電動汽車發動機轉換率

① 使用電動汽車能效高還是汽油汽車能效高

純電動車的燃油效率更高是不爭的事實，這其中和電動車與內燃機車完全不同的工作方式有關。我們常見的汽油車需要點火啟動發動機，一旦發動機啟動，發動機就要持續消耗燃料（除了少數帶有自動啟停功能的車），而且在低速狀態下，燃燒效率有限，動力有很多損失在機械傳動上，導致內燃機尤其在低速、走停切換頻繁的狀態下非常耗油。

而在不同的國家和地區，這個數值還可以更低。比如核發電佔到80%的法國，風力發電達到20%的丹麥，在這些國家和地區純電動車的環保性就更高了。可能部分朋友還會疑惑，經過多次能量轉換的電動汽車，為何效率能比內燃機汽油車更高？其實，問題的答案在火車上就可以得到解答。在電力充足的國家，基本上電力機火車都替代了內燃機火車，最大原因就是電力機車效率高很多，目前火力發電技術效率可以達到40-50%，而內燃機發動機效率最多不過30%，因為更大更齊全的發電設備，效率肯定要比車載設備更高。此外，電力機車不需要搭載笨重的內燃機發動機，電動機的體積和重量都比內燃機小多了，因此可以節省不必要的重量，增加效率。所以目前大部分國家的鐵路都盡可能採用電力機車，而且也只有電力機車才能發展出高鐵，也說明電動機的實力更強。

而純電動車則完全不同，電機可以完全自由的調整動力響應，比如在等紅燈的時候，發電機不會耗費一絲電力（當然車載電子設備會消耗一些能量），而基本上電力消耗和車速是階梯關系，你開得多快，電力就等比增長多少。這也是為什麼純電動車在市區內行走時反而續航里程更長的原因。其實我們回頭看看混合動力車就可以發現，這類車的電力完全來自內燃機充電，僅僅是這么一點電力存儲到電池中，就可以讓混合動力車節省下非常多燃油，可見電動機在中低速下的效率之高。

而且不可忽視的事，發電廠所在的位置可以遠離居民區，並且可以集中管理污染物，這比汽油車直接在市區內排放廢氣要環保、干凈、而且健康得多。
來源：http://www.pcauto.com.cn/nation/ycxc/1207/2012168_2.html
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② 求電動車和燃油汽車的能量轉換效率分別是多少

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③ 現在市面上汽車的汽油內燃機熱轉換效率大概是多少

目前主流的量產汽油內燃機的直接燃油效率在30％上下，有少數採用增壓技術的量產發動機可以達到40％左右，比如BMW等先進量產的汽油發動機。制約效率的瓶頸主要在做功是需要克服的摩擦力、燃油的充分性等等的技術物理問題，因素有很多，比如循環效率、機械效率、燃燒效率、氣室效率、氣密性效率及製造工藝技術等等。目前很多實驗室以及汽車廠家都在致力提高綜合效率，比如復合陶瓷缸體技術、熱電轉換（回收能量技術）、增壓技術、燃油效率（點火、霧化）等等，理論效率高的能達到60％左右，主要是低摩擦技術、熱電轉換的混合動力輸出（整車的動力輸出效率，嚴格說並不是發動機的直接效率）。 從本質上來講，內燃機是一種非常浪費的機械設備：燃料中所蘊含的能量只有1/3被內燃機轉換為機械運動，驅動汽車行駛，而其餘的能量都通過排氣管而白白浪費掉了。因此，如何回收能量一直都是一項重要的技術課題，也是未來內燃機技術的一個發展趨勢。

④ 汽車發動機轉化電能

化石燃料在汽車上能量的有效利用率大概在40%多一點，而電力的有效利用率大概在70%多一點。
假如汽油的總熱能為1萬焦耳，如果直接轉化為汽車動力大概是4千多焦耳。如果發動機轉化電能，那麼產生的電能還不足4千焦耳，因為增加了發電機的能量轉化過程，4千焦在乘70%，實際上用發動機發電，再用電能轉化為車輛的動能是不合適的。

⑤ 電動汽車有哪幾種工況各種工況對於扭矩的需求

為什麼電動汽車扭矩大，汽車扭矩是發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

扭矩知識介紹--定義

最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（kg·m）。

發動機的最大扭矩與發動機的進氣系統、供油系統和點火系統的設計有關，在某一轉速下，這些系統的性能匹配達到最佳，就可以達到最大扭矩。另外，發動機的功率、扭矩和轉速是相關聯的，具體關系為：功率=K×扭矩×轉速，其中K是轉換率。選擇發動機時也要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。

以上就是小編給大家介紹的為什麼電動汽車扭矩大，扭矩和功率一樣，是汽車發動機的主要指數之一，它反映在汽車性能上，包括加速度、爬坡能力等。它的准確定義是位矢(L)和力(F)的叉乘(M)，物理學上指使物體轉動的力乘以到轉軸的距離，它能表示發動機所輸出的力的大小（因為發動機中曲軸的半徑一定）。

⑥ 電動汽車的發動機功率是多少

電動汽車的基本結構
2006-1-921:57:33次數:1552
電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由於比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（bcdm）、開關磁阻電動機（srm）和交流非同步電動機所取代。
電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入gto、mosfet、btr及igbt等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得孔子哈電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
轉向裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

⑦ 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

⑧ 汽車發動機機械效率是多少

以下就是汽車發動機效率：

1、受卡諾循環的限制，汽油發動機理論的最大效率約為36%，柴油機的效率也不高；

2、從能量轉換的角度來看，電能轉換為動能效率最高，可高達90%，並通過非准靜態過程（摩擦損失）的影響；

3、目前汽油機的效率一般為電動機的四分之一到五分之一，即20%左右。

有效轉矩

發動機對外輸出的轉矩稱為有效轉矩，即發動機的扭矩。

有效功率

發動機在單位時間對外輸出的有效功稱為有效功率，即發動機的功率，它等於有效轉矩與曲軸角速度的乘積。

平均有效壓力

單位氣缸工作容積發出的有效功稱為平均有效壓力，平均有效壓力越大，發動機的作功能力越強。

有效熱效率

燃料燃燒所產生的熱量轉化為有效功的百分數稱為有效熱效率。有效熱效率越高，發動機的經濟性越好。

有效燃油消耗率

發動機每輸出 1kW 的有效功所消耗的燃油量稱為有效燃油消耗率，有效燃油消耗率越低，經濟性越好。

⑨ 電動汽車電能轉化為動能的效率有多高

首先說電原到變壓器有一個效率問題（充電），電池從化學能到電能有效率問題，導線有線阻要消耗電能，電機有效率問題，電機的工作方式有很大的效率問題，100%的電源經變壓器剩90% ，經線阻還剩85%，直流電機效率45%，還有40%的能量，不到一半！！現實還差，因為電機在啟動時沒有象汽車一樣的變速器電流很大，2-3倍的電流，跑起來後只有0.7倍的電流（可能還低），工作方式不對，說白了普通汽車換上電機即可，保留變速器（是一檔二檔的變速箱），工作一定正常！！！汽車發動機在(相對於車速)轉速較高時費油，但電機是小電流。因為電機是負荷小轉速高電流小，而發動機是負荷小轉速高蚝油高！！

⑩ 發動機熱效率能提高到50，那電動汽車還有什麼優勢

目前熱效最高的是混動，41%的熱效還是要依託電動，純汽油機自吸達到40%已經是目前龍頭地位了，再往上增加1%都是一次突破，一下要提高到50，技術難度太高，時間跨度太長。有這個時間和成本其實已經能讓現有的電動車技術得到不小的普及了。電動車的優勢在於排放，汽油車熱效率再高，經濟性再好，也抵不過電動車。而且汽油機在發展的同時電動車也在發展，未來趨勢還是電動化的