君安新能源汽車

㈠ 特斯拉在華銷量大跌，是何緣故導致

特斯拉，是一家來自美國的電動汽車品牌。近段時間以來，特斯拉消息不斷。但是，最新數據顯示，2021年1月，特斯拉在華銷量大跌，較去年12月環比暴跌35%。這究竟是什麼情況？下面，一起來具體了解一下吧。

據乘聯會數據，今年1月，特斯拉國產Model 3銷量15484輛，同比增長461.4%。不過，與2020年12月相比，環比下跌35%。其中，Mdoel 3交付量為13843輛，環比下跌42%。

對此，有分析認為，國產特斯拉Model Y上市對Mdoel 3形成擠壓效應，導致銷量有所下滑。也有分析認為，全球車載晶元短缺之下，特斯拉交付周期被迫延長。此外，特斯拉深陷質量風波。種種因素下，特斯拉在華市場遭遇滑鐵盧在情理之中。

2020年一季度末，特斯拉FSD的選裝率約25%，未來隨著自動駕駛功能的成熟、法律法規等環境的完善，預計FSD選裝率將持續提升，甚至到100%。

馬斯克曾表示，未來FSD可能採取訂閱付費的方式，預計將進一步降低消費者接受門檻，加速FSD滲透率的提升。

眾所周知，對於軟體而言，當銷量足夠大的時候，邊際成本約等於0，未來每多賣出去一套，就幾乎全是利潤。

按照這套策略，不久的未來，特斯拉銷售一套軟體的利潤，或許比賣一輛Model 3的利潤還要高。

因此，從這個角度來看，特斯拉價格的下降或許是為了降低購車門檻，從而促進整車的銷量，後續的增值服務才是特斯拉利潤持續增長的源頭。

㈡ 影響股價，成本降低！特斯拉無鈷電池大有來頭

首先，請大家先花兩分鍾時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑雲，經歷了第一天賺的昏天黑地，三天後賠的日月無光的人的故事：

2月19日左右，我看到網上熱傳國產Model3用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網的內容，國內媒體也有很多使用「無鈷」宣傳的。

因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態電池體系，均可繼續匹配。就是目前生產工藝難度大，且還未通過大規模應用，估計短期難以量產。

所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那麼續航和動力都有保障。假如持續發展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據，並非空穴來風。

至此，特斯拉無鈷電池的疑雲就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎麼個「無鈷」法，一切就等4月的電池日見分曉吧！

最後跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 萬向錢潮准備投入a123電池嗎

目前,傳聞是如此的.
A123系統公司是美國規模最大、技術最先進的鋰電池製造商。
國泰君安研報指出，萬向集團同時具有世界上最先進的電動車電池公司(A123)、電動車整車公司(菲斯科)，並且萬向集團曾承諾將電動車業務注入萬向錢潮，因此萬向錢潮是非常優異的新能源汽車標的。
萬向錢潮總經理李平一表示：「萬向錢潮要成為全球性企業，電池必須要去投資，抓住了電池就等於抓住了核心，所以投資電池是我們首先要考慮的問題，我們也會在合適的時機，向董事會正式提出投資鋰電池的規劃。」

㈣ 新能源汽車概念股的前景

當地時間5月28日，美國電動汽車生產商特斯拉宣布已經償清美國能源部貸款，將推進號稱「機械增壓器」的充電網路擴張工作。特斯拉在納斯達克證券市場股票價格飆升13.6%，至110.33美元，首次突破100美元大關。
受此消息影響，5月29日，A股市場新能源股紛紛上揚。從盤面來看，鋰電池板塊整體拉高。其中，科力遠、億緯鋰能漲停，比亞迪、動力源等漲幅居前。
盡管新能源汽車發展因售價高和充電難而受到限制，但其市場前景卻不容忽視。
國信證券新能源行業分析師張弢表示，從目前來看，國內新能源汽車的推廣還是集中在以大巴和計程車為主的公共交通領域，銷量仍有所欠缺，但是隨著汽車企業新車型的推出和國內配套充電設施的跟進，預計新能源汽車的銷量將會在未來幾年保持較高的增速，雖然比起2015年50萬輛保有量的目標可能有差距，但是仍然有可能極大地拉動產業的進步和發展，前景還是可以被看好的。
來自大洋彼岸的「特斯拉效應」，則引發A股新能源汽車和鋰電池相關的「特斯拉概念股」全線啟動，並且在短期內漲幅巨大。
對於特斯拉概念，國泰君安新能源行業分析師白曉蘭認為，特斯拉的成功對中國純電動汽車普及的直接推動作用較小，主要正面作用在於提升公眾對其關注度，因為社會環境的差異，使得純電動汽車在中國缺乏足量需求；充換電基礎設施建設進度較慢，不利於解決電動車自身在便利性上的缺點，且個中存在的路線分歧短期內仍會繼續拖累充換電設施建設的進展。
國金證券子能源行業分析師張帥也認為，短期可能難以大面積惠及國內廠商。
此外，值得關注是，在電池材料的研發上，日本和韓國企業仍然是龍頭，但是生產方面，韓國較為領先。張弢表示，由於成本的關系，雖然美國具有技術實力，但是其電池企業競爭力明顯低於日韓和中國，而中國由於低成本的優勢，未來在電池材料的生產和規模化銷售上仍然具有很強的實力，未來是有可能和國外企業抗衡的，目前國內動力電池企業都有一定的發展，但是也面臨日韓龍頭企業在國內設立合資企業的競爭，因此未來預計還是日韓和中國爭奪動力電池市場的格局。
張帥認為，板塊中長期的投資機會仍然在具有資源屬性的上游鋰材，以及擁有較大進口替代空間的電解質、隔膜等中下游環節。
白曉蘭則認為，公交是新能源汽車尤其是純電動車最理想的突破口。在政府大力建設新型城鎮化、發展城市公共交通的背景下，公交將迎來大規模采購和更新。新能源客車有望藉此迎來發展良機。

㈤ 刀片電池被指無新意，王傳福如何追趕寧德時代

比亞迪視作救命稻草的刀片電池，卻被寧德視作早已應用的產品。
比亞迪刀片電池之爭
「如果是同一類產品，且很早就已經有了，比亞迪為什麼還會有專利呢？不論是業內反饋，還是針刺實驗，都能證明比亞迪刀片電池的獨創性。」5月12日，比亞迪對中車網表示：「寧德昨天發布的消息，我們內部正在討論，但因為對方的產品我們也不清楚到底是什麼情況，所以我們也不好做評價。」
5月11日，在寧德時代的2019年度業績網上說明會中，董事長曾毓群對刀片電池的一番話可謂一石激起千層浪：「刀片電池是公司2016年量產的CTP結構創新概念中的一種……CTP電池也已在商用車、乘用車上實現了多項產品應用。」
然而，在今年3月比亞迪的刀片電池發布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示：「刀片電池將倒逼整個新能源汽車行業做出改變，讓行業進入良性發展的快車道。」
事實上，對於王傳福和比亞迪來說，刀片電池的意義絕不僅僅是倒逼行業變革，挽救比亞迪並不光鮮的業績，才是刀片電池真正的使命。
2019年，比亞迪營收和凈利潤分別為1277億和16.14億元，同比分別下降1.7%和41.93%。調研機構SNE Research的最新報告顯示，今年一季度，比亞迪在全球動力電池市場的市場佔有率從去年的15.1%驟降為4.9%，相比之下寧德時代的市場份額則高達17.4%。
此外，寧德時代已經成為國產特斯拉的電池供應商。在昨天的業績說明會上，寧德時代表示，預計今年下半年年開始對特斯拉供貨，且有可能不僅限於國內市場。而特斯拉目前在全球的銷量可謂勢如破竹，屢創新高。而這無疑會進一步拉開比亞迪和寧德時代之間的距離。
由此可見，3月發布的刀片電池，對於比亞迪的意義有多重要。但就是這樣一款被寄予厚望的產品，卻被寧德時代視作並無新意的電池。
「電池的創新主要分為結構創新和材料創新，CTP屬於結構創新當中的一種，在我們自己的體系中，刀片電池又是CTP結構創新當中的一種。」寧德時代對中車網表示：「所以，從我們的角度來看，刀片電池確實只是結構創新當中的一種。」
比亞迪積重難返
在比亞迪的早期發展歷史上，側重點一直是磷酸鐵鋰電池，其優點在於安全性，但不足則是能量密度。但隨著電動汽車對動力電池能力密度的要求越來越高，特別是國家對新能源汽車補貼的標准中越來越強調能量密度，以寧德時代為代表的三元電池逐漸成為主流，比亞迪的市場地位愈加被動。
「因為已經有了大量的前期投入，所以現在讓比亞迪另起爐灶有困難。」汽車分析師鍾師對中車網表示：「比亞迪採用了一個比較巧妙的方法，沒有改變磷酸鐵鋰的成分，而是在結構上做了新的處理，比如刀片電池，這樣既可以繼續利用此前的技術積累，同時還提高了能量密度。」
比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍此前關於刀片電池的一番表述，也印證了鍾師對於刀片電池屬於結構創新的觀點，他曾表示：比亞迪刀片電池通過結構創新，在成組時可以跳過「模組」，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。
事實上，寧德時代的CTP也是在成組結構上做了簡化，減去其中不必要的機械連接，零部件數量減少40%，電池包體積利用率提高15%-20%。
「寧德時代所說的CTP，其實是一個行業概念，即大容量電芯直接集成到電池包。CTP其實有很多種方案，比亞迪的刀片電池也是其中的一種方案。」中科院物理研究所研究員李弘對中車網表示：「CTP也好，刀片也好，都是非常好的從電芯到系統的高效集成解決方案。目前，不論是松下、LG化學還是三星SDI都沒有展示這樣的技術，中國企業是最早展示CTP或者說刀片技術的。」
國泰君安新能源行業研究員胥本濤也認為二者的差距並不大，他對中車網表示：「寧德選擇CTP的概念，比亞迪選擇做寬、做薄的刀片電池概念，二者在技術的終端是有一定相似性的。只是考慮到商業或營銷，二者在商業上的名字會有一些差異，本質上面沒有太大的一個技術變化和革新，都是利用新的技術來解決電池PACK裡面的零部件過多的問題，以提高整個生產和組織的效率。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 特斯拉無鈷電池疑案

2019年10月寧德時代與大眾商用車部門簽訂了長期戰略合同，大眾的e-Delivery系列車型（純電動輕卡）將採用寧德時代的CTP磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度160Wh/kg。

而寧德時代給特斯拉提供的就是採用了CTP技術的磷酸鐵鋰電池，雖然在數據上，磷酸鐵鋰的能量密度不如三元鋰電的180Wh/kg那麼好看，但也已經邁進了補貼的門檻，所以採用磷酸鐵鋰的國產Model3大概率也是可以拿到補貼的。

而且寧德時代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池只會用在電池容量更小的「標准續航升級版」車型上，所以即使磷酸鐵鋰能量密度偏低，但是在CTP技術的加持下，仍然可以滿足「標准續航升級版」車型的續航需求，和新能源汽車補貼的門檻。

這里再補充一點關於國產長續航Model3的信息。

國產版長續航後驅版Model3已經上了工信部的目錄，所以量產交付也只是時間問題，不過可以明確的是長續航版車型因為電池容量更大，所以一定會採用能量密度更高的南京LG化學2170?三元鋰電池。

低溫性能差

低溫性差是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池共有的特性，但是因為三元鋰電池的活性更高，所以低溫性能相對較好一下，而磷酸鐵鋰電池活性更差，所以低溫環境性能差的弊端會愈發明顯。

而低溫性能差帶來最直接的影響有兩個：

第一，低溫環境下，相同的電量，磷酸鐵鋰的實際續航會短於三元鋰電池。

第二，低溫環境下，相同的電量，磷酸鐵鋰電池的充電速度會慢於三元鋰電池。

總結一下，理論上使用磷酸鐵鋰電池的Model3在低溫環境中的續航會略遜於使用三元鋰電池的Model3，而且使用磷酸鐵鋰電池的Model3在超充上能否達到170kW的最大充電功率也是未知數。

我並不認為特斯拉會為了降低價格，過度犧牲車輛的三電性能，但是從目前磷酸鐵鋰的電化學特性來說，以上兩個問題是特斯拉需要克服的，但是如何解決，我們希望在4月特斯拉的電池日上能得以揭秘。

可以明確的是，降低價格、提升性能是特斯拉一直以來的目標，現在尋找LG化學和寧德時代只是希望在成本和性能上找到一個平衡點。

根據我們最新的信源顯示，Hymson已經和臨港簽訂了7000萬電芯製造設備供應合同，這意味著GigaShanghai極有可能成除特斯拉在美國本體外第二個生產動力電池電芯的製造工廠。

再結合年初特斯拉美國Fremont工廠自建的電池產線開始試點生產的新聞，特斯拉停滯了近年3年的電化學技術，即將在今年重新成為舞台上最閃耀的焦點。

我們4月再見。

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㈦ 天水麥積區君安汽修和寶龍汽修哪個好

我覺得這個寶龍汽修工汽修比較好一點，這個你可以去那邊修一下你車子，然後同學的他們的修車，然後質量上面都比較好

㈧ 吉利即將推出的太陽能小車叫什麼

吉利IG和全球鷹IG兩款只是概念車，定型和量產還不知道什麼時候

㈨ 四位專家解析新能源准入規則：准入瘦身是方向 市場競爭是關鍵

4月7日，工信部對外發布《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。

這一文件向來被視為新能源汽車准入的一道門檻，按照工信部的官方信息可知，該意見稿公示期將到2020年5月7日，社會意見可通過官網、信函、電子郵件等形式參與意見的徵集。汽車預言家注意到，《徵求意見稿》中涉及到修改條文、刪減條文、修改附件等多項內容，在業內看來，擬定新規進一步降低了新能源汽車生產企業及產品准入門檻。

對此，汽車預言家第一時間連線中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣，在四位專家看來，新能源汽車下一步發展更多要交給市場，國家對新能源汽車的調控從生產端向消費端轉移，新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟，市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵。

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董揚：新能源汽車下一步發展要交給市場

國泰君安證券首席汽車分析師張欣

從現在的新能源車企來看，買到關鍵零部件後組裝就可以稱自己為「新造車企業」，這種現象吸引眾多資本傾巢而注，但真正造車初期都在投入，資本方沒能獲得預期收益。從國家的角度來講，先期建立環境，引入資本快速形成短期規模，等到眾多參與者加入後，進而轉成長期規模。但這一過程中，很多企業目的不純，最終套現離場，讓大家發現「門檻」不能對一些企業形成限制，導致出現「低水平重復」、「同質化嚴重」等諸多負面現象。

所以現在的重心就轉移到了後端、銷售端、市場端。可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域中。我認為，擬定新規如被採納，強調市場化競爭會成為新能源汽車市場長期、健康發展的關鍵，健康的產業環境會吸引諸多科技股本進入，進一步擴大新能源汽車產業規模。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。