受購置補貼，其餘新能源汽車不享受購置補貼。
(1)2019年北京新能源汽車政策擴展閱讀：
新能源汽車推廣補貼的相關要求規定：
1、車輛應納入國家《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，符合國家有關政策對生產企業和產品基本條件的要求。車輛登記注冊地與申報地一致。
2、汽車生產企業或經銷商已完成車輛銷售、開具發票，消費者完成車輛上牌，車輛已安裝車載終端等遠程監控設備，並按規定接入汽車生產企業（或政府部門）建立的監控平台。
❷ 存量車市乏力，北京新能源車銷售松綁呼聲再起
北京對外地車牌實行的最嚴限行政策已正式實施兩個月，政策緩沖期也正式結束。根據規定，每輛外地車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長為7天，這也就意味著全年外地車最多可以在北京市的限行區域內開84天。
「在流動車上，最大限度上疏解了交通擁堵的問題。過去外地車牌的車輛因為可以在北京通行所以在北京進行維護保養，現在實行這個政策了，對北京專賣店在售後服務上的數量有一定影響。」汽車行業資深專家顏景輝對記者表示，北京汽車市場有剛需，只不過限購讓汽車消費無法釋放。
由於對外地車有了次數限制，租牌市場變得更加火熱。一名外地車牌車主告訴記者：「現在租金已經漲到了兩萬多甚至三萬元，之前才1.5萬元一年。」此外，很多想買車的人沒有指標，加上現在黑市車牌交易價格太高而且拿不到產權，此次實施對外地車牌限行政策在一定程度上也影響到購車需求。
世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚不久前就發文呼籲「北京等限購城市應迅速按照國務院三令五申的要求，明顯放寬電動汽車購置限額，緩解因總體市場疲軟和政策劇烈變動造成的新能源汽車銷量下降趨勢」。董揚還提出了「北京市三年內每年多發放10萬輛以上新能源汽車指標」的建議。
北京交通發展研究院發布的研究表明，截至2018年底，北京市新能源汽車保有量為22.5萬輛，燃油車為586萬輛，兩者比例約為1:26。而北京市生態環境局大氣環境處處長李翔在去年清潔空氣行動論壇上表示，到2020年全市新能源汽車保有量將達到40萬輛左右。
「北京市新能源汽車增長不能只指望一年6萬輛的指標，現在北京市約550萬保有量的在用車在置換時有一部分會選擇新能源汽車，這是北京市新能源汽車增長較大的空間，但選擇置換新能源汽車的這部分人群基本上是已經有兩輛車以上的家庭。北京連續四年實行了汽車總量控制，在這四年中，新能源佔比和燃油車佔比是逐步倒置的，這種趨勢不會改變。而從保有量上來看，北京新能源汽車的佔比依然不大，國家支持新能源汽車產業發展、對新能源汽車的優惠政策應該會有一定的傾向性，這種導向也會直接影響資本市場和廠家對新能源汽車的投入。」顏景輝對第一汽車頻道記者表示。
「北京應該推出一些燃油車報廢之後，鼓勵購買新能源車的政策。此外，北京五環以內擁堵，但五環以外不擁堵，能不能有一個類似上海新能源車的郊區號。我們沒有建議馬上放開，馬上放開北京也承受不了，現在有45萬多個申請編碼申請新能源車，全部放開北京承受不了。可以慢慢放，從現在的每年6萬個放到12萬個，這是一個方法。」工商聯汽車商會會長李金勇在接受媒體采訪時表示。
在崔東樹看來，增加北京新能源指標是有可能的，但北京控制車輛總量，所以不會放得太寬。「現在補貼力度很小了，今年補貼退坡影響不會太大，市場正在逐步發揮作用，今年新能源汽車也會逐步釋放，但也不會增長特別多。此前，國家制定了新能源汽車發展的宏偉目標，應該會出台一些形式多樣化的政策，既能促進新能源汽車的發展同時也能推動自主品牌的突破。」崔東樹對記者表示，對新能源汽車補貼政策支持要創新，比如個稅減免的政策是有利於居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房享受同樣的減免個稅政策。
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❸ 2019年新能源補貼政策的落定，新能源汽車如何引領未來的主流
2018年國內車市28年來首次同比負增長，給了不少車企「當頭一棒」，在2018年汽車銷量同比負增長的負面情緒籠罩下，不少人都預測2019年國內汽車銷量會繼續下跌
那若是在國補減半以及地補取消的情況下，新能源車優勢還在嗎
新能源車在補貼減少或者取消的情況下，未必會缺少優勢，當然了，兩車的使用人群與使用環境不一樣，不能一概而論。對於需要購買第二台車輛的家庭、或者有私人車位能安裝充電樁、就近有充電樁、像廣州有對外地車牌進行限行等因素的人群，純電動車是一個很好的選擇；若是需要經常性長途出行的人群，那也只能老老實實的使用燃油車了，畢竟目前純電動車在續航以及充電時間上還未完全成熟。
其實國家對新能源車的補貼已經發布了很多年了，補貼金額也做了許多的改變，金額有減少也有增長，但新能源車的銷量每年依舊呈上漲的趨勢，也側面證明了消費者是認可這個產品的，所以小編相信，若是2019年新發布的補貼會減少也並不會對新能源車造成太大的影響。
❹ 2020年新能源汽車補貼新政不只「30萬元」這一個看點
對於30萬元的補貼門檻新規，業內最關心也最擔心的是特斯拉的反應。
新政出來之後，特斯拉官網迅速上調價格：Model3標准續航升級版價格上調4500元，長續航版價格上調5000元。上調幅度正好就是2020年過渡期補貼金額高出2019年補貼金額的部分。
有特斯拉Model3預訂車主已經收到了這一「噩耗」。起售價323800元的標准續航升級版扣除20250元現行補貼之後，到手價303550元。
但7月22日之後，Model3大概率還是會採取新的定價策略，至少標准續航升級版的起售價會降至30萬元或以下，也就是至少要降價23800元，才能拿到補貼。
一旦Model3降價，將對售價20萬-30萬元之間的新能源車型形成精準打擊，而由此又會引發市場什麼樣的連鎖反應？
這將是今年下半年，新能源汽車市場上一場看點十足的大戲。
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❺ 北京會取消新能源汽車地方補貼嗎
取消地方補貼是2019年最新的國家補貼政策中明確規定的，地方政府不能再設置地方補貼，如果有相應的財政預算，可以將補貼重心轉移到充電等基礎設施建設，即從直接「補車」向「補電」轉移，國家提出這樣的政策，其實用意也是非常明顯，後續新能源汽車想要健康穩定的發展，基礎設施的建設一定要跟上來，畢竟充電問題如果不解決，續航里程焦慮還是會一直存在的，這樣新能源汽車想要大規模普及，難度還是非常大的。
小結
取消地方補貼是國家新能源汽車明確規定的，後續各個城市肯定會出台相應的政策，取消地方補貼，同時也會對充電等基礎設施建設給與更加的補貼力度。取消地方補貼，意味著更加開放的市場，同時也有利於新能源汽車長期穩定的健康發展。
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❻ 除了補貼退坡，2020年我國新能源汽車還會有哪些政策
2019年，新能源汽車補貼退坡讓不少車企都面臨不小的生存問題。在2020年，新能源汽車補貼退坡幅度不會很大，將會維持2019年的補貼退坡政策，這對於不少車企來說是一個好消息。那麼，除了補貼退坡，2020年我國新能源汽車還會有哪些政策？
總而言之，我國政府依然在大力鼓勵新能源汽車發展，新能源汽車在2020年仍被看好。看好。
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❼ 北京新能源每年什麼時候放號一年多少指標
北京新能源每年2月26日放號，2020年2月26日北京新能源放號，指標共計5.42萬個。2月26日，北京市正式公布2020年新能源指標,共計5.42萬個，不但拿到指標的心如雀喜，而且各大車企也紛紛摩拳擦掌推出了各種助銷活動，新能源汽車市場魚龍混雜，如何選購一台合適的車輛,依然是消費者最關心的話題。
北京新能源放號是根據北京市交通委員會公布的申請數據為依據，申請數據顯示北京市新能源汽車指標將在2018年第一期全部用完。假如2019年和2020年依舊每年發放6萬個指標的話，現在排隊申請新能源指標的市民則排到了2021年，可見新能源汽車已經成為越來越多北京用戶的購車選擇。
(7)2019年北京新能源汽車政策擴展閱讀：
2018年4月8日24:00，小客車配置指標累計收到個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2801318個，和2月份數據基本持平；累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共234650個，相較2月份增多2.4萬余個。
此外，有50975家企事業等單位申請普通小客車配置指標83346個；有6213家企事業等單位申請新能源小客車配置指標8946個
2018年北京小客車指標年度配額為10萬個，其中普通指標額度4萬個，新能源指標額度6萬個。按照規定，通過資格審核的個人示範應用新能源小客車指標申請，按申請時間先後順序直接配置指標。
當年指標額度用盡後，申請人輪候排序，因此2018年新能源小客車個人和單位指標首期已全部用盡。如果按照目前排隊規則及指標配置數量計算，新能源個人指標或將排到2023年。
❽ 一大波北京新能源指標來襲 多家車企掀搶人大戰
2月26日，北京市即將發放今年的6萬個新能源小客車指標（個人指標54200個），多家車企都推出了專門針對北京市場的銷售政策，掀起了今年的搶人大戰。不過，受新冠肺炎疫情影響，預計北京的新能源汽車銷售不會很快回暖。
根據2019年北京新能源汽車月度上牌數據分析，全年指標發放後的第一月，也就是3月份出現銷量高峰，當月上牌量達到13751輛，佔全年上牌量的17.7%。
一方面是因為春節期間積壓的一些需求集中釋放，另一方面是因為2月底發放了全年的號牌，一些廠家集中在3月份推出優惠措施，吸引一些消費者下單。另外，還有一些消費者擔心當年的新能源汽車補貼繼續減少（2019年的補貼政策於2019年3月26日正式公布）。
威馬汽車於1月16日推出了「直購政策」，雖然也不是專門針對北京地區的政策，但是臨近北京放號，北京地區的消費者也比較關注。
威馬直購政策的亮點包括：9.99萬元半價買車，價格不包括電池；月使用費低至1599元，最高1999元，按所需里程自定；2、4、6年後可買斷電池，價格為3.99萬元、1.99萬元和1元；2、4、6年期可以選擇賣回給威馬，2年期最高6折回購。具體操作請見《半價買、低價用還能高價賣？威馬直購讓電動汽車告別高溢價》。
另外，據EV世紀了解，多家車企的線下4S店都已經開始營業，其中，比亞迪在北京的17家4S店全部營業，北汽新能源的19家4S店也全部營業或者安排銷售人員值班。銷售端已經基本做好了迎接用戶看車、買車的准備。
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❾ 面對新能源汽車限購，北京到底應如何「松綁」
一．應該加大新能源汽車購買指標的供應總量。根據《北京市小客車數量調控暫行規定》、《北京市人民政府關於修改〈北京市小客車數量調控暫行規定〉的決定》及其《實施細則》的有關規定，2019年小客車指標年度配額為10萬個，其中燃油汽車指標佔4萬個，新能源汽車的指標佔6萬個。鑒於目前新能源車指標的個人申請量已突破43萬，新能源汽車牌照的佔比和供應總量應適當提升，可以考慮2019年、2020年兩年由目前的年度配額6萬個升級到每年12萬個。此項提議的大方向與第一電動的初步判斷類似，即增加新能源指標5萬-6萬個。這樣不僅可以方便消費者，對正處於煎熬中的電動車廠商也將是重大利好消息。
對此，能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理康利平表示贊同。她也建議，可以對無車家庭放開對新能源汽車的購置，「每個人都擁有選擇的權利。」近年來，北京市政府方面便開始對小客車數量調控政策不斷進行優化。據悉，對於增量部分，「以家庭為單位搖號」和「以停車位為條件搖號」等更加精細化的管理方案都在積極研究中；對於存量部分，正在重點研究燃油小客車通過碳交易平台轉讓並變更為新能源小客車的可行性，既盤活存量，增加市民獲得指標的途徑，又同步實現機動車能源結構的優化。雖然政府也有關於對家庭的定義界定、可能引發虛假婚姻登記等現象的擔心，但相信引導無車家庭購置新能源汽車的提議仍存在可行性。
❿ 新能源政策日漸明朗，2019年是購買插電混動的最佳時機嗎
2018年中國插電混動汽車行業發展潛力巨大 優勢凸顯吸引企業紛紛布局
插電混動汽車發展概況分析
當我們在討論新能源汽車時，我們在討論什麼?許多人的第一反應是純電動車型，其實，除了純電動車，插電混動、油電混動以及氫燃料汽車都屬於新能源汽車行列。
尤其是插電混動，去年在新能源市場的存在感頗高。插電混動車，顧名思義，就是既可以純電動行駛，也可以只使用汽油，當電池電量耗盡時，內燃機介入工作，還可以正常行駛。
在2019中國電動汽車百人會上，行業主管部門領導和一眾技術專家，也都對插電混動的表現給予積極的評價。
如此看來，一直被純電動壓過一頭的插電混動，要逆襲了?
2018年全年我國插電混動汽車產銷量分析
據前瞻產業研究院發布的《中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月，中國插電式混合動力汽車產銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。累計方面，2018年全年，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。
其中，插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%。
2018年1-12月中國插電式混合動力汽車產銷量統計情況
數據來源：前瞻產業研究院整理
插電混動汽車優勢漸顯 技術不斷成熟
從目前的補貼政策力度上看，比起插電混動，國家更支持純電動汽車的發展。
如一輛續航里程大於400公里的純電動車，可以享受5萬元的國家補貼，不少城市按照1∶0.5的比例進行再次補貼。而插電混動車型，只有續航里程大於50公里，國家才會補貼2.2萬元，上海、深圳的地補是1萬元左右。
在一些城市，插電混動甚至「沒有名分」，例如在北京，插電混動被拒之於新能源汽車的門外，拿不到補貼，也拿不到新能源汽車牌照。
在此背景下，插電式混動在銷量上依然「能打」，是因為與純電動車相比，它具備了更能滿足消費者駕駛需求的技術特性。
首先是續航里程的問題。盡管許多純電動車都在標榜高續航，但實際里程根本達不到那麼高，找不到充電樁這個老生常談的問題，也不是各地區在一夜之間能解決的，所以車主經常擔心自己的純電動車因為沒電，半路「趴窩」。
插電式混動車型的技術特性，則直戳純電動車的痛點。當電池沒電時，插電混動會切換到燃油模式，確保汽車的續航里程，並會反向給電池進行充電，不會過多地影響車輛的駕駛體驗。
在發展過程中，插電混動的技術也不斷成熟。
在電動車百人會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。工信部部長苗圩也表示，插電式混合動力汽車可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量、車輛自重以及車輛成本。
「特別是有些新開發的電驅動平台，用阿特金森發動機發電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經開始投放市場的一種不同於傳統增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯方式發展的趨勢。」苗圩說。
插電混動汽車發展潛力巨大 企業紛紛加大布局
近年來，消費者可選擇的插電混動車型越來越多，很多品牌都採用了「雙黃蛋」生產模式，就是一款新能源車型既有純電動版，也有混動版。
2018年，我國上市的插電混動車型達數十款，自主品牌日益重視對插電混動的技術布局。長城汽車專門為打造WEY
P8這款插電式混動SUV自主開發了Pi4平台、吉利自主研發了P2.5架構、比亞迪DM雙模混動技術、北汽新能源也將構建48V、HEV、PHEV、EV技術矩陣。
外資車企也正在插電混動領域發力。一向主推油電混動的豐田和本田開始向插電混動轉型，寶馬等外資車企披露的2020年新能源規劃也顯示，前期階段要推出的幾款車均是插電混動車型，大眾汽車更是准備在2019年，將自己的插電混動陣容由3款拓展到6款。
如此布局，是因為中國插電混動市場的潛力。
在歐洲及美國市場，插電混動與純電動車的銷量差距並不大。2017年，歐洲市場純電動汽車和插電混動的銷量比例已經接近1∶1，插電混動在美國新能源汽車銷量中的佔比約為47%，中國市場遠未達到相近的比例。
同時，車企也有自己的考量。
中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下簡稱「雙積分」政策)的落地，插電混動或將迎來更好的市場契機。
他認為，按照「雙積分」政策的規定，車企所售車型中，新能源汽車積分佔比需在10%，銷售一台插電混動的積分是2分，所以對於廠家來說，推出插混版本汽車既能滿足油耗限值要求，又能幫助企業賺取新能源汽車積分。
插電混動也是企業轉型過渡的最佳選擇。某自主品牌技術負責人對《財經國家周刊》表示，插電混動車節能效果明顯，同時產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施，在轉型中還可在電池、電機、電控層面為純電動車發展積累經驗。
在萬鋼看來，市場應該及時推動插電式混合動力發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。
插電混動政策導向不明確，未來市場競爭加劇
不過，業界對插電混動的擔憂並沒有減少。
首先是消費者使用不當的問題。中國工程院院士楊裕生說，「據了解，有相當一部分插電混動車主根本不為車輛充電，更有甚者，乾脆把車輛的電池拆下來，完全當燃油車在使用。」
而未來，雖然新能源汽車補貼退坡已成定局，但插電混動政策導向的不明確，讓業界對它的前景猜測不斷。
有聲音認為，插電混動的大勢不會持續太久。「這個時候轉向推廣插電式和增程式，應該就是為了應對補貼退坡。」上述自主品牌負責人表示，政府明確將純電動確定為新能源汽車的主力發展路線，並給予遠高於插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，所以未來，純電動車仍是車企的重點布局對象。
國家發改委2018年12月《汽車產業投資管理規定》(下稱「規定」)的發布，也讓插電混動的前景充滿未知數。第五條顯示，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目(含替代燃料汽車)，包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。
從字面來看，這是把插電混動車劃歸到燃油汽車投資項目類別中，將要和新能源汽車劃清界限。
不過依照規定，判斷一款車是否為新能源汽車，並不是根據該規定，而應根據工信部分批次發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。
乘聯會秘書長崔東樹也認為，發改委的規定，只是從產業投資審批角度對插電式混合動力車型進行劃分，「由於傳統燃油車和插電式混動車型的生產模式相同，國家因此從投資環節防止車企借投資插電式混合動力車型對燃油車進行產能擴張，從投資的源頭防止燃油車產能過剩。」
目前，討論仍未結束，不過能夠明確的是，隨著大眾、豐田等外資品牌的進入，插電混動領域的競爭激烈程度加劇，而如何打開限牌城市以外的市場，將成為汽車廠商需要面對的問題。