電動汽車動力總成懸置元件

1. 為什麼理想的動力總成懸置低頻時要有大剛度大阻尼,高頻時要有小剛度小阻尼

首先這句話是：低頻大振幅時需要大剛度大阻尼,高頻小振幅時需要低剛度小阻尼!
低頻時的振動,通常都是大振幅的,需要較大剛度來控制位移量,需要較大阻尼來消耗振動能量.
而高頻時,通常都是小振幅的,這時候的振幅小,但頻率高,需要較低的剛度才能有較好的隔振效果,同時也要有小的阻尼,才不會導致高頻動態硬化現象!

2. 什麼是動力總成懸置

動力總成懸置系統是指連接動力總成（發動機，啟動電機等）和車架的部件。最早動力總成是直接剛性連接在車架上的，但是由於振動的存在，這樣很不安全可靠。後來開始了柔性連接，目前有膠墊懸置，液壓懸置，半主動/主動懸置，用來支撐動力總成的質量，同時起到隔振的作用，是動力總成的運行更加可靠。也是動力總成的振動盡量少地傳到車架，由此提高舒適性。具體設計，一般會用到三維建模軟體建立數模，使用MATLAB和Adams優化、模擬，得到六階固有頻率（可以導出隔振率），解耦率。 一般需要固有頻率避開路面和動力總成的激振頻率，同時六階固有頻率要比較集中，以降低共振的概率，隔振率要盡量高一點，一般70%以上，當然越大越好，解耦率要達90%以上，以達到好的解耦效果。

3. 比亞迪s7自動擋動力總成左懸置橡膠支座總成怎麼裝

動力總成懸置系統是指連接動力總成（發動機，啟動電機等）和車架的部件。最早動力總成是直接剛性連接在車架上的，但是由於振動的存在，這樣很不安全可靠。後來開始了柔性連接，目前有膠墊懸置，液壓懸置，半主動/主動懸置

4. 上官文斌的科研課題

(1) 國家自然科學基金 (項目號:50575073)：填充橡膠材料結構與流體耦合系統動態設計方法的研究
[應用基礎理論研究：流體－復雜結構耦合系統的動力學分析與設計方法。
應用對象：汽車動力總成懸置（橡膠懸置和液阻懸置）、空氣彈簧懸架、液壓助力轉向系統等的設計方法].
(2) 國家自然科學基金 (項目號:50975091)：單根多楔帶附件驅動系統動態設計方法的研究；
[應用基礎理論研究：離散系統－連續系統耦合系統動力學分析與設計方法。
應用對象：發動機前端附件驅動系統動態設計方法].
(3) 汽車安全與節能國家重點實驗室開放基金 (項目號：KF2006-03)：橡膠結構與流體耦合汽車零部件系統動態設計方法的研究；
(4) 汽車安全與節能國家重點實驗室開放基金 (項目號：KF10162)：發動機前端附件驅動系統動態特性設計方法的研究 (1) 汽車動力總成液阻懸置和懸置系統隔振設計技術研究及其應用
（合作單位：寧波拓普聲學振動技術有限公司，寧波拓普減震系統有限公司）.
(2) 發動機曲軸扭轉振動控制及曲軸扭轉減振器優化設計
（合作單位：寧波拓普聲學振動技術有限公司，寧波拓普制動系統有限公司）.
(3) 汽車懸架控制臂的形狀優化設計及在汽車懸架系統的匹配設計
（合作單位：寧波拓普制動系統有限公司）.
(4) 汽車冷卻風扇設計計算與開發技術研究
(合作單位：寧波雪龍集團有限公司).
(5) 振動雜訊試驗數據自動化處理軟體系統開發
（合作單位：上海泛亞汽車技術中心有限公司）.
(6) 商用汽車動力總成懸置系統的設計與匹配研究
（合作單位：東風汽車有限公司 商用車技術中心）.

5. 為什麼理想的動力總成懸置低頻時要有大剛度大阻尼，高頻時要有小剛度小阻尼

首先這句話是：低頻大振幅時需要大剛度大阻尼，高頻小振幅時需要低剛度小阻尼！
低頻時的振動，通常都是大振幅的，需要較大剛度來控制位移量，需要較大阻尼來消耗振動能量。
而高頻時，通常都是小振幅的，這時候的振幅小，但頻率高，需要較低的剛度才能有較好的隔振效果，同時也要有小的阻尼，才不會導致高頻動態硬化現象！

6. 如題典型汽車電動式電控動力轉向系統的分析的論文

客車車身骨架結構有限元分析與研究
重型特種車車架強度分析及其輕量化問題研究
基於三維CAD和有限元分析的揚子福鈴皮卡車架的結構分析
汽車車身CAN匯流排控制系統應用與研究
基於視覺導航的智能車輛自主行駛研究
後橋主減速器裝配的關鍵測量技術
車載多媒體視音系統的設計與研究
基於CAN匯流排的車身控制模塊
駕駛員—四輪轉向汽車閉環系統運動穩定性研究
汽車動力總成懸置系統隔振性能分析與優化設計
汽車測試系統的虛擬儀器研究
汽車橫側主動安全性模擬研究
基於虛擬儀器的智能化機動車綜合性能檢測系統的研究
CNG加氣站技術經濟性及子站壓縮機氣閥工作過程研究
非線性座椅懸架曲面板設計及理論分析
控制網路技術在輪胎胎面生產監控系統中的研究與應用
基於輸出反饋的汽車電動助力轉向與主動懸架系統集成控制研究
客車空氣彈簧懸架的初步研究
汽車電控系統在線故障診斷方法的研究
汽車車身造型設計方法的研究
汽車高速輪胎試驗機液壓伺服載入系統研究

混合動力電動汽車控制策略的模擬研究及優化
基於虛擬樣機技術的汽車整車操縱穩定性研究
基於虛擬樣機技術的汽車操縱穩定性模擬研究
CFD技術在催化轉化器上的應用研究
輔助動力電動汽車整車匹配及電機控制系統研究
汽車輪胎滾動半徑試驗研究
基於知識的轎車視野校核系統研究與開發
YD01型轎車車身結構分析研究
脈沖數互比法汽車輪胎氣壓異常報警模式研究
轎車轉向節成形新工藝研究
轎車鋁合金輪轂台架試驗的有限元數值模擬
多感測器信息融合在車輛定位與導航中的應用
車輛懸架系統用磁流變阻尼器的設計方法研究
汽車安全玻璃副像偏移電子檢測系統
車載電源控制系統研究

汽車動力性計算機輔助計算
同步器操作性能與壽命測試系統的研究
基於網格的車身沖壓件模具設計平台若干關鍵技術研究
基於DSP控制的電動車的兩輪驅動研究
混合動力客車整車控制策略及總成參數匹配研究
半主動空氣彈簧懸架智能控制演算法的模擬及試驗研究
分岔理論在汽車轉向輪擺振機理及其控制策略研究中的應用
重型載貨汽車底盤性能設計參數控制研究
基於模糊控制的半主動空氣懸架系統的模擬與試驗研究
雙質量飛輪的汽車動力傳動系扭振特性分析
汽車列車運動軌跡跟蹤控制模擬研究
車牌半成品自動生產線的鋁帶烘乾係統能量最優控制研究
汽車制動性能檢測系統研究
新型汽車主動懸架系統及其魯棒控制研究
基於SOPC技術的汽車制動性能檢測

汽車ABS模擬檢測建模與模型中相關參數影響的研究
基於GSM簡訊息的GPS汽車定位與防盜系統的研究
汽車綜合性能自動測控系統研究
汽車ABS模擬檢測平台的研究
汽車電源系統的分析及模擬
車輛行駛記錄儀研究
汽車廢氣能量回收裝置的研究
汽車注塑件氣輔成型關鍵技術的研究
台架試驗中車輪位姿視覺識別演算法的研究
基於模糊邏輯的汽車麥弗遜懸架的動力學模擬
復數車輛超車過程中的氣動干擾特性研究
汽車試驗台用駕駛機械手開發研究
轎車驅動軸等速萬向節結構強度的有限元分析
發動機輸出扭矩與懸置力的非穩態模擬
混合動力汽車動力總成故障診斷的研究

汽車TCS輪速識別與電子節氣門控制
8X8輪式越野車獨立懸架和整車性能模擬分析與優化
電動助力轉向系統助力特性和控制演算法研究
基於ADAMS的油氣消扭懸架系統模擬分析
重型載貨汽車車架結構的有限元模擬及優化
轎車白車身撞壓變形特性對乘員傷害指標影響的模擬分析
中國首台汽車性能模擬器動力學模型的改進
側風對轎車氣動特性影響的數值模擬
電子節氣門控制系統的開發研究
混合動力公交中巴動力源的建模和控制策略研究
車輛駕駛機械手的研製與伺服運動控制研究
線控轉向系統參數與整車匹配設計的研究
主動控制式電磁液壓懸置隔振特性研究
CVT車輛中發動機與液力變矩器共同工作性能的研究
汽車制動專家系統知識庫的建立和人機界面設計
汽車制動試驗台數據採集、處理系統研製
汽車零部件網路化製造系統環境下企業應用集成架構及技術研究
汽車驅動橋殼的有限元建模與分析

匯流排技術在商用車上的應用研究
汽車ABS測試系統的開發與試驗研究
燃料電池混合動力電動車模擬分析與控制策略研究
基於LIN匯流排技術的汽車車門系統的開發
空氣懸架控制系統模擬及試驗研究
雙軸並聯混合動力汽車的實時模擬技術研究
時域內平衡懸架牽引車行駛平順性建模模擬及試驗研究
混合動力城市客車正向建模及模擬軟體研究
混合動力汽車復式制動系統的設計與性能模擬
發動機故障異響信號分離方法研究
支持汽車電子的嵌入式軟體編程介面
基於六自由度的汽車駕駛虛擬現實系統的開發
用於汽車制動力分配的數字電液比例系統
汽車車輪定位檢測設備微機聯網系統的研究與開發
混合動力城市客車CAN匯流排儀表的研製
混合動力電動汽車ISG系統模型化與控制演算法研究

車輛轉向梯形及發動機試驗數據優化擬合的研究
基於數字技術的無級變速器電液控制系統研究
4×2中重型汽車驅動防滑硬體在環模擬及道路試驗研究
ABS&TCS控制系統的控制演算法研究與模擬分析
基於模擬環境駕駛員臨界反應能力的研究
汽車TCS系統建模及控制邏輯研究
機械慣量電模擬方法在汽車ABS檢測中的應用研究
基於電磁滑差原理的可變附著力控制方法的研究
燃料電池發動機測試平台設計及燃料電池電動汽車模擬研究
基於車輛試驗分析系統的虛擬儀器的研究與開發
快背式轎車空氣動力特性分析
工程車輛三參數自動變速控制系統研究
商用車機械式自動變速系統離合器控制技術研究
油氣懸架系統動態特性模擬
工程車輛落物保護裝置動力學模擬及試驗研究
礦用自卸車翻車和落物保護裝置性能研究
集成一體化電機——ISG參數綜合測試系統
汽車傳動系沖擊耐久試驗台開發的關鍵技術

7. 新柴498發動機冷卻液循環泵怎麼拆裝

一、從汽車上拆卸發動機 一般情況下只有發動機到了大修期進行總成更換修理時，或因意外交通事故而必須更換發動機時才需要從汽車上拆卸發動機。因為使用合理、保養恰當的桑塔納轎車，行駛里程達15萬km以上不必大修發動機的事亦十分平常。 從汽車上拆卸發動機總成，一般原則是先解除發動機各總成及附配件與汽車上其它系統的電路、氣路及油路的聯系，並且常與變速器總成同時拆卸下來。 拆卸的方向是從汽車發動機罩蓋位置向上，其起吊的專用吊具代號為VAG1202，如圖2-1所示。應當指出，具體拆卸順序可以各不相同，但總是先拆最外圍的、相對獨立即對其它部位干涉少的附件。這里推薦一種拆卸方法。 1)拆下電噴發動機控制單元ECU與各感測器及執行元件之間的連接線路。 2)拆下空氣濾清器。 3)從蓄電池上拆下接地線。 4)將暖風開關撥到「暖氣」位置。 5)打開散熱氣蓋。 6)冷卻液泵有三個進口，自散熱器出液口來的稱大循環進口；自暖風出液口來進入冷卻液泵的第二進口；小循環時的冷卻液泵進口。我們從冷卻液泵的大循環進口處拆開，放出防凍冷卻液，並用容器收集好，以備今後使用。 7)從氣缸蓋冷卻液出液口處(往散熱器去的一路)拔掉冷卻液軟管，並保管好夾箍。 8)拆下熱敏開關(在三通接頭處)和電扇上的連接電線。 9)松開並拆下散熱器頂部左、右角上的固定支架，將散熱器連同冷卻風扇和護風罩一起整體取出，並妥善保管好。 10)拆卸交流發電機的接線，使其完全脫線。 11)拆下化油器的進油管、出油管及回油管(僅適用於採用化油器式汽油機的桑塔納2000型轎車)。 12)從燃油油壓調節器上拆下真空管、回油管。 13)拆下燃油濾清器到噴嘴前的進油管。 14)從分電器蓋上面拆下中心高壓線、分火高壓線及其它相關接線和插頭(第三代機型已無分電器)。 15)拆卸節氣門(油門)操縱拉索及相關附件。 16)對於化油器式汽油機，應拆卸真空連接管路：從真空罐上拔下真空管；從分電器真空提前裝置上拔下真空管；從進氣歧管上拔下制動真空加力用真空管。 17)拆卸進氣歧管電預熱塞接線；拆卸熱敏開關接線；拆卸電源接線柱的接線。 18)拆卸冷卻液溫度表感測器上的接線，並從機油壓力開關上拔下連接電線。 19)松開支架上的緊固螺栓，拆卸下面離合器操縱鋼絲繩。 20)松開發動機左支承腳橡膠緩沖塊上的固定螺栓，松開發動機右支承腳橡膠緩沖塊上的固定螺栓。 21)拆卸發動機前支承架固定螺栓；拆卸排氣管夾頭的連接螺栓；拆卸起動電動機的接線。 22)拆卸起動電動機的固定螺栓。 23)松開發動機與變速器的連接螺栓。 24)將吊座夾頭放在發動機後端，旋緊連接螺栓。 25)拆卸齒形帶防護罩(或待吊出整機後拆卸)。 26)如圖2-2所示，放入吊架。在主軸帶輪端，對第3號位第3孔插入銷子。在飛輪端，將銷子插入第8號位第2孔(標在吊架上的1-4號插孔，對著帶輪方向，樣板鐵孔位從吊鉤端數起)。插銷與吊鉤，均用彈簧開口銷保險。 27)起吊發動機稍許，使發動機脫離發動機支座，再次擰緊VW785/1B吊座夾頭的支承螺栓。 28)拔出發動機與變速器的連接螺栓，使發動機與變速器脫離。傾轉發動機體，並將發動機逐漸吊起。這時動作要慢，操作應十分仔細，並隨時注意發動機與外界的聯系，以免在起吊過程中碰壞有關結構件。 29)用VW540托架，將發動機固定在裝配架(可旋轉架)上。 發動機的安裝順序，基本上與拆下順序相反，但也可以有局部順序不同的幾種安裝順序。 安裝前還應注意以下幾點。 1)檢查離合器分離軸承的磨損狀況，必要時更換新的分離軸承。 2)在分離軸承和驅動傳動花鍵上應塗一薄層二硫化鉬潤滑脂，但分離軸承的導套上不塗。 3)更換發動機支承腳橡膠緩沖塊，並更換緩沖塊固定螺栓的自鎖螺母。 4)將發動機吊入支座後，不馬上擰緊螺栓，通過搖動發動機而使其坐正位置。 5)調整離合器踏板自由行程，使之保持在大約15mm距離左右。[TOP] 二、發動機的解體 只有在發動機需要大修的時候，或者發生意外事故必須拆檢時才進行發動機解體。 (一)發動機外圍附件的拆卸 這里，空氣濾清器、散熱器及冷卻風扇已經事先拆卸下來，進一步的分解視維修保養需要逐步展開。其它外圍附件的拆卸其實並無明顯的順序，但應注意不發生干涉及遵循從小到大的原則。 1)拆下節氣門位置感測器。 2)拆卸空氣壓力感測器及空氣溫度感測器。 3)拆卸油壓調節器。 4)拆卸燃油濾清器。 5)拆卸噴油器。 6)拆卸爆震感測器(可能要放到拆卸其它外圍件後進行)。 7)拆卸氧感測器及冷卻劑感測器。 8)拆卸點火線圈。 9)拆卸水泵上尚未拆下的連接管。 10)拆卸水泵。 11)拆卸分電器(2VQS型機無分電器)。 12)拆卸起動電動機。 13)拆卸發電機。 14)拆卸汽油泵(對於化油器式汽油機)(電噴式汽油機，汽油泵在油箱內)。 15)拆卸機油濾清器支座及機油濾清器總成。 16)拆卸進、排氣管。 17)松開動力轉向油泵傳動帶，拆卸動力轉向泵及支架。 (二)V形帶及齒形傳動帶等發動機前罩零件拆卸 1)放鬆發電機撐緊臂的緊固螺栓，拆卸發動機水泵的V形傳動帶(有時在吊下發動機前已放鬆)。 2)拆卸主軸V形帶傳動輪，其緊固螺栓的擰緊力矩為20N·m。 3)拆卸齒形帶上護罩，其緊固螺栓的擰緊力矩為10N·m(有時在吊下發動機前就拆卸下來)。 4)拆卸齒形帶下護罩，其緊固螺栓的擰緊力矩為10N·m(有時在吊下發動機前就拆卸下來)。 5)擰松齒形帶張緊輪緊定螺母，其擰緊力矩為45N·m。轉動張緊輪的偏心軸，使齒形帶鬆弛，取下齒形帶。 6)拆卸主軸齒形帶輪、中間軸齒形帶輪。前者緊固螺栓規格為M12×1.5，擰緊力矩定為80N·m；後者緊定螺栓的擰緊力矩為80N·m。 7)拆卸齒形帶後護罩。 圖2-3示出發動機齒形帶等前端零部件的拆卸狀況。 8)汽車動力轉向泵及傳動帶，也可放在這時拆卸。 (三)發動機解體 1)拆卸油底殼總成，調換油底殼襯墊。 2)拆卸機油泵、機油粗集濾器總成。然後清理、測試，若性能下降值超過規定，則應進一步分解、檢測，或更換新件，或更換部分零件。 3)拆卸氣門罩，並更換氣門罩密封墊。 4)拆卸氣缸蓋總成。拆卸凸輪軸軸承蓋，其緊固螺栓的擰緊力矩為20N·m。 拆卸凸輪軸。卸下氣門液壓挺桿、氣門彈簧座、氣門彈簧及氣門(在1997年以後的發動機中液壓挺桿改用氟化處理)。拆卸氣缸蓋時，氣缸蓋緊固螺栓的擰松應按一定順序(參閱氣缸蓋螺栓擰緊說明)。 5)將氣缸體總成倒置，松開曲軸軸承蓋及連桿軸承蓋，它們緊固螺栓的擰緊力矩為65N·m。取下曲軸飛輪組，拆卸離合器總成，分解飛輪與曲軸。飛輪緊固螺栓的擰緊力矩為75N·m，安裝時更換新螺栓，並在螺紋上塗D6防松膠。 6)拆卸中間軸(在2VQS型發動機上已取消中間軸)。 7)將氣缸體轉到安裝方向，取出活塞連桿組，再分解它們。 (四)發動機重要螺栓的擰緊力矩(N·m) 1)發動機與變速器的緊固螺栓M12——55 2)氣門室蓋至氣缸蓋的緊固螺栓——10 3)火花塞至氣缸蓋——20 4)缸體上發動機前支架緊固螺栓——25 5)發動機與變速器蓋板連接螺栓——10 6)變速器支架上的前排氣管緊固螺栓——25 7)排氣管彎頭處排氣管連接螺栓——30 8)發動機支座與發動機腳緊固螺栓——35 9)起動電動機緊固螺栓——20 10)散熱器下支座緊固螺栓——10 11)油底殼放油螺塞——30 12)機油濾清器凸緣至氣缸體的緊固螺栓——20 13)油壓開關至氣缸蓋——25 14)水泵至氣缸體的緊固螺栓——20 15)散熱風扇熱敏開關——25 16)交流發電機支架至發動機的緊固螺栓——45 17)缸體支架至交流發電機——20 18)氣缸螺栓的擰緊力矩： 第1次40N·m； 第2次是60N·m； 第3次是75N·m； 第4次用扳手連續擰1/4圈(90°)。 19)連桿螺栓先後用過M9×1及M8×1兩種規格，前者擰緊力矩為45N·m；後者擰緊力矩為30N·m。 20)飛輪與曲軸法蘭的緊固螺栓——75 21)曲軸主軸承蓋緊固螺栓——65

8. 發動機懸置系統的作用和負荷能力是什麼

懸置是用於減少並控制發動機振動的傳遞，並起到支承作用的汽車動力總成件。發動機負荷是發動機的外部載荷,發動機輸出的動力隨外部載荷而變化。

其主要作用有：

1、 支撐作用。懸置系統最基本的作用是支撐動力總成，設計懸置時必須保證汽車動力總成處於合理的位置，以及整個懸置系統有足夠的使用壽命。

2、 限位作用。當發動機啟動、熄火、汽車加減速等瞬態工況以及各種干擾力（如地面顛簸）的情況下，懸置應能有效的限制動力總成的最大位移，以避免動力總成與周邊零部件發生碰撞，確保動力正常工作。

3、 隔振作用。懸置作為底盤與發動機的連接件，一方面它要阻止發動機的振動傳遞到車身上，另一方面它還要阻止地面不平激勵對動力總成的沖擊。

(8)電動汽車動力總成懸置元件擴展閱讀

一個設計良好的動力總成懸置系統應滿足：

(1)、固定和支撐動力總成；

(2)、承受動力總成內部因發動機旋轉和平移質量產生的往復慣性力及力矩；

(3)、承受汽車行駛過程（加減速、轉彎等工況）中作用於動力總成上的一切動態力；

(4)、隔離由發動機激勵而引起的車架或車身的振動和高頻雜訊；

(5)、隔離由路面不平以及車輪所受路面沖擊而引起的車身振動向動力總成的傳遞。

9. 什麼是汽車的NVH特性

NVH（Noise、Vibration、Harshness）是雜訊、振動與聲振粗糙度

NVH的特性：雜訊、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文縮寫。這是衡量汽車製造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。車輛的NVH問題是國際汽車業各大整車製造企業和零部件企業關注的問題之一。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。

(9)電動汽車動力總成懸置元件擴展閱讀：

NVH特性的研究不僅僅適用於整個汽車新產品的開發過程，而且適用於改進現有車型乘坐舒適性的研究。這是一項針對汽車的某一個系統或總成進行建模分析，找出對乘坐舒適性影響最大的因素，通過改善激勵源振動狀況或控制激勵源振動雜訊向車室內的傳遞來提高乘坐舒適性。汽車動力總成懸置系統的隔振研究以及發動機進排氣雜訊的研究是改善整車舒適性的重要內容，動力總成液壓懸置系統的發展與完善使這一問題得到較好的解決。