純電動汽車的前懸後懸

㈠ 汽車所說的前懸掛後懸掛獨立懸掛各是什麼意思

前懸掛：汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。前懸掛類型，顧名思義，就是指汽車的前懸掛的形式。

後懸掛：後懸掛類型，顧名思義，就是指汽車的後懸掛的形式，根據車型的不同，汽車的後懸掛分為獨立懸掛和非獨立懸掛。一般來說，微型車、小型車以及緊湊型車的部分車型多採用非獨立懸掛，而獨立懸掛則主要應用在緊湊級以上的車型。

獨立懸掛：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。

其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。

非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，因懸掛結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸掛系統有多種型式。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式』 、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

㈡ 汽車的前懸和後懸是什麼樣的

傳統麥弗遜：一體式下擺臂，轉向節與減震器下端固接，轉向節與下擺臂外點球鉸連接，有傳動軸，這樣的車型太多了，不例舉了；
先進麥弗遜 I：一體式下擺臂，轉向節分體，帶法蘭部分與減震器叉節由球鉸連接，減震器叉節與下擺臂外點球鉸連接，多了一根扛扭桿，有傳動軸，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驅車；
先進麥弗遜 II：分體式下擺臂，轉向節與減震器下端固接，轉向節與兩個下擺臂外點球鉸連接，無傳動軸，例如寶馬的部分前置後驅車型；
先進麥弗遜 III：分體式下擺臂，轉向節與減震器下端固接，轉向節與一個下擺臂外點球頭連接，另一下擺臂襯套連接於此下擺臂，無傳動軸，減震器下探十分深，常見於保時捷的部分車型。

麥弗遜懸架的優缺點，

1. 傳統麥弗遜

優點：

省空間：侵佔橫向的空間十分小，非常好布置，艙體內可以省下大量空間，非常適合緊湊型車型；

成本低：懸架件數量少，下擺臂可鋼質沖壓，彈簧減震器一體，襯套就下擺臂內側兩個，轉向節體積相對小，緊固件少，省錢代表作可參見PSA的麥弗遜（褒義，滿足性能要求又便宜）；

杠桿比高：由於減震器下端接轉向節上，天生杠桿比（這里指motion ratio，不是lever ratio）就大，輕松做到0.9，意味著減震器、彈簧、穩定桿「效率」都高；

缺點：

㈢ 汽車中的汽車後懸是什麼

1、汽車的前懸和後懸是一套減震系統，前懸指前輪中心與車前端的水平距離，前懸的長度應足以固定和安裝發動機、散熱器、轉向器等；
2、汽車的後懸，是通過車輛最後車輪軸線的垂面與抵靠在車輛最後端（包括牽引裝置、車牌及任何固定在車輛後部的剛性部件）並垂直於車輛縱向對稱平面的垂面之間的距離，簡單地說，就是汽車後輪中心到汽車最後端的水平距離；
3、後懸的長度主要決定於車廂的長度、軸距和雜荷分配的情況，後懸不宜過長，否則，離去角偏小轉彎也不靈活；
4、所以，我國規定，客車及封閉式車開的車輛後懸，不得超過軸距的65%，其他車輛後懸不得超過軸距的55％。

㈣ 什麼是汽車前懸

前懸（mm）：汽車最前端至前軸中心的距離。

㈤ 汽車前懸和後懸指的是什麼

答：汽車的前懸和後懸是一套減震系統。
汽車的前懸指前輪中心與車前端的水平距離·前懸的長度應足以固定和安裝發動機、散熱器、轉向器等。
汽車的後懸，是通過車輛最後車輪軸線的垂面與抵靠在車輛最後端（包括牽引裝置、車牌及任何固定在車輛後部的剛性部件）並垂直於車輛縱向對稱平面的垂面之間的距離。簡單地說，就是汽車後輪中心到汽車最後端的水平距離。
後懸的長度主要決定於車廂的長度、軸距和雜荷分配的情況。後懸不宜過長，否則，離去角偏小轉彎也不靈活。所以，我國規定，客車及封閉式車開的車輛後懸，不得超過軸距的65%；其他車輛後懸不得超過軸距的55％。希望能幫到你！

㈥ 汽車前懸和後懸是指什麼

汽車的前懸和後懸是一套減震系統。
汽車的前懸指前輪中心與車前端的水平距離·前懸的長度應足以固定和安裝發動機、散熱器、轉向器等。
汽車的後懸，是通過車輛最後車輪軸線的垂面與抵靠在車輛最後端（包括牽引裝置、車牌及任何固定在車輛後部的剛性部件）並垂直於車輛縱向對稱平面的垂面之間的距離。簡單地說，就是汽車後輪中心到汽車最後端的水平距離。
後懸的長度主要決定於車廂的長度、軸距和雜荷分配的情況。後懸不宜過長，否則，離去角偏小轉彎也不靈活。所以，我國規定，客車及封閉式車開的車輛後懸，不得超過軸距的65%；其他車輛後懸不得超過軸距的55％。

㈦ 什麼是前/後懸

前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。 後懸(mm)：汽車最後端至後軸中心的距離。

㈧ 汽車後懸掛和前懸掛有什麼區別

懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。
前懸架系統前懸架目前基本上都採用獨立懸架系統，即左右兩個車輪各自獨立地通過懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。懸架系統由連桿機構和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它形狀的連接方式以固定車輪與車身的相對位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。最常見的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱滑柱擺臂式)。
雙橫臂式懸架由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較復雜，但經久耐用，同時減震器的負荷小，壽命長。
滑柱擺臂式懸架結構相對比較簡單，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減震器——彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。
後懸架系統後懸架系統的種類比前懸架要多，原因之一是驅動方式的不同決定著後車軸的有無，也與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。
連桿式主要是在FR驅動方式，並且後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過去多採用鋼板彈簧支撐車身，現在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和後面要說的擺臂式，並且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。
連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產生的沖擊能量比較大，平順性差。因此採用了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。「Y」的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。

㈨ 請問為什麼汽車的後懸往往比前懸要長

原因有很多，有個共性，就是前輪負責轉向，前懸太長的車不易控制提前量。其它因素與車型有關
1，轎車前後懸長度特別是後懸，要根據車身分區有關，一般前懸可調整餘地較大，比如賓士轎車的前懸就比奧迪短，日系緊湊車型的前懸普遍短。當然有些車型還要根據發動機、變速器的設置調整前橋位置，如奧迪就需要把前橋放在發動機與變速器之間。後懸大都設置在後排座椅與行李艙之間，以便充分利用空間。不過2廂車就差異大些，微型車後懸盡可能短。SUV後懸略大，下面再詳細分析。旅行車後懸很長，主要因為行李艙長。
2，越野車前後懸同轎車有一定類似，但也根據用途有取捨。比如SUV定位為城市型多功能車，突出城市和公路舒適性，那麼後懸長些可以增加行李艙空間，同時保持一定軸距又能兼顧通過性。而純越野車為了強調通過性，前後懸不能太長，以免破壞接近角和離去角。但一般貌似接近角更重要，所以後懸略長。
3，其它商用車輛、卡車、客車等，後懸普遍較長，前懸較短，主要因為後軸承載重量、負責驅動，並不向轎車或越野車那樣嚴格的1:1要求。因此這些車後軸大都是硬軸，甚至用鋼板彈簧+雙胎增強承重。於是這些後軸都要設置在後廂靠近重心附近，就是的後懸變長了。此外後懸適當延長還能縮短軸距，減小轉向半徑，看看空調大巴車就是減少前後懸。不過延長後懸也會帶來一定問題，比如後面繼續拖掛車輛時會擾亂轉向軌跡，加重脫鉤橫向負荷，因此一些特殊車型——如大型故障牽引車、全掛拖車——都將後懸做的非常短。