德國為何沒有電動汽車業務
❶ 去年德國電動汽車銷量增長了三倍，造成這樣的原因是什麼
2020年已經結束了，越來越多公司正在進行年終總結，而德國的一家電動汽車公司卻發現，去年的汽車銷量突破了20萬。是前年的3倍，我認為發生這種現象的原因是電動汽車行業的越來越厲害，電動汽車也徹底進入了人類的視野。
而且現在國家也支持電動汽車的發展，購買電動汽車的人還會給一定的補貼，這就讓電動汽車更具有性價比，所以德國電動汽車的銷量增長了三倍，就是因為電動車已經成為了大勢所趨。
❷ 德國汽車市場地位不保，特斯拉真的如此強大嗎
上個月，德國經濟部長Peter Altmaier在一場於柏林舉辦的人工智慧大會向賓士、寶馬和大眾這三家德國車企巨頭拋出了一個擲地有聲的疑問：「何時能製造出有特斯拉一半性感的電動車？但事實上並不只是德國政府在擔憂自家的電動汽車水平。德國汽車行業的普通工程師們，面對橫空出世的特斯拉，也普遍憂心忡忡。
也難怪德國經濟部長會在公開場合詰問，因為目前在德國車企一直標榜的決定整車性能的動力系統方面，可以說毫無優勢可言，特別是占電動汽車成本比例多達50%的動力電池系統方面，BBAV與特斯拉也完全不是在一個維度競爭。
這想必是德國政府及電動汽車從業人員最擔心焦慮的地方。可以說，特斯拉不僅在能量密度、電池性能、電池安全等方面持續保持自己的競爭力領先，在電池成本控制方面也都已走在了前列。這不是「占盡先機」四個字可以完全解釋的。
❸ 為什麼德國 美國 汽車長不做新能源車
新能源這個概念是外國人提出的，首先做出來的也是外國人。你看看特斯拉電動車。我買的a8。混合動力車。太陽能車。誰說那些國家不做新能源了？告訴你，這兩百年來，中國一直在跟風，沒有創新。
❹ 歐洲將超中國成全球最大電動車市場，原因是他們更環保太天真！
文| 騰馬丁博士
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今年1-4月，歐洲的純電動汽車銷量總體增長強勁，成為疫情影響下歐洲車市的最大亮點。
與此同時，中國作為世界上最大的電動汽車市場，前四月純電動汽車銷量卻下滑46%。
當然這受疫情影響很大，但一增一降之下，中國汽車工業將從電動車實現「彎道超車」的宏大計劃，似乎正在遭遇著來自歐洲的嚴峻考驗。
「與某些批評家觀點相反，德國汽車業絕不會錯過電動汽車的機遇。」德國聯邦外貿與投資署汽車專家比通托(Stefan Di Bitonto)如是說。
▍猛進
比通托上述結論，依據是「全球三大管理咨詢公司」之一麥肯錫前不久發布的一份報告。
麥肯錫指出，到2024年，德國廠商在全球電動汽車生產量中的佔比有望從2019年的18%上升至29%。
並且，德國將有望在2021年以逾170萬輛（包含純電動與插混）的年產量成為全球最大的電動汽車生產國。
這一預測與我們的直覺相反。
因為在過去幾年，中國電動車不僅在銷量上高歌猛進，更直接推動了全球汽車工業向電動化轉型的浪潮。
2015年，中國首次超越美國成為全球電動汽車的最大市場，銷量33萬輛（包含純電與插混，不含普通混動HEV，以下「電動車」字樣皆同）。同時，中國也是世界上使用電動兩輪車和電動公交車的最強主力軍，超過17萬輛公交車已經實現電動化。
那年也是全球電動車的井噴之年。
2015年，全球電動汽車總數首次突破百萬大關，達到126萬輛，而在2014年，全球電動汽車數量僅為2015年的一半，十年前電動汽車在世界上不過百輛而已。
在隨後的幾年時間內，中國對全球電動車的拉動作用愈發明顯。
2016年，中國電動車銷量破50萬輛，蟬聯全球銷冠，佔全球電動車保有量的40%以上；2017年，中國電動車銷量達到60萬輛，並且份額持續擴大，約佔全球電動車銷量的50%。到了2018年，中國電動車銷量達125萬輛，佔全球市場62.5%。
2019年，中國電動車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，這個體量依然是德國市場的兩倍。
那麼，這是否意味著老牌汽車強國——德國，已經錯失了電動化浪潮下的發展機遇？
麥肯錫顯然持相反意見。
它預計，僅大眾、戴姆勒、寶馬三家公司，在2020年電動車產能就將翻一番，超過100萬輛（包含純電和插混）。到2021年，這一數字將增至170萬輛，超過中國市場。
也就是說，2021年將成為全球電動車格局變化的拐點，中國的霸主地位，將被德國取而代之。
值得一提的是，上述麥肯錫報告，並未考慮疫情影響。
東方證券研究所預測，2020年全球電動汽車銷量有望達到265萬輛，較之前預期的300萬輛下降12%。
▍反超
疫情對車市的影響，已經變得越來越復雜而不可知。
今年3月，歐洲汽車銷量開始直線下滑。
據LMC Automotive汽車咨詢公司的數據，今年3月，歐洲汽車銷量同比下降52.9%，至77.43萬輛；今年1-3月，歐洲汽車總銷量同比下降27%，至276萬輛。
車市暗淡，電動車成為惟一的亮點。EV Sales的數據顯示，今年3月，歐洲電動汽車銷量達到8.4萬輛，同比增長41%；一季度銷量為22.9萬輛，同比大漲82%。
這一數據顯示了，歐洲已經反超中國，成為全球電動車市場份額最大的地區。
今年前2個月，中國車市異常低迷，雖然從3月開始逐漸復甦，但整個一季度，電動車（包含純電和插混）整體銷量下滑幅度達56.4%，銷量為11.4萬輛。
11.4萬輛這個數字，僅為歐洲市場同期的一半。
如果只看純電動汽車，情形也大抵如此。
今年一季度，歐洲五大汽車市場：德國、法國、英國、義大利和西班牙的穿電動車登記注冊了7.93萬輛，險勝中國的7.7256萬輛。
這里出現一個分野：2020年的一季度，歐洲的純電動車銷量增長了一倍多，而中國的純電動汽車銷量則下降了一半以上。
這次反超，讓一些歐洲汽車人士對未來翹首以盼。
今年一季度，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到7.5%，遠高於2019年的3.6%。
如果僅看3月，歐洲電動汽車占整體車市的份額達到創紀錄的9.9%——遠高於全球電動車份額的平均值2.5%。
相比之下，中國2月電動車（包含純電和插混）產量5.3萬輛，佔比總體143萬輛的3.7%。
不過，這一勢頭在第二季度很可能會完全逆轉，因為當歐洲乃至全球仍將持續受疫情的巨大沖擊，而中國汽車業已經重回正軌。
盡管如此，在歐洲，無論從政府層面還是到企業戰略，都在規劃著一個雄心勃勃的電動化藍圖。以至於似乎越來越多的機構預測，中國電動車被超越是大概率事件。
▍勢均力敵的競爭
2018年，當拼多多勢如破竹地崛起，一系列問題與質疑也隨之而來。彼時，創始人黃崢說了一句話：淘寶經歷的苦難，我們一樣都逃不掉。
這似乎是說，產業自有其周期，後人在某些層面上都在重復著前人的步驟。
拿出歐洲市場主要電動車國家的數據，可以看出，它們似乎正處在幾年前中國電動車市場由高補貼和「雙積分」政策帶來的迅速成長期。
最引人注目的是英國，前4月純電動汽車銷量大幅增長達到161%。這一明顯增長與政府在2019年上半年對純電汽車的補貼數據相當。並且，在過去的一年裡，英國還大力推廣了充電基礎設施。
法國的數據更有意思。
今年前4月，純電動車在法國的銷量增長了97%，達到2.7萬輛。這意味著在電動汽車方面，法國目前幾乎與德國持平。相比之下，插電式混合動力車的情況則有所不同：插電式混合動力車的注冊量也增長了88%，但插電式混合動力車的絕對注冊量僅從約5000輛增至約1萬輛。
原因在於，去年12月，法國修訂了補貼制度，從那以後，最高6000歐元的補貼只能發放給純電動汽車和燃料電池電動汽車，而插電式混合動力汽車不能享受此政策。
再看德國。與英、法不同的是，德國電動車增長引擎一直是插混車型，但今年前4個月，純電動汽車銷量也出現了改善，增長了48%，新注冊量從2.1萬輛增至3.1萬輛。
德國汽車管理中心分析道，這要歸因於德國2月底純電動汽車補貼的增加。
歐洲各國政府加大補貼力度的直接推力是歐盟「史上最嚴排放法規」，到2021年，企業車隊平均二氧化碳排放量將達到95克/公里。有機構測算過，要達到這個排放目標，企業生產純電動汽車要比插混更具優勢。
因此，表現在歐盟層面上的法律大棒，就體現為具體各國的補貼「胡蘿卜」。但一正一負兩種激勵合起來所產生的的效應，與2014年我國電動汽車市場的換擋提速，沒有實質區別。
此外，歐洲地區也為電動汽車免購置稅、燃油稅以及專用牌照，還可享受免費停車、降低道路通行費等路權紅利。
這也直接推翻了「歐洲電動車發展迅速，根本原因在於歐洲人更愛環保」這一天真論調。
有機構調研顯示，盡管歐洲消費者更關注氣候和環保，但這並不是構成他們從燃油車轉向電動車的理由。歐洲消費者拒絕電動汽車的理由與我們沒什麼不同，原因包括：購置成本較燃油汽車更高、續航差、充電樁安裝不方便。
去年夏天，寶馬研發總監弗羅里希甚至直言「沒有消費者對純電動車有真需求。」他說，「如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬台純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，恐怕太難了。」盡管這一觀點引發了許多爭議，但歐洲地區電動車銷量與政策的正相關關系的確是顯而易見的。
那麼，有著先發優勢的中國，將如何面對來自歐洲群雄的競爭？
這一問題的答案可以歸結為，既然兩個市場在不同時期均表現出高度相似的政策激勵作用，也面臨著相同的「成長的煩惱」（比如消費者的暫時抗拒），那麼，大家也就是站在同樣的層面上短兵相接：拼實力、拼品牌，拼高質量發展。
正如普華永道全球汽車業務主管費利克斯·庫納特所說：
「未來幾年，中國和歐洲將在電動汽車上展開一場並駕齊驅的競賽，最終結果將取決於政策推動、充電基礎設施的改善、電動汽車的質量和可用性。」
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❺ 德國車廠十年內可能裁員7萬人，因為電動車
2019年全球車市持續不景氣，傳統汽車整體銷量持續下滑。
與此同時，電動車卻逆勢增長。這使得像德國這樣的汽車大國，其車廠也不得不在供應鏈等環節削減成本，以便投資新技術。
而削減成本的結果，這里就不說了，我們有目共睹。
美國通用汽車工人去年9月發動長達40天的罷工。
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❻ 電動汽車時代，為什麼德國車企落後了
隨著人們逐漸對環保意識的加強，在響應國家提出的節約能源，愛護環境的倡導下，大街小巷出現了很多電動汽車。而隨著電動汽車的崛起，德國車企也開始走下坡路了，這當中的原因，我們可以簡單的了解一下：
3.車型設計和駕駛
說道車型設計做過德系車攻略的小夥伴們都知道，德系車在中國和歐美市場上推出的車型基本一致，由於德系車本來就屬於歐美當地，那麼在設計車型上基本是為歐美量身生產的，由於道路環境和車身空間上要求不一樣。德系車並沒有很貼合中國消費者的習慣。電動汽車的車型設計很多樣，大家可以根據自己的需求來選擇不同的車型，而且電動汽車駕駛起來很方便，目前電動汽車就一個檔位，幾乎不需要怎麼操作，很容易上手。
❼ 為什麼提倡電氣化轉型的德國，又打起了氫能源的主意
至少不會出現看不到手指，卻分不清男女五米的場景。在新能源汽車市場，過去中國的小微企業都是被高額補貼誘惑著涉足這個新領域的。此外，在動力電池和電機方面有優勢的汽車公司也會在這方面嘗試，但大多數汽車公司仍然專注於內燃機車型，而不考慮新能源汽車。經過幾年的快速發展，不僅國內市場涌現出大量強大的新生力量，包括長城、長安、吉利、比亞迪在內的傳統汽車公司也開始加快新能源汽車市場的布局。合資品牌中，一向重視混合動力系統，不太在意插電式混合動力系統和純電動系統的日系車，已經開始將純電動汽車納入研發計劃。
經濟條件的改善增加了石油產品的消費，這在很大程度上抵消了可持續發展領域的成就。可再生能源目前產生了德國三分之一的電力，但如果我們想在未來幾十年逐步淘汰核技術和燃煤電廠，我們必須首先解決風力和太陽能發電的間歇性技術挑戰。由於能源轉型，德國政策制定者意識到了其基礎設施的缺陷。風能和太陽能的間歇性是廣泛應用的最大挑戰，即解決沒有陽光或風時電網的穩定性。在世界上大多數地方，天然氣發電廠被認為是解決這個問題的理想方案，因為它們可以相對快速地啟動和停止。同時，與煤炭相比，二氧化碳排放量減少了一半。
❽ 德國計劃投資扶持電動汽車，德媒稱中國將成最大贏家
近日，德國聯邦政府在汽車峰會之後，計劃投入30億歐元的資金，以支持德國本土汽車製造商，然而，這一舉措卻遭到了德國《經濟周刊》的質疑，並認為這最終將使得電動汽車的電池製造商受益，而這些電池製造商大多來自中國。
根據彭博《能源儲能展望》的數據顯示，中國擁有全球80%的電池原材料精煉產能、77%的電池生產產能，以及60%的電池零部件製造產能，儲能需求將達到72千兆瓦時。盡管歐美競爭對手在努力追趕，但在短時間內中國在電池製造領域仍將保持主導地位。
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❾ 為什麼德國車很少用電動調節座椅
你好，只要看車型配置，低配車型一般是沒有電動座椅的，要高配車型才有電動座椅。希望可以幫到你，祝你用車愉快。【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
❿ 電動汽車發展將導致40萬德國人失業
?來自德國聯邦政府的相關預測，到2030年，將有41萬德國人可能會失去工作。
為了減少二氧化碳的排放，德國相關公司積極開發「綠色」技術。然而，製造新能源汽車需要較少的人力。傳統汽車產業工人，面臨失業壓力。
當艾隆.馬斯克在勃蘭登堡州的格倫黑德為建設特斯拉工廠而砍伐深林時，巴伐利亞州的寶馬工廠已經宣布將減少用工。
據德國媒體報道，聯邦勞動和社會事務部新聞處稱正在審理「為未來工作」的法律。其目的是保護德國公民免遭潛在的失業。
美國特斯拉挺進德國汽車「心臟」
2月20日，德國法院允許特斯拉在格倫黑德市為建設工廠而繼續砍伐當地的深林。
幾天前，當地「環保組織」抗議，特斯拉在勃蘭登堡建設工廠將佔用91公頃深林。
根據該計劃，受經濟轉型影響的公民在找到新工作之前，可領取6至12個月的特別津貼。此外，政府還通過了「資格機會」法，鼓勵願意接受再培訓的雇員。
「目前，在聯邦政府正在舉行「未來工作」法律聽證會，未來將針對專業人員進行培訓，不論其年齡和教育水平如何。」
盡管政府採取了各種舉措，但仍不可能完全保障公民不受結構變革的影響。如果傳統汽車工業需要大約10名工作人員，那麼在電動車生產中只需要一人。
根據愛德曼信任度調查報告，73%的德國勞動人口可能因為技術革命失去工作。
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