新能源汽車是低碳產品嗎

㈠ 論述新能源與低碳生活

低碳經濟與低碳生活
摘要：本文闡述了低碳經濟與低碳生活的概念和兩者之間的關系。「低碳經濟」是國際社會應對人類大量消耗化
石能源、大量排放二氧化碳引起全球氣候災害性變化而提出的新概念。「低碳經濟」不僅意味著製造業要加快淘
汰高能耗、高污染的落後生產能力，而且意味著引導公眾反思那些浪費能源、增排污染的不良嗜好，從而充分發
掘消費和生活領域節能減排的巨大潛力。指出「低碳經濟」僅有先進技術的支撐是不夠的，必須依託於「低碳生
活」才能實現減排的目的。而「低碳生活」是一種簡單、簡約、儉朴和可持續的生活方式，要實現「低碳生活」，
宣傳引導和制度保障是缺一不可的。
關鍵詞：環境科學；低碳經濟；低碳生活；可持續消費
1低碳經濟的概念及形成背景
今年6月5日「世界環境日」的主題定為：「轉變傳統觀念，推行低碳經濟」（「Kick the Habit!
Towards a Low Carbon Economy」）。「低碳經濟」，是近年來國際社會應對人類大量消耗化石能源、大
量排放二氧化碳引起全球氣候災害性變化而提出的新概念。它的核心是在市場機制基礎上，通過制度框架
和政策措施的制定和創新，形成明確、穩定和長期的引導和鼓勵，推動提高能效技術、節約能源技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術的開發和運用，並促進整個社會經濟朝向高能效、低能耗和低碳排放的
模式轉變
進入21世紀，全球油氣資源不斷趨緊，保障能源安全壓力逐漸增大，全球環境容量瓶頸凸現，同時
氣候變化問題也成為有史以來人類面臨的最大的「市場失靈」問題。在此背景下，英國率先提出「低碳經
濟」的概念，並於2003年頒布了《能源白皮書》(英國能源的未來——創建低碳經濟)。現在，歐美發達
國家大力推進以高能效、低排放為核心的「低碳革命」，著力發展「低碳技術」，並對產業、能源、技術、
貿易等政策進行重大調整，以搶佔先機和產業制高點。日本作為推動「低碳經濟」的急先鋒，投入巨資致
力於發展「低碳技術」；美國參議院2007年提出了《低碳經濟法案》，美國政府制定了低碳技術開發計
劃。這一切對我國而言，已形成壓力和挑戰。
我國現在正處於工業化、城市化、現代化加快推進的階段，基礎設施建設規模龐大，能源需求快速
增長。「高碳經濟」特徵突出的現實，成為我國可持續發展的一大制約。怎樣走出一條既確保經濟社會快
速發展，又不重復西方發達國家以犧牲環境為代價謀求發展的老路，同時又不盲目讓西方國家牽著鼻子走，
是我們必須面對的課題。
2從技術角度看低碳經濟
保障能源安全和應對氣候變化無疑是「低碳經濟」要實現的最重要的兩個目標。英國所倡導的「低碳
經濟」，是通過制定和實施工業生產、建築和交通等領域的產品和服務的能效標准和相關政策措施，通過
一系列制度框架和激勵機制促進能源形式、能源來源、運輸渠道的多元化，尤其是對替代能源和可再生能
源等清潔能源的開發利用，實現低能源消耗和低碳排放的目標。最終實現以更少的能源消耗和溫室氣體排
放支持經濟社會可持續發展的目的。
2.1新能源二氧化碳排放量的不確定性
從技術創新的角度看，「低碳經濟」的理想形態是充分發展太陽能光伏發電、風力發電、氫能以及生
物質能技術。一般把太陽能光伏發電、風力發電、氫能等稱為新能源或替代能源，生物質能認為是替代能
源中的可再生能源。
風力發電雖然近年來發展很快，技術有一定程度的突破，但目前它的成本也還是高於煤電、水電。此
外，人們認為風力發電在發電過程中不排放二氧化碳，而火力發電過程要排出大量二氧化碳，因此說風電
不排放二氧化碳，這實際上是一種誤解。與火力發電相比，風力發電在發電過程中是不排放或很少排放二
氧化碳，但在製造風力發電設備及其維修、維護過程中是一定要排放二氧化碳的，我們不能光比較發電過
程的二氧化碳排放量，而應當比較火力發電和風力發電發出單位電量的全程二氧化碳排放量。所以說，認
為風力發電、電動汽車不污染環境，不排放二氧化碳的觀念首先是不科學的。再比如現階段太陽能發電的
成本是煤電、水電的5-10倍，[1]作為二次能源的氫能，目前離商業化目標還很遠，技術還很不成熟。目
前新能源開發的高成本一方面說明技術不過關，另一方面也意味著所謂新能源並不是無污染，也不見得二
氧化碳排放量就低，在沒有進行全程二氧化碳排放量的比較之前，不能輕言新能源是低二氧化碳排放的能
源。
2.2生物質能技術的實施結果
生物能源是可再生能源，發展生物質能技術，看似「一石兩鳥」，既解決化石能源緊張的替代和緩解
問題又改善環境。但從目前實施的結果看，它帶來的問題似乎比解決的問題還要多。美國發展生物質能的
新政策出台後，美國的糧農們紛紛擴大玉米的種植面積，或將種植其他作物的土地也改種為玉米。據統計，
2007年美國玉米種植面積和產量均創下1944年來最高紀錄，產出的玉米中多達五分之一被用來生產乙醇汽
油。如此旺盛的需求當然也帶來了價格的上揚，僅2007年一年，美國國內的玉米價格就上漲了50％。[2]此
外，由於被玉米擠佔了種植空間，大豆的供應量減少，價格也開始上漲。因此布希的新能源政策招致了不
少人的批評。聯合國糧農組織專家瓊·齊格勒警告說，一些國家將糧食轉化為燃油的做法是一種「反人類罪」，這種做法將加劇全球范圍內的糧食短缺，抬高糧食價格，讓更多貧困人口難以承受。利用糧食作物
轉換成生物燃料的政策對於日益嚴峻的全球糧食短缺問題無疑雪上加霜，必將給世界造成更大規模飢荒。
在中國，2007年豬肉和食用油價格的一路飆升，一個非常重要的原因就是飼料價格的上漲，而且糧食
價格飛漲波及的不僅僅是中國。美國的一項能源政策對世界范圍內的食品價格產生這么大的影響，可謂美
國的生物燃料政策的實施客觀上已經形成了全球8億有車一族與20億最貧困人口之間針對糧食展開的較
量。而具有諷刺意味的是，開發生物質能的計劃並未帶來化石能源緊張問題絲毫的緩解，倒是使新舊問題
相互交織，給人類帶來了更多的困擾。
但這並不意味著技術創新和新能源的發展對於「低碳經濟」不重要，而是我們在推行「低碳經濟」的
同時要倡導「低碳生活」，或者說，「低碳生活」應當是「低碳經濟」的重要組成部分。
3.低碳經濟應與低碳生活相依託
「低碳經濟」的重要含義之一，不僅意味著製造業要加快淘汰高能耗、高污染的落後生產能力，而且
意味著引導公眾反思那些浪費能源、增排污染的不良嗜好，從而充分發掘消費和生活領域節能減排的巨大
潛力。
在市場經濟體制和觀念下，「低碳經濟」高能效、低能耗技術狀態下的生產仍然是追逐最大利潤，因
此大量生產就是不可避免的，所生產的產品最終一定要想辦法賣出去的，而且是賣的越多越好。大量生產
必然會產生大量污染、大量排碳。單位能耗降低了，但總量大大增加，二氧化碳的排放量是不會減少多少
的。舉例來說，通過幾十年的努力小汽車行駛一百千米的耗油量下降了約50%，但小汽車的總量卻增加了
幾十倍，顯而易見的是污染和二氧化碳排放量也增加了許多倍。因此說，「低碳經濟」僅有先進技術的支
撐是不夠的，必須依託於「低碳生活」才能實現減排的目的。
3.1「低碳生活」是可持續的生活方式
「低碳生活」是一種簡單、簡約和儉朴的生活方式。我們的衣食住行都與二氧化碳排放量乃至於氣候
變化有關，比如一張A4紙的能源含量接近0.1度電，[3]由此也可算出它的二氧化碳排放量。如果絕大多
數人的生活能夠採取低排碳的適度消費的方式，那麼「低碳經濟」的實現是有可能的，有怎樣的生活方式
就有怎樣的經濟。
「低碳生活」不只是製造業、建築業中許多節能技術改進的細節，它包括日常生活習慣中許多節能細
節。對於世界第一人口大國來說，每個人生活習慣中浪費能源和二氧化碳排放量的數量看似微小，一旦以
眾多人口乘數計算，就是巨大的數量。
如今在發達國家，很多人已經接受了由低碳經濟帶來的低碳生活方式，為了過上低碳生活，他們願意
做出自我犧牲，從關掉暖氣到放棄駕車去上班。今天歐洲人越來越喜歡乘坐火車出行，一個主要原因是乘
高速列車帶來的人均碳排放只有飛機的1/10。
簡約生活，也正成為更多中國人家奉行的生活准則。一些收入早已進人中產階級的市民，也會穿著舊
衣服去早市買便宜青菜，騎自行車出行，使用最老款的手機。煮雞蛋早關一分鍾煤氣、用洗衣服的水沖廁
所、隨手關燈，列印用雙面紙等習慣早已深入到那些最有教養的階層中去，帶來心靈的寧靜。
然而，能夠自覺地在可持續消費價值觀指導下做到適度消費的人是不多的，大量消費依然是社會生活
的主旋律。低碳經濟絕大部分時刻還只是一個概念，低碳生活也只是處在令人尷尬的紙上談兵階段。
在實際生活中，以大量消耗能源、大量排放溫室氣體為代價的「面子消費」、「奢侈消費」的比例太
高。一方面在努力實現「低碳經濟」，一方面又不停地揮霍。這些都是消費主義文化使然。
消費主義文化總是不斷刺激你去換最新款的手機、電視、衣服、鞋子；轟炸般的商業廣告煽動著公眾
一浪高過一浪的消費慾望，把人變成商業利潤的工具。不少剛參加工作不久的年輕人，用一個月的收入買
一款新式手機或一個名牌皮包眼睛都不眨。中國現在每年平均淘汰近7000多萬部手機，產生著大量的電
子垃圾。[4]不少年輕女性家裡堆滿了各種款式的鞋子和皮包，但還是要去買更新的款式。在提倡「低
碳生活」的今天，「能掙會花」的口號不再象徵著現代化理念，而象徵著一種浪費資源的野蠻消費方式。大量生產、大量消費、大量廢棄的生活方式，正走向人類文明的反面，嚴重製約了可持續發展戰略的
實施，不但污染了生態環境，而且污染了人們的心靈。正是這種無限膨脹的消費慾望造成了世界能源、資
源的緊張。
3.2「低碳生活」要有制度保障
今年6月13日，湖北省首次公示部分省直機關辦公建築能源審計結果，包括省建設廳、交通廳、發
改委在內的20個省直機關辦公樓，每年每平方米的平均耗電量為80度，是普通民宅的3～4倍。[5]而
在這之前，國務院辦公廳以及湖北省政府都發布了節能降耗建設加以型機關的通知，並且也有一些具體的
要求。不能取得明顯成效的根本原因在於，公務人員的節能純粹是個人道德、認識的體現，即使有一些具
體的要求，也只是柔性的，沒有一種剛性的制度約束，來催逼他節能。如果政府節能有制度保證，那麼公
務人員一旦不節能，就會受到組織、經濟等方面的懲戒，將會極大地推進節能在政府層面的落實。
6月16日《解放日報》報道，上海市將辦公節能措施具體化，如制定了「夏季著清涼裝上班，除外事
禮儀需要外不穿西裝不系領帶」、「辦公樓四樓以下不乘用電梯」、「公務出行拼車、乘用公交車」等規
定，正在將辦公節能措施具體化，並率先在公務人員中推行，這在大方向上應該看作是走向了制度化。如
果這些制度再輔之以懲戒措施，將會更現實化，也便於操作。
全民的環境與可持續發展宣傳教育開展以多年，公眾的環保意識有了一定程度的提高，除了道德層面
的教育引導外，還必須有制度的約束。6月1日之前，許多人懷疑「限塑令」的可操作性，但頒布後，還
是得到了廣大市民的理解，並且取得了實效。
總之，「低碳生活」的廣泛實施，，將扼制「高碳經濟」的蔓延，促進「低碳經濟」發展。而實現這
一目標，「低碳生活」的宣傳引導和制度保障是缺一不可的。
參考文獻
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㈡ 新能源汽車的環保意義

電動汽車不僅是一種交通工具，同時也是一種能源載體、信息載體。我國能源將向低碳化、智能化、電氣化轉型。電動汽車在這個過程中將發揮重要乃至不可替代的作用。
電動汽車可以有效緩解傳統能源和新能源之間的矛盾。因為電動汽車使用的能源是電力，屬於二次能源。而產生電力的一次能源則是多樣化的，太陽能、風能、核能、水能以及煤炭等傳統能源都可以生產電力。傳統能源和新能源之間的矛盾首先源於二者物理特性不同。傳統能源的慣量很大，如發電廠、鍋爐，大部分使用煤或油；而新能源如風能、太陽能等有所不同，其間歇性很強、慣量也很小。

例如，為接納新能源，燃煤電廠的調節力度不得不放寬。新能源發電多的時候，傳統能源就得少發電，但目前燃煤電廠調節的力度是不能無限放寬的，這就導致了棄風棄光。因為電力保持供求平衡非常重要。否則，電網就會受到沖擊甚至崩潰。如今，我們可以通過智慧能源系統、能源計算機系統，把能源領域的物質流、信息流釐清，電動汽車在這一過程中能發揮重要作用。

例如，我們可以選擇不棄風棄光，而是將多餘的電用來電解水，轉化為氫氣和氧氣，如此一來，能源就轉變為物質。氫氣可以存儲起來，將其異化，需要時再把氫氣和氧氣結合，再次產生電。

電動汽車在這一過程中發揮的作用是，其使用的電池可對電網反沖，使能量來回運行，這與此前汽車廣泛使用的柴油、汽油明顯不同。

好的能源系統應該是可靠的、低碳的、高效的。要實現這樣的目標，必定是多種能源的結構優化配置，單一的能源形式肯定做不到。而要實現多種能源的優化配置，就必須充分利用能源計算機、智慧能源系統，作為能源與信息的雙重載體，電動汽車無疑將發揮重大作用。2017年燃煤發電仍佔全部電力的71.8%。但不能就此認為電動汽車對於環保、尤其是二氧化碳減排沒有實質作用。這種觀點是不全面的。

對此，我認為應有多維度認識。一方面，電動汽車在使用時是零排放，即便是使用燃煤發電所產生的電力，因為燃煤電廠一般距離城市較遠，所以，使用電動汽車對於人口聚集的城市來說，是環保的。

另一方面，近年來，我國加大對燃煤電廠污染物排放控制，加快燃煤電廠改造。目前，我國燃煤電廠已經可以實現超低排放甚至近零排放。

最後，我們將促進電動汽車主要利用晚上充電，且利用太陽能和風能充電。根據相關規劃，到2050年，我國化石能源發電和非化石能源發電將各佔一半。所以，這將進一步提升電動汽車的環保性。

㈢ 為什麼要發展新能源汽車

1、新能源汽車不要石油。

我國的石油主要是依靠進口中東國家的，我國開採的石油產量只有三分之一，明顯不能滿足大眾的需求。而石油主要都被用在汽車動力方面，為了減少石油進口量，緩解我國的經濟壓力，國家才注重電動車產業的發展。

2、技術

我國汽車產業的很多技術都遠遠落後於日本、韓國等國家，發動機、變速器等都要依靠國外的技術專家。我國的電池產業發展非常好，能夠在世界佔有領先地位。所以發展新能源汽車，能夠讓我國不用再到國外購買大量的專利和零配件。

3、環境問題。

因為汽車尾氣排放量超標，給環境造成了巨大壓力，全球變暖，海平面上升。我國近幾年著重強調要可持續發展，燃油汽車明顯是與國情相違背，為了保護環境，不再過度開發不可再生資源，更為了人民的健康，要少用燃油汽車，多用電動車或者電動汽車。

(3)新能源汽車是低碳產品嗎擴展閱讀：

電動汽車發展雖然不會對電網帶來能量沖擊，但是卻會造成功率沖擊。隨著大量電動汽車接入電網進行充電，會增加電力負荷。

如果原來的用電負荷高峰期和電動汽車充電的電力負荷高峰期疊加，勢必會導致電網用電負荷的峰谷差增加，電網調峰的難度加大，加重電網壓力，進而大大降低電網安全性及可靠性。

此外，大量電動汽車接入電網，將產生諧波污染、電壓偏移、三相不平衡等電能質量問題，同時還會使變壓器加快老化程度，降低使用壽命。

因此未來大力發展電動汽車，必須加大對電動汽車充放電策略、充電設施規劃、電力系統智能控制等內容的研究投入，優化充放電策略，減少對電力系統安全穩定運行影響；同時需建立分時充電電價，合理引導用戶在低谷復合時充電，躲避電網高峰復合，減少電動汽車充電對系統的沖擊影響。

㈣ 新能源汽車現在怎麼樣

現在市場上新能源車慢慢技術在成熟開新能源車的人也比較多，新能源的政策也比較好，國家補助也比較多，想買還是可以的。

㈤ 什麼是低碳化學

什麼是低碳能源？從目前理解水平上說，是一種含碳分子量少或沒有碳分子結構的能源，是現代汽車一種低碳「動力」，廣義的說是一種既節能又減排的能源。
地碳能源特點
屬於一種清潔能源，突出的是減少CO2對地球性的排放污染，同時也對社會性污染排放的減少，如實現歐Ⅲ，歐Ⅳ做出限定，使這兩種不同減排體系，盡可能的協調起來；
— 應該是可再生的，可持續應用的能源；
— 對汽車的運用來說，要高效，適應環境性能好；
— 盡可能的促使實現大規模化產業應用；
— 要講全生命用期的節能減排放果，如某種能源在生產中產生大量碳排放物，或用大量的水來製造，要用大量的電來維持，還要大量稀缺物質消耗，都要科技上給予減低和消除。
目前一些汽車能源的含碳能初步分析： 燃料種類 化學分子式 分子量 汽車理論
空燃比 體積比 折標煤系數（kg標煤/kg） 汽油 以C8H18為代表 11414.858.41.5195柴油 以C16H34為代表 22614.584.21.4676天然氣 CH416.0516.759.521.6901液化石油氣 C3H844.1115.723.81.5464甲醇 CH3OH326.477.140.6915乙醇 C2H5OH469.9814.30.9285二甲醚 CH3OCH3468.9814.30.9693氫氣 H22.0234.52.384.0922
從實事求是出發，衡量各種能源利弊看，目前柴油應用比汽油好，但中國柴油供應量和含硫高是大問題；天然氣，液化石油氣來源豐富，含碳量比汽、柴油低，利用比較快；醇類燃料可降低碳排放，目前已有少量加入汽，柴油混合使用中，純化應用還有一定困難；二甲醚是一種化工產品，屬中低碳燃料，宜推廣，氫能是一種脫碳型燃料，但目前科技水平看提取效率低，成本高，儲存難有待較長期期待。
上面講多屬於石化燃料，在現實中仍居主導地位，但總有一天會用光的，因此一定要發展可再生能源，而且是無污染的可持續的。如太陽能，風能，地熱能，海洋能，生物質能，核能等來源廣泛，全球汽車產業都在探索應用之中，特別是太陽能，風能已成為重點產業快速發展中，可用於汽車的一次能源或二次能源上，隨著時間空間轉移，會越來越多的。
科學家推測，有朝一日核聚變能開發應用於社會上發電，給全球電能供應產生巨大的突變，將轉化為一種不要錢，用不完的電。由此供應給電動汽車的電也是用不完的。最近三、四十年，全球主要國家，包括中國都在加緊研製核聚變項目。科學家推測樂觀的三四十年後可以獲得應用，但本世紀中，即使是悲觀派也認為是可以獲取的，當然這只是一種科學的猜想，但不是幻想，而是現實的推論，這對於汽車業者都是一個最好期待的信息嗎？
二十一世紀將是一個汽車能源多元化應用世紀，至今還很難有一個科學的定論，由於科技進展不確定因素太多，全球汽車業的燃料應用可能形成下圖所列出的一種狀態。
近年，全球汽車產業對汽車CO2排放方面的研究下了很大功夫，取得相當大的進展。一種以標准型轎車為代表，每公里排放多少克CO2的趨向，已經得到各個方面認可，即將成為一種地區性強制標准，准備實施。
加州對各地區，各國車輛CO2排放水平作了測定。從圖上看，美國顯然處於劣勢，這是大型車輛應用太多的效果，每車平均都在250克/公里范圍，加州目前雖然高，但也制定地區標准，加以嚴格限制。中國、澳大利亞處於中等排放水平，目前中國每車排放處在180克/公里左右，歐盟、日本比較低，約處在140克/公里左右。
關於汽車的節能，美國習慣按每加侖跑多少英里來計算，按下圖示情況看，歐盟和日本居優勢，中國，澳大利來居中等地位，而美國仍是「油老虎」。這樣，如果與上面CO2排放量對比，可以看出，節能與減排效果基本是一致的，大家都要往節能減排方向努力。
在發達國家中，汽車用量佔CO2排放量25~28%。2008年11月歐盟議會通過了以轎車為代表的CO2排放法規總體規劃2012年要達到130克/公里，盡管汽車企業提出種種困難，但仍認為要堅持實施。到2020達到95克/公里。
歐盟還提出，到2012年，對CO2超標的新出產的轎車，要實行懲罰措施，懲罰金額將按超標比例遞增。超過目標3克以內每1克罰5歐元，超2克罰20歐元，超3克罰45歐元，要是超標4克將罰140歐元；而從2015年開始，每超標1克，都將被罰95歐元。法國政府2007年12月推出bonus-malus計劃，規定CO2排放小於60克/公里，獎5000歐元，101-120克/公里獎700元，131-160，不獎不罰，如超過的161-165克/公里罰200歐元，166-200克/公里罰750歐元，超過200克/公里罰2600歐元。在法國2008年CO2排量低於130克/公里乘用車同比銷量增長46%，英國SMMT發布2008年新車平均CO2排放量為158克/公里比2007年減少4.2%，比2006年減少16.8%，目前英國已有236個車型排放在130克/公里以下。這樣對歐盟汽車產業的減排，提出了巨大的挑戰，同樣，也是對全球汽車產業提出的嚴重挑戰。
電動汽車的產業化
從總體上看電動汽車屬於低碳汽車范疇，我國目前正按著以電動汽車為主流，輔其他新能源汽車共同發展的路線進行。日本作為電動汽車產業化的先行者，他們對電動汽車的評估是：
電動汽車不能簡單理解為傳統汽車加電機，電池的產品概念，它是國內外眾多高科技集成化，連續化和階段性的融合和應用的成果，即使是對傳統的產品，也要進行大力的改進，這包括內燃機在內，以此構成新世紀汽車產業新一輪產業革命的動力。
目前，國內外五花八門的新能源汽車太多了，簡直是眼花瞭亮，但所有這一切都不是趕時髦，而是都在探索走產業化道路的可能性。現在國內電動汽車已經具備產業化條件，要下力量推動電動汽車從示範性階段轉而產業化，這是新能源汽車產業一項核心任務。
那麼，什麼是電動汽車的產業化呢？應當明確，電動汽車的汽車不單純是科技發展問題，而是一種社會學和經濟學上問題，我們汽車產業過去吃虧不少，主要是光在科技上努力，而在產業化上都體驗不出來，結果使前面一切努力都化為烏有。所以電動汽車的產業化就是讓多少年來，國內外眾多高科技成果，通過社會有效管理，集聚起來，經過吸收，消化，融合，轉化為社會生產力。
經過十多年來實踐努力，我們已經提出「三縱，三橫」的技術路線，為了更好實現產業化，我們應形成一種「三縱、三橫、三系統」的產業化路線，這是促進電動汽車從科技范疇，走向社會生產力范疇有力措施。
「三縱」是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；「三橫」是高效能動力電池，先進的電機技術和信息化的驅動電控系統技術，「三系統」是新型電動汽車產品設計和製造系統，特別是計算機上的建模和工程輔助分析的應用；新型能源的開發和應用管理系統，以及社會應用工程、新型商業模型和法規、政策、標准等，這就構成比較完整的電動汽車新型產業和實現產業化的三個平台。
當前，混合動力汽車技術已經成熟，要大力推進產業應用和商業化進程，特別是插入式混合動力汽車和中、低度的混合動力汽車要快點進入轎車領域，進入百姓家庭，純電動汽車在動力電池上已取得很好進展，鋰離子電池產業化前景良好，要設法盡快進入實用，以取代鉛酸電池和鎳氫電池，現在國際上都不用了，我們還倡導這種電池並不是高明的辦法。燃料電池的研發，近來有不少爭論，但誰也沒有否定它的良好前景，只是在時間段上有看法，為此，要針對科技難關進行攻關，從戰略上看它是一種脫炭型產品，從長遠戰略上思考，前景很好，有些科技難關總是可以攻下來的，近日本田汽車宣稱，將賭注押在燃料電池上，已於湯淺株式會社合作，開發新型的燃料電池，因為它是最清潔的汽車動力。同時，我們也要看到，太陽能，風能等可再生能源加速發展，這時發展電動汽車，實現全過程的綠色產業和減少國內火電供電的污染有很大好處。
為此，從新能源汽車產業來講，先把電動汽車產業搞起來，同時兼顧其他新能源汽車的發展，我們就會很好的抓住新能源汽車產業生產力的序列化，一步一步有區別的，有目標的，主動的向前推進！

㈥ 綠色新能源汽車有效實現了低碳理念，碳指的是什麼

減少碳的排放量，也就是燃燒後的碳的排放。
低碳的理解可以分為三種情況：第一種情形是溫室氣體排放的增長速度小於國內生產總值的增長速度;第二種情形是零排放;第三種情形是絕對排放量的減少

㈦ 新能源汽車前景及趨勢

新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進，新能源汽車是低碳經濟的重要組成部分，在緩解能源供需矛盾的同時，也將促進經濟的可持續發展。

㈧ 新能源汽車，真的節能了嗎怎麼看待這一問題

可以說現在市面上的新能源汽車比較多，我感覺比亞迪系列的就可以，是雙模科技的，一般上下班可以用純電模式。

㈨ 新能源汽車怎麼實現綠色出行低碳環保

純電動的就會產生污染大氣的氣體和微粒，混合燃料新能源汽車能減少污染氣體和微粒的排放