新能源汽車中車時代

❶ 僅中車時代1款燃料電池車型登上329批《道路機動車產品公告》

近日，工業和信息化部在官方網站公示了申請第329批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱《公告》）。

圖1：中國中車牌燃料電池汽車

氫雲鏈注意到此次提供燃料電池系統的為上海捷氫科技有限公司，在2020年工信部接連發布的兩批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中都出現了，相關資料顯示，捷氫科技是上汽集團內部孵化的一家主營為研發、生產、銷售燃料電池系統以及提供整車工程服務的企業。公司目前已完成多款燃料電池電堆和系統的產品開發，功率等級涵蓋30kW到100kW級以上，廣泛應用於乘用車、輕型客車、公交客車和輕中型卡車等諸多領域。

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❷ 2020年第1批新能源汽車推廣目錄解析：小鵬等112款車型上榜

2020年第1批新能源汽車推廣目錄解析：小鵬等112款車型上榜，客車銳減兩倍，造車新勢力紛紛入圍，燃料電池車型依然「顆粒無收」

2020年1月14日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第1批）》，其中112款車型符合2019年國家補貼的產品技術要求，10款車型符合2018年國家補貼的產品技術要求，其餘新能源車型共18款。而符合2019年補貼技術要求的112款車型，較2019年第11批146款的水平繼續下滑，這主要是客車目錄大幅減少所致，而專用車與乘用車數量有所提升。在這112款車型中，包括純電動車型共55家企業108款型號、插電式混合動力車型共4家企業4款型號、燃料電池車型無入圍產品。此外，乘用車部分共29款新車型，包括純電動乘用車27款，插電式混合動力乘用車2款。商用車共83款新車型，包括純電動客車24款，純電動專用車50款，純電動貨車7款以及插電式混合動力客車2款。本批目錄中小鵬汽車車型型號為HMA7000ECBEV的綜合續航高達656km。

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①動力類型：純電動車型108款，插電混動車型4款，燃料電池車型0款

②車輛類型：乘用車29款，客車26款，專用車50款，貨車7款

近日，《汽車縱橫》雜志對工信部發布的2020年第1批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中符合2019年補貼技術要求的112款車型進行了研究分析。從新能源車型分布情況來看，專用車躍居公告數量首位，且入選車型佔比超四成，而客車退居第二，本期新能源乘用車所佔比重較2019年第11批有所增加。

整體情況

從車型類別來看，商用車數量是乘用車的兩倍多，83款入圍車型佔比超七成，而其中又以專用車居多；乘用車本批入圍產品共有29款，占總量的25.89%，其中轎車19款，SUV/MPV共10款。（見圖表1）

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❸ 工信部公布2020年第9批新能源車目錄，紅旗E-HS9、新本田X-NV在列

在工信部公布的2020年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，紅旗E-HS9和哪吒V關注度較高，一個是一汽紅旗旗下的大型純電SUV，目前已經開啟預售；一個是哪吒品牌的第三款量產車型，最快在9月份上市。除了以上幾款車型外，湃客還看到了ARCFOXαT/αS、比亞迪秦D1、歐拉好貓等車型的身影，未來將進一步豐富消費者的選擇。而在這些新車中，你最期待哪一款呢？

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❹ 它是高鐵最核心的部件！也把握著新能源行業的命脈！

大家好，我是電動車公社的社長。
說到高鐵，相信大家的第一印象，都是又快、又穩、又安全，坐實了世界第一的名號。
從北京去上海，1200公里自駕要十幾個小時，但高鐵卻只要4個半小時。
如果考一考大家，高鐵的核心部件是什麼，相信很多人都想像不到。
既不是能讓列車達到350km/h極速、功率上萬千瓦的電機組，也不是能夠源源不斷提供電力的高鐵輸電線路網，而是只有我們指甲大小的IGBT晶元！
簡單來說，高鐵的加速快慢、最高時速多少、電耗高低、能不能瞬間起跑、能不能舒適行駛、能不能穩定停車，都要看這塊小小的IGBT。
然而，自從1988年第一代IGBT晶元誕生以來，其製造的核心技術就一直牢牢掌握在英飛凌、三菱等海外巨頭手裡。即使是國家級別的高鐵列車組，也不得不斥巨資對外采購。
就拿08年來說，隨著「基建狂魔」迅速把高鐵鋪設到全國每一個角落，一趟8節車廂的列車就需要152個晶元，成本高達200萬元。
每年10萬個晶元的需求，四捨五入就是13個億！
就拿日本三菱來說，單是壟斷了中國高鐵的肥單，就已經賺得盆滿缽滿，甚至戰略性地放棄了2500伏的低壓市場。反正有中國養著，有恃無恐。
那麼，這個小小的零件，到底是什麼來頭？
這個高鐵同款的核心部件，又會對新能源行業產生怎樣的影響？
今天，社長就來和大家簡單聊一聊IGBT的事情。
01.IGBT，是什麼來頭？
IGBT，學名絕緣柵雙極型晶體管，是一種復合全控型電壓驅動式功率半導體器件。
是不是有點聽不懂了？沒關系，聽社長給大家解釋：
我們知道，金屬導電性能比較好，屬於導體；陶瓷、塑料導電性能不好，屬於絕緣體。
導電性能介於二者之間的材料，就是半導體了。
如果能夠人為地控制半導體的導電性能，就能在日常生活中發揮想像不到的作用！
咱們今天的主角IGBT，就是這樣一種導電性可控的半導體。
簡單來說，IGBT就是一個控制電路非通即斷的開關。
它導通的時候，可以承受幾十到幾百安培的電流；
它關斷的時候，可以承受幾百至幾千伏特的電壓。
而IGBT最大的特點，就是在這個級別的電流和電壓下，一秒鍾可以開關近萬次（10kHz）！
只要通過脈寬調制，就能輕松地把輸入的電流變成人們所需頻率的交流電！
這個電，就可以用來驅動高鐵的交流電機了。並且，還能通過改變交流電的頻率來改變電機的轉速，從而達到為高鐵變速的目的。是不是很神奇？
IGBT，就是這樣一種負責能源轉換與傳輸的核心器件，因此也被稱為電力電子裝置的「CPU」。
所以，IGBT被列入位居「十二五」期間國家16個重大技術突破專項中的第二位，也就不足為奇了。
02.對一台新能源車來說，IGBT能有多重要？
和高鐵一樣，IGBT也一樣是新能源車上除了電池之外，最核心的零部件。
這一點，從成本上就能看出來：
除了動力電池之外，一台新能源車製造成本第二高的零部件，就是IGBT。
作為電機驅動系統的核心，IGBT的成本，要佔到整車製造成本的將近10%！
就更不用說，直流充電樁30%的原材料成本，都要交給IGBT這個燒錢大戶了。
IGBT能夠把電池輸出的大功率直流電逆變成交流電，提供給交流電機，並通過變頻、變壓改變交流電機的轉速，從而精準地改變車輛行駛的速度和加速能力。
在用交流充電樁充電的時候，也同樣需要IGBT轉變成直流電，並把電壓提高到電池組的電壓，才能給電池組充電。這也影響了新能源車的充電效率和充電速度。
直流充電樁也一樣，只不過把變電的過程放到了充電樁里。
這還沒完。
不僅電機驅動要用到IGBT，新能源車的發電機和空調部分，也需要IGBT協同工作。
原理嘛，和電機驅動系統差不多，只不過從大功率逆變變成了小功率逆變，電流會更小一些。
所以，IGBT的好壞，會直接影響功率、效率、能耗等等這些新能源車最直觀的性能表現，成本這么高也就可以理解了。
在2016年，全球的電動車（含商用車）銷量約200萬輛，采購IGBT的成本就要差不多9億美元，平均下來一台車要花掉450美元，是電動車里除電池外最昂貴的部件。
例如特斯拉Model X，在極致控製成本的思路下，採用了英飛凌提供的132個IGBT單管來進行控制，其中前電機36個，後電機96個，總成本是650美元。
如果使用更加完善的IGBT模塊，成本可能會突破到1500美元……
而全球車企市值第一的豐田，早在上世紀90年代開發混合動力車型的時候，就認定電控的核心——IGBT，必須要完全掌握在自己手中。
按照社長豐田章男的說法就是：「IGBT具有與發動機同等的重要性」。
所以，豐田理所當然地成為了當時全球唯一一家自研自產IGBT的車企，還拉上了自己的好基友、御用供應商電裝，大家有錢一起賺。
早在2014年，豐田中央研究所就和電裝合作，開發出了世界頂尖的新型IGBT晶元。
但這還不夠：豐田銷量全球第一，產能不足怎麼辦？
於是乎，豐田藉助電裝之手，投資德國汽車半導體巨頭、也是世界上最重要的車規級IGBT供應商英飛凌。
這樣一綁定（綁架），就再也不用擔心供應安全問題了。
這也從側面驗證了，IGBT對於一家車企來說，到底有多重要。
03 . IGBT的未來
目前，在世界范圍內，IGBT已經發展到了7.5代。
電動車公社為大家整理了一下歷代IGBT的發展路線：
1-5代的性能比起上一代都有著較大幅度的提升，但從第六代開始，說是慢慢「擠牙膏」也不為過，20年間的技術並沒有太多突飛猛進的增長。
這是因為材料的限制。
IGBT使用的硅（Si）基功率器件驅動系統，已經逼近、甚至觸及了材料本身的天花板。
想要進一步突破，必須要有一種新型材料。
這時，性能更強的SiC（碳化硅），出現了。
SiC器件不僅提高了2.5倍的工作頻率和10倍的阻斷電壓、降低了大約80%的工作損耗，還把工作結溫從175℃提升到了600℃，功率密度也得到了進一步提升。
說人話，就是能讓新能源車獲得更長的續航和更快的充電速度。
盡管SiC的成本比普通Si價格貴6倍，但依然憑借強大的性能，獲得了眾多廠商的青睞。
特斯拉Model 3，就是第一台吃螃蟹的新能源車。
用上SiC以後，腰不酸了腿也不痛了，僅用75kWh的電池包就能跑出664km續航的優異成績。
V3超充僅需15分鍾就能補充250公里續航，同樣離不開SiC對升壓充電的支持。
可以負責任地說，SiC就是電控系統未來的趨勢和絕對的核心。
但SiC也不是沒有缺點。
SiC的技術門檻很高，所以產能有限。高昂的成本，也使得只有高端產品才能使用它。
截止到目前，也還在IGBT到SiC的過渡期。
只有技術進步、成本降低以後，才能大規模普及和應用。
04.國內的現狀
IGBT在中國的地位，可以說和石油旗鼓相當。
根據著名投行摩根士丹利的預計， 2020年國內的IGBT市場將達到192億元人民幣的規模，佔全世界市場份額的35.6%。其中27%的份額、大約51億元的市場當屬新能源汽車，堪稱用芯大戶。
但國內的技術水平卻依然落後，只能貢獻不到20%的產能，IGBT晶元依然嚴重依賴進口。
這時候，是比亞迪率先站了出來。
早在2003年比亞迪還沒開始造車的時候，就已經開始著手布局IGBT，2005年研發團隊都搭建完畢了。那會別說電動車了，量產的混動車都只有豐田一家。
這里還有個有意思的小插曲。
當時和半導體行業還八竿子打不著的比亞迪，看中了寧波中緯的6英寸半導體生產線專利。
趁著寧波中緯資不抵債、宣布破產的機會，比亞迪僅用了當年投資額的1/10、也就是1.7億元，趁火打劫般地進行了收購。
按說，無論是從戰略布局的角度，還是從經濟的角度，這筆交易都堪稱教科書級別。
人們卻並不買賬，業界更是罵聲一片。體現在股價上，分分鍾就是暴跌30%。
但好在有了人才、又有了產線，潛心鑽研後的比亞迪，成功通過了國家級的科技成果鑒定，實現了IGBT晶元從0到1的巨大突破，打破了國際巨頭的技術壟斷。
後面的故事，你們也知道了。2018年底，比亞迪發布了全面自主研發的「IGBT4.0」技術，也向世界宣告自己和豐田一樣，擁有了世界一流的完整IGBT產業鏈。
這一等，就是將近20年。
至於下一代半導體材料SiC，比亞迪也斥巨資投入生產研發，目前已經在比亞迪唐EV上部分應用，來提高唐EV的充電效率。而且據說，在即將發布的比亞迪漢上，也會全面應用SiC。關注比亞迪漢的小夥伴們，可以好好期待一下漢的續航表現和快充功率了。
除了比亞迪，國內其他的半導體企業也沒閑著。
今年年初，全球IGBT市場份額前十的中國企業——嘉興斯達半導體股份有限公司，正式在主板敲鍾上了市。再加上國有控股的株洲中車時代電氣股份有限公司，全球IGBT市場份額Top15中，已經擠進了兩家中國企業。
其他企業，也在奮起直追，努力抹平和世界一流廠商之間的差距。
社長也相信，未來的Top15里，一定會涌現更多優秀的中國企業。
寫 在 最 後
1956年7月13日，中國生產的第一台自主汽車解放正式下線。舉國歡騰的同時，也宣告著國內汽車工業新的篇章正式拉開序幕。
在那個屬於燃油車的時代，國內的汽車工業卻一直被變速箱掣肘，沒有發展起來。
變速箱和IGBT一樣，都是核心零部件，核心技術也都是掌握在別人手裡。
想要？對不起，拿錢來買。利潤，自然也要三七分成。
你三，人家七。
在對方眼裡，這就是跪著掙錢，生意嘛，不寒磣。
時間撥轉到近幾年，汽車行業進入了電氣化時代。
隨著國家一句「彎道超車」的口號，國內各類企業開始加緊對三電系統進行自主研發。
除了自持三電和IGBT的比亞迪以外，
電池巨頭寧德時代，站起來了；
赴美上市的蔚來，走出去了；
後面還有小鵬、理想、以及一大批供應商企業，在小步快跑地追趕著……
慢慢地，人們發現，在政策和技術這一文一武的支持下，?就是能站著，還能站著把錢掙了。
腰桿子挺直了，說話也就硬氣了。
我很期待，國內的新能源車憑借自己的硬實力，走出國門、走向世界，成為行業佼佼者的那一天。
我們一直在致力於做一家良心且客觀公正的新能源汽車媒體，也在盡力寫出對大家有用的新聞和評論內容，如果覺得我們的東西有點意思，記得關注我們～
前段時間，我們根據銷量和熱度榜
剛做了11款熱門車的真實續航測試
當我們把這11款車的電全部跑光
結果讓人大跌眼鏡！
關注電動車公社微信公眾號
回復「續航」，就可以看到啦！
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❺ 中車時代電氣股價大漲逾13%，大漲的原因是什麼

股價底部迎來單日28%漲幅的暴力拉升，中車時代電氣（03898）要跟隨牛市開啟一波新行情？

了解到，近日來國內資本市場低估值風格切換，券商、地產板塊資金大幅流入，大盤指數更是一路飆漲，期間市場關於牛市的呼聲也是不斷加強。此背景下，與此前房地產板塊同樣估值偏低的基建板塊，也引發了市場關注，而且隨復工復產加速推進、政策支持力度明顯增強和融資環境好轉，中國鐵建（01186）、中國中鐵（00390）等國內高鐵基建央企訂單也明顯增加，重重利好下高鐵基建板塊同樣有資金蜂擁進入。其中國內知名的車載電氣系統供應商中車時代電氣，更是在7月6日迎來28%的急速拉漲近，當日共計3.59億港元資金湧入成交1463萬股，量能較前一個交易日放大近8.7倍，呈現明顯底部放量的態勢。

雖然次日伴隨恆指大盤回調，中車時代電氣股價出現部分回落，但是在長達一年多的跌跌不休之後，公司當前無論是估值還是預期都仍在相對較低區域內，後續隨著行業性改善動力下的業績增長兌現，是有望迎來一波中長期行情。

除了傳統城軌、鐵路業務迎來機遇外，中車時代電氣新業務也正在逐步發力。了解到，當前公司正在深入布局新產業，半導體產品在新能源汽車市場開拓順利，汽車組件配套建設項目也開始建設。同時，公司乘用車電驅系統智谷工廠正式建成投產，也獲得了海外訂單，而且經過數年建設，公司IGBT二期工廠預計2020年年底投產，帶來電動車相關產品的產能提升，IGBT產品外銷收入有望快速增長。

綜上而言，經歷了長達一年多低迷期的中車時代電氣，已經擁有不少業績改善潛力，之後有望在業績兌現中迎來估值、業績同步提升，此刻公司股價底部突然湧入的資金，有不少或是瞄準著公司的中長期行情。

❻ 宇通、中通、金龍、中車等爭推卡車新品 誰是最大的「潛力股」

【第一商用車網原創】

在市場空間縮窄、補貼政策退坡、盈利艱難「三座大山」的重壓之下，我國客車行業的日子越來越艱難。

如何在激烈的市場競爭中站穩腳跟，並緊跟汽車行業「新四化」的發展步伐？除開在客車領域內苦練內功、發力海外市場和智能駕駛領域外，另闢蹊徑在卡車領域尋找新天地，正在成為主流客車企業的選擇。

在工信部最新發布的第334批新車申報公示上，第一商用車網小編發現，目前客車市場表現比較給力的宇通、中通、比亞迪、廈門金龍、中車、開沃等企業，均有卡車新品上榜，有的是用於物流領域，有的則是用於專用車領域；有的實現了國六排放，有的還實現了卡車底盤自產能力……下面，我們一起來看看這些當紅客車企業生產的卡車有什麼亮點，會威脅到傳統卡車企業的市場地位嗎？

繼純電動重、中、輕卡之後?宇通國六柴油卡車橫空出世

在第334批新車公示中，宇通上榜了五款卡車新品，分別為1款載貨汽車底盤、1款純電動載貨汽車底盤、1款壓縮式垃圾車、1款洗掃車和1款純電動自裝卸式垃圾車。除開洗掃車是採用一汽解放J6P底盤外，其他幾款宇通卡車新品均是採用自產底盤，總質量分別為8.495噸、3.495噸、8.495噸和3.495噸。

比亞迪純電動載貨汽車底盤

結語

從時代發展趨勢來看，商用車市場趨勢優於乘用車，而卡車趨勢優於客車。中國物流學會副會長惲綿曾表示：「這個世界的建設和運行，可以沒有乘用車，但一定不能沒有商用車，尤其是參與必要生活物資周轉的卡車。」今年的新冠疫情管控期間，乘用車、客運車輛基本完全停擺，而卡車仍然「在崗」，運輸抗疫物資和生活必需品。疫情後時期，卡車領域最先恢復報復性增長，有些月份銷量還突破歷史紀錄，而客車和新能源客車行業銷量仍然降幅明顯，回升艱難。

既然卡車市場這么「搶手」，如今這么多客車企業也參與進來了，市場競爭必然更加激烈。而原本就有些產能過剩的市場現狀，將因為更多企業的進入，形勢也將更加嚴峻。

傳統卡車企業和跨界進來的「新勢力」，誰會是最後的贏家呢？而這些來自客車行業的新勢力，誰又是最大的「潛力股」呢？

責任編輯：李秀芝

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❼ 株洲中車時代電氣股份有限公司怎麼樣

簡介：株洲中車時代電氣股份有限公司,系經國務院國有資產監督管理委員會國資改革[2005]1095號文件批准,由中國南車集團株洲電力機車研究所(現已更名為南車株洲電力機車研究所有限公司)、中國南車集團株洲電力機車有限公司(現已更名為南車株洲電力機車有限公司)、中國南車集團戚墅堰機車車輛廠、昆明中鐵大型養路機械集團有限公司、新力博交通裝備投資發展有限公司(現已更名為南車投資租賃有限公司)依照《公司法》和其他有關法律規定共同發起設立、於2005年9月26日成立的一家股份有限公司。公司名稱於2016年3月10日由株洲南車時代電氣股份有限公司更改為株洲中車時代電氣股份有限公司。
法定代表人：李東林
成立時間：2005-09-26
注冊資本：117547.6637萬人民幣
工商注冊號：430000000009725
企業類型：股份有限公司(台港澳與境內合資、上市)
公司地址：株洲市石峰區時代路

❽ 中國中車有新能源汽車嗎

好像新能源汽車現在還是比較流行，比亞迪旗下就有好幾款，我哥剛買了一輛比亞迪E6，最大的亮點就是用電力驅動，用220V民用電源，15分鍾左右就可充滿電池80%，外觀內飾也是沒得說，續航里程也比較久，經濟又環保。

❾ 中通客車攜10款燃料電池汽車，登上工信部327《機動車產品公告》

近日，工信部發布了第327批《道路機動車輛生產企業及產品》公告。

其中，中通客車上榜數量位列第一，為3款；中車時代電動汽車第二，為2款；其餘5家企業各上榜1款。

從配套企業而言，此次為10款產品配套系統的企業有湖北海億氫能科技有限公司、濰柴動力股份有限公司、廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司、深圳市氫藍時代動力科技有限公司、武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司、蘇州中車氫能動力技術有限公司、上海重塑能源科技有限公司。

其中，中通牌LCK5095XBWFCEV7燃料電池保溫車的電堆配套企業為江蘇氫璞創能科技有限公司。

從配套數量看，濰柴動力配套最多，為3款，武漢雄韜氫雄配套第二，為2款，其餘企業配套1款。

從續航里程來看，此次10款產品平均續航里程為554.5km，續航里程在600km以上的車型為4款，其中濰柴動力配套的宇通牌ZK6126FCEVG5燃料電池低入口城市客車續航里程最高，為700km。

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