新能源汽車爭跨高技術門檻

① 新能源汽車的高門檻怎麼設定

新能源領域的門檻設定是很有必要的。不光是設定門檻，還要嚴格執行制定的規則。雖然目前新能源汽車的事前認證流程很多，企業准入、產品准入都有復雜的過程，但是時候的監督卻很鬆弛，也就是說產進入目錄之後質量如何就很少有人過問，這些問題需要改革。
提升門檻的方法也有很多，例如提升百公里耗電指標、加強產品目錄管理等。要進一步加強准入管理和生產一致性管理，再規范補貼的概念。讓騙補的情況無法實現，也讓真正的有效需求涌現出來。
新能源汽車總體仍處在一個起步階段，就目前來看還沒有達到市場需求的狀態。所以國家還是需要想辦法大力推動新能源汽車的發展，包括鼓勵政策、基礎設施建設等多個方面。
在補貼上，國家也明確了退補政策，到2020年補貼退出。應該說這是一件非常重要的事情，讓產品按照市場規律和需求來進行自然發育，讓其真正回歸市場。
即使沒有補貼政策，政府也會有新一輪的其它優惠政策。現在的補貼政策也應該更家傾向有先進技術、能夠做到節能和安全的產品。

② 新能源汽車門檻很低嗎

不低，雖然現在很多企業都開始研發新能源汽車，但並不是發電機+四個輪子，汽車就能跑，還需要考慮很多因素。

③ 【汽車人】新能源汽車准入門檻降低了還是提高了

從字面上看，新規似乎是從重研發改為了重生產。實則不然，真正靠譜的創新設計都是建立在全面的可靠性測試評價的基礎之上。拍腦子想出來的不是真創新，建立在完整研發體系之上的才是。研發體系的根基就是技術保障能力對汽車可靠性的測試評價。

不光是汽車，技術保障能力可以說是製造業的根基。能夠對銷售出去的產品做足技術保障，才會真正得到買家的信賴。技術保障能力強調的是過程，需要精細化的管理，是製造企業綜合能力的體現。真正的設計開發能力是建立在技術保障能力基礎上的。工信部這次推出的徵求意見稿，對行業發展來說是好事，減少了行業的浮躁心態，強調回歸製造業的本質、回歸汽車生產的本質，將促進中國汽車產業向更健康的方向發展。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 新能源汽車將如何倒逼企業技術升級

據報道，日前有專家表示，相關部門應該提高技術門檻、鼓勵高性能動力電池應用、合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標准、燃料電池汽車補貼力度不變、續航低於150km的車輛沒有補貼……

在技術標准方面，最大的變化在純電動車部分，不僅提升了續航能力的補貼門檻，今後續航150km以下的車輛沒有補貼，並且更細化了不同補貼檔位的里程區間，從3個檔位增加至5個檔位，需要擁有400km或以上的續航能力才可以拿到最高檔的補貼。

純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於105Wh/kg，105（含）~120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）~140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）~160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

希望新能源汽車技術可以不斷取得突破！

⑤ 新能源汽車比傳統汽車技術要求高嗎新能源汽車品牌中哪個最有實力

你好，新能源汽車和傳統汽車相比。在動力和傳動其實是沒有發動機和變速箱復雜的，但是在電控上邊還是有比較高的處理和運算能力的。對於新能源汽車品牌來說。特斯拉。技術高，但是比較貴，對於國內。比亞迪電池和管理系統比較厲害，相當有實力。還有一些新興的蔚來小鵬。等電動汽車也是非常的。有科技感。北汽新能源和江淮新能源。也是一直在堅持做做的，也都非常不錯，長城和榮威。陳電動和混動也在逐步佔領市場，希望我的回答能夠對你有所幫助。

⑥ 新能源准入門檻降低，新勢力的春天要到了

關注《大話車江湖》的網友們都知道，在有關造車新勢力的文章中，江湖君經常提到一個關鍵詞——造車資質。

而對已經站穩腳跟的傳統新能源車企和造車新勢力們來說，這也許不是一個好消息——歷經艱難險阻才從萬軍之中得以存活，新鮮血液的加入也許還會給他們帶來沖擊。

不僅如此，獲取造車資質難度的降低也可能讓一些不達標企業重新擁有可乘之機，發生「劣幣驅逐良幣」的現象，從而消磨新能源汽車在消費者心中好不容易建立的信任。

其實無論政策如何變化，考量汽車企業的指標永遠有且只有一個——產品。代工也好，自產也罷，只有拿出了達標的產品，才能得到市場和消費者的認可，存活自然也就不成問題。

這次政策修改就像是一次招生考試，雖然降低了學歷要求，但能否考上還得各憑本事。

（註：文中部分圖片來自網路）

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⑦ 提高新能源汽車門檻迫在眉睫

回顧2016年，新能源汽車市場可謂度過了多事之秋的一年，先是在年初出現銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，高達7萬輛的「數據黑洞」；在8月份又被公布了《國內新能源汽車製造企業騙補和違規謀補匯總表》，72家車企涉嫌不同數量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374輛、涉及騙補金額達到 92.7億元。

不斷出現的市場亂象，成為眾矢之的新能源汽車被看作是新的「龐氏騙局」，呼籲科學補貼、嚴打嚴抓的聲音不絕於耳。而之所以連續出現騙補丑聞，實質原因主要是因為新能源汽車市場目前仍處於「政策市」，盡管消費補貼政策初衷是培育初期市場，但長期執行補貼刺激，讓很多企業患上了政策依賴症，以至於某些不良企業將騙補作為了企業發展初衷。

話說回來，新能源汽車屢出醜聞，但資金和不少金融巨頭都紛紛選擇湧入，相信其中蘊藏的巨大利潤空間是最吸引這些大佬的地方。本來新能源汽車是節能環保汽車的發展方向，如今卻成為了不少公司換地方圈錢的陣地。車業雜談相信，隨著監管部門將完善管理機製作為下一步工作的重心，新能源汽車市場的環境將有望大幅度改善。

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⑧ 為何說新能源准入門檻放寬，更考驗車企的產品力

4月7日，工業和信息化部發布《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》）面向社會公開徵求意見。

准入門檻放寬的意義，在於讓更多的車企擁有資格參與到新能源市場的競爭中，至於產品究竟如何，則依靠消費者與市場來分辨，真正的將決定權交由消費者與市場。

開年以來，新能源車企特別是造車新勢力承受了重壓，處境相當艱難，如今各種促消費政策的推出、補貼政策延期以及准入門檻放寬等，為它們的生存發展提供了沃土，並且堅定了它們走下去的信心。

在這種情況下，如何突破寒冬與疫情雙重桎梏，則要新能源車企憑產品說話了。

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⑨ 電池新能源的風險和技術門檻真的很高嗎

電池對於新能源汽車而言，決定了車輛的續航里程，當然也可以說是車輛的心臟，占據電池的30%到40%的成本，加之電池白名單的放開，車輛的補貼的降低等，使得車輛在生產的成本上面加劇，雖然一些廠家加入到了電池生產的行業，但是絕大部分的整車廠不做電池，是因為行業風險大還是技術門檻高？

從電池行業來說，競爭也是比較大，對於生產電池包不同，它需要對電池、對車都有深入的了解，而這方面，行業相對空白，同時要是車輛的生產和銷售量不夠，無論從資源還是技術角度，動力鋰電池市場都無法容納太多的企業。

⑩ 工信部為「新能源汽車代工」正名，或降低技術門檻

新能源汽車的技術標准門檻或將降低，業界也期待以此為低迷的車市提供一針「強心劑」。

近日，工業和信息化部（下稱「工信部」）在其官網發布了《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱「徵求意見稿」），針對新能源汽車的相關管理規定及技術標准作出修改，並廣泛徵集社會各界的意見。這是自2017年1月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（下稱「規定」）以來，首次針對修改該規定發布徵求意見稿。

根據徵求意見稿的內容，工信部將在包括《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《企業集團下屬企業的准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車產品主要技術參數表》、《新能源汽車年度報告》等十項標准進行修改，其涵蓋了新能源汽車企業的准入標准、汽車的設計及生產標准，以及汽車的質檢標准等環節，涵蓋了一輛汽車從研發到出廠的所有環節。

值得注意的是，徵求意見稿指出，將目前適用的規定中第五條第三款，從「企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》」中的「設計開發能力」，修改為「技術保障能力」，這也就意味著，在未來審批新能源汽車的過程中，企業的產品設計開發能力不再成為審核新能源整車企業的核心指標，只要具有能夠支撐生產的技術保障能力，即可投入生產，一定程度上降低了對於企業的技術門檻。

作為上述新規的支撐，徵求意見稿還刪除了《新能源汽車生產企業准入申請書》中對於「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」、「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」、「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」三項內容的填報，以及《新能源汽車年度報告》中的「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。

此外，徵求意見稿還刪除了規定中三項與新能源汽車整車生產企業審批有關的要求，一定程度降低了新能源汽車企業的准入及管理門檻，換言之，將生產和開發能力進行分離，為閑置的產能打開了利用通道。工信部負責人在發布徵求意見稿的過程中稱，對規定進行修改，是為了更好適應我國新能源汽車產業發展需要。

上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼向第一汽車頻道記者表示，由於新能源汽車技術仍處於發展中的階段，導致設計的成本在新能源汽車生產全流程中的成本佔比較高，且成本相對傳統汽車更加高昂，具有一定的技術及成本控制門檻。若本次徵求意見稿順利通過，可能會促使跨企業、跨行業的合作新模式出現

劉淼認為，規定的改動，首先促進一些造車經驗較少但整體工業實力較強的傳統製造業巨頭，或者是一些其他行業通過與傳統整車廠合作加入到新能源汽車行業的企業發展。此外，通過明確要求生產企業應當具備產品測試能力，在一定程度上解決了無法確保產品質量的問題的同時，也為曾飽受爭議的汽車代工行業「正名」。

值得注意的是，工信部曾在2019年6月實施的《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中明確提出鼓勵代工，即研發設計企業可借用生產企業的剩餘生產能力申請企業及產品准入，但代工一度引發業內及社會上的爭議，其中最關鍵的要素便是如何確保生產產品符合設計要求，以及滿足日趨嚴格的安全標准。

一位要求匿名的造車新勢力企業負責人則向第一汽車頻道記者表示，相比於傳統整車廠，造車新勢力的團隊構成較為復雜，來自不同行業，因此汽車的設計研發，也成為新勢力在控製成本的過程中的艱難環節，但由於社會上對於汽車代工的爭議較大，因此在與某製造企業就代工達成協議後，卻仍然未能正式啟動。

「不過，在一些傳統車企面臨產能過剩，新勢力企業面臨資金及成本雙從壓力的背景下，我一直堅持認為，代工是同時解決兩個問題的最佳方式，也將是未來汽車行業的大勢所趨；因此，此次工信部在此前鼓勵政策的基礎上，對於企業管理及監管層面作出改變，可以說為代工掃清了巨大的障礙。」上述負責人認為。

此外，徵求意見稿還刪除了既有企業需在新規定發布，並滿足新規定後的6個月報送、24個月通過審查的相關規定。汽車行業分析師張強認為，此舉則降低企業的制度管理成本，推動生產的正常運轉及推進有所幫助，在目前因疫情而生產出現困難的情況下，對於生產企業是「雪中送炭」。

安信證券新能源行業首席分析師鄧永康則向第一汽車頻道記者表示，2019年新能源汽車產銷量增速不再，當前又遭遇疫情，導致新能源汽車市場出現冰凍，補貼不是長久之計，因此國家一方面推進補貼「軟著陸」，同時也通過其他的政策方式來助推市場，提升市場的信心，並藉此機會發展汽車行業的新模式，通過制度創新推進產業升級。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。