新能源汽車電能儲電內燃機效率

⑴ 新能源汽車（電能）的耗電速度與它的行駛速度有關嗎，為什麼

一般來說速度與能耗有近似平方率的關系。兩輪電動車速度30公里小時，功率只有幾百瓦。而兩輪摩托車速度百公里小時，功率幾千瓦。本人騎過的摩托車功率是8千瓦左右，而一般電三輪最多是800至1000瓦

⑵ 使用電動汽車能效高還是汽油汽車能效高

純電動車的燃油效率更高是不爭的事實，這其中和電動車與內燃機車完全不同的工作方式有關。我們常見的汽油車需要點火啟動發動機，一旦發動機啟動，發動機就要持續消耗燃料（除了少數帶有自動啟停功能的車），而且在低速狀態下，燃燒效率有限，動力有很多損失在機械傳動上，導致內燃機尤其在低速、走停切換頻繁的狀態下非常耗油。

而在不同的國家和地區，這個數值還可以更低。比如核發電佔到80%的法國，風力發電達到20%的丹麥，在這些國家和地區純電動車的環保性就更高了。可能部分朋友還會疑惑，經過多次能量轉換的電動汽車，為何效率能比內燃機汽油車更高？其實，問題的答案在火車上就可以得到解答。在電力充足的國家，基本上電力機火車都替代了內燃機火車，最大原因就是電力機車效率高很多，目前火力發電技術效率可以達到40-50%，而內燃機發動機效率最多不過30%，因為更大更齊全的發電設備，效率肯定要比車載設備更高。此外，電力機車不需要搭載笨重的內燃機發動機，電動機的體積和重量都比內燃機小多了，因此可以節省不必要的重量，增加效率。所以目前大部分國家的鐵路都盡可能採用電力機車，而且也只有電力機車才能發展出高鐵，也說明電動機的實力更強。

而純電動車則完全不同，電機可以完全自由的調整動力響應，比如在等紅燈的時候，發電機不會耗費一絲電力（當然車載電子設備會消耗一些能量），而基本上電力消耗和車速是階梯關系，你開得多快，電力就等比增長多少。這也是為什麼純電動車在市區內行走時反而續航里程更長的原因。其實我們回頭看看混合動力車就可以發現，這類車的電力完全來自內燃機充電，僅僅是這么一點電力存儲到電池中，就可以讓混合動力車節省下非常多燃油，可見電動機在中低速下的效率之高。

而且不可忽視的事，發電廠所在的位置可以遠離居民區，並且可以集中管理污染物，這比汽油車直接在市區內排放廢氣要環保、干凈、而且健康得多。
來源：http://www.pcauto.com.cn/nation/ycxc/1207/2012168_2.html
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⑶ 內燃發電機和汽車上的內燃機哪種效率更高

汽油機效率最大，其次是柴油機，最後是蒸汽機。 但是功率則是反過來的，蒸汽機最大，其次柴油機，最後汽油機。 一般汽油車提速快，熱車快，車速也快，但和柴油比不太經濟 柴油車有勁，冬天熱車特慢，車速一般，柴油經濟． 柴油發動機屬於壓燃式內燃機，優點是能源利用率高，燃燒充分，相比汽油機結構簡單、可靠性高。功率比汽油機小，但扭距大，發動機轉速比較低（柴油發動機最高3500轉，但汽油機最高可達6500轉）。油耗方面柴油機比汽油機低得多，燃燒效率更高，排放更低。特別是柴油機技術日益成熟，冬天不好啟動、極速慢的缺點已經得到了克服，完全可以和汽油機一爭高下。 汽油發動機屬於爆燃式內燃機，優點是功率高、扭矩區間比較寬，爆發性好，提速迅捷。相比柴油機而言，燃油利用率比較低，扭矩小，自身功耗比較大，發動機結構較復雜。 至於蒸汽機現在已經基本不用了！

⑷ 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

⑸ 電動機和內燃機到底哪個效率高

內燃機效率很低的，一般汽油機30%左右，柴油能達到40%，
電動機效率就高多了，但最重要的是 電動機的儲能不方便

⑹ 內燃機汽車的功力傳遞的能量效率

每一部分的傳動效率相乘就是了。離合器壓緊，不打滑的情況下，可以認為傳動效率是100%=1；變速箱按照不同類型分為AT、MT、AMT、CVT、DCT各自有不同的效率，大概在70%到95%之間，不同檔位還不一樣，你們老師要是給了數據就用給的，沒有的話，這里照80%算（注意MT箱子的效率普遍在90%以上）；萬向節，通常情況下，十字軸萬向節傳動效率約為97％～99％，在詳細的資料自己去查吧，這里取98%；傳動軸，認為無損失=100%；驅動橋包括了主減、差速器、半軸和驅動橋殼，總的來說，是主減的損失最大，單級主減在96%，雙極主減在92%，取95%作為整個驅動橋的效率。所以總的傳動效率是1*0.8*0.98*0.95=74.48%，如果只是用MT的箱子來算會高一些，大概在88.45%。
另外，凡是存在摩擦的地方都意為著損失，只是相對與總體來說很小，作為估算或者示意，我們忽略掉這部分損失。再另外，以上各個部件的效率在不同轉速和負荷下會不同，所以一般是要專用設備來測，有興趣和時間，可以仔細查查。

⑺ 關於內燃機的利用效率問題！！！！

根據熱量會從高溫物體傳到低溫物體，當內燃機工作是燃料燃燒使其內部溫度很高，熱能就從裡面傳至外面了，根據能量守恆定律，燃料燃燒產生的內能就有很大一部分傳到外面損失了，而只剩下一部分轉化為機械能。目前要提高利用率，應該就是減少燃料燃燒的熱量散失吧。

⑻ 現在市面上汽車的汽油內燃機熱轉換效率大概是多少

目前主流的量產汽油內燃機的直接燃油效率在30％上下，有少數採用增壓技術的量產發動機可以達到40％左右，比如BMW等先進量產的汽油發動機。制約效率的瓶頸主要在做功是需要克服的摩擦力、燃油的充分性等等的技術物理問題，因素有很多，比如循環效率、機械效率、燃燒效率、氣室效率、氣密性效率及製造工藝技術等等。目前很多實驗室以及汽車廠家都在致力提高綜合效率，比如復合陶瓷缸體技術、熱電轉換（回收能量技術）、增壓技術、燃油效率（點火、霧化）等等，理論效率高的能達到60％左右，主要是低摩擦技術、熱電轉換的混合動力輸出（整車的動力輸出效率，嚴格說並不是發動機的直接效率）。 從本質上來講，內燃機是一種非常浪費的機械設備：燃料中所蘊含的能量只有1/3被內燃機轉換為機械運動，驅動汽車行駛，而其餘的能量都通過排氣管而白白浪費掉了。因此，如何回收能量一直都是一項重要的技術課題，也是未來內燃機技術的一個發展趨勢。

⑼ 汽車電力驅動效率比內燃機高多少倍

效率會高了1/3左右。

⑽ 目前新能源汽車儲存電能的種類和優缺點

優點就是雜訊小，沒有尾氣排放，環保，清潔。
缺點就是充電時間長，有的地方充電的時候還給你計算停車費著呢，另外充電樁等基礎設施的建設也不怎麼好。