歐洲iec電動汽車電機

A. 電動汽車的充電設備

電動機的驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。
電動機的驅動電能，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。
電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
類似於手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然後進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出介面，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。
汽車充電網路建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網路布點問題。電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
充電標準的發展和爭議：
2011年10月，七家美國和德國的重要的汽車公司宣布他們的電動車將試用統一的充電插口標准，這七家公司分別是奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾。隨後，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，該學會已設計出一種可以適用於一級和二級充電標準的插頭。三級直流快充可以在15分鍾內將你的電動車電池充滿電。而二級充電（在美國是110伏電壓）情況下，根據車型不同，充電時間大概是4-6個小時。這七家公司達成一致的充電插口標准，還和 SAE 的J1722充電標准相兼容，與歐洲的IEC 62196二類插口也同樣兼容。
這七家歐美汽車公司同時一致同意將採用家用電力線網路聯盟的HomePlug GP界面技術作為共用的傳輸規程，這就使得充電將來可融入未來的智能電網。HomePlug電力線聯盟由半導體公司、公共設施公司、市場推廣公司以及其他類型的公司組成。成員包括各類的國際公司，如思科（Cisco）、法國電信、中國華為等。這些公司共同合作開發、生產以及推廣可提升電力網路及連接的新技術和新應用。
Chademo標準直流快速充電站可在30分鍾充電至80%。這種快速充電裝置顯然比普通的二級充電樁更受歡迎，但是其運行需要電網瞬時功率能達到50千瓦，從而引發了電網壓力的擔憂，所以Chademo標準直流快速充電不是普通家庭充電的解決方案。而SAE充電標准則通過HomePlug GP技術對家庭用電進行合理分配，確保家庭電器不受干擾 。無線輸電技術是一種利用無線電技術傳輸電力能量的技術，各個國家都在開發這種無線充電裝置。

B. 什麼是IEC規格的電機

IEC是國際電工委員會的簡稱，該委員會對電機的各個方面均有標准要求，符合該標准要求的電機則可以稱之為IEC規格（標准）的電機。

C. 什麼是IEC或NEMA電機

兩個標準的電機，
IEC是歐洲的標准電機
國際電工委員會（IEC）成立於1906年，至2015年已有109年的歷史。它是世界上成立最早的國際性電工標准化機構，負責有關電氣工程和電子工程領域中的國際標准化工作。國際電工委員會的總部最初位於倫敦，1948年搬到了位於日內瓦的現總部處。1887-1900年召開的6次國際電工會議上，與會專家一致認為有必要建立一個永久性的國際電工標准化機構，以解決用電安全和電工產品標准化問題。1904年在美國聖路易召開的國際電工會議上通過了關於建立永久性機構的決議。1906年6月，13個國家的代表集會倫敦，起草了IEC章程和議事規則，正式成立了國際電工委員會。1947年作為一個電工部門並入國際標准化組織（ISO），1976年又從ISO中分立出來。宗旨是促進電工、電子和相關技術領域有關電工標准化等所有問題上（如標準的合格評定）的國際合作。該委員會的目標是：有效滿足全球市場的需求；保證在全球范圍內優先並最大程度地使用其標准和合格評定計劃；評定並提高其標准所涉及的產品質量和服務質量；為共同使用復雜系統創造條件；提高工業化進程的有效性；提高人類健康和安全；保護環境。
NEMA電機是美國的標准。
NEMA成立於1926年。美國第一個電子製造工業協會成立於1905年，定名為電子製造商聯盟（Electrical Manufacturers Alliance：EMA），很快又改名為電氣製造商俱樂部（Electrical Manufacturers Club：EMC），1908年美國電動機製造商協會（American Association of Electric Motor Manufacturers：AAEMM）成立，並與1919年改名為電力俱樂部（Electric Power Club：EPC），1915年供電設備製造商協會（Associated Manufacturers of Electrical Supplies：AMES）成立，1916年上述三個組織聯合組成電氣製造商理事會（Electrical Manufacturers Council：EMC）。

D. 誰知道歐洲最頂級的自行車和電動車公司，還有電動機供應商

歐洲電動自行車市場分析
[ 來源： | 作者： | 時間：2006-5-11 8:02:52 ]
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據Bike Europe的統計，歐洲電動自行車市場銷售量在2002年有6.5萬台，2003年為7萬台，預估2004年為7.5萬台，近5年復合平均成長率為10.7%，且呈現穩定成長的趨勢。2003年歐洲電動自行車前三大暢銷地區為荷蘭、英國與德國，這些國家同時是自行車的消費大國，尤其在荷蘭，平均每人即擁有一台腳踏車，電動自行車省力的裝置對高齡化社會的歐洲國家更是受到銀發族的青睞。不過，電動自行車可分為電動助力車(Pedelec)與獨立式電動自行車(E-Bike)，由於法令規章的關系，歐盟各國多將E-Bike歸類為moped (似50c.c以下的機車)，所以目前歐洲電動自行車市場銷售有90%還是以Pedelec為主。

資料來源：Bike Europe(2003)；工研院IEK-ITIS計畫(2004/05)

圖1 歐洲電動自行車銷售統計

目前在歐洲相關電動自行車製造商約1百多家，品牌也相當多，主要有Yamaha、Piaggio、Aprilia、Sparta、Giant、Merida、KTM、Sachs、Roll-Tech、Heinzmann….等。但真正從電動自行車銷售獲取利潤的廠商可說是微乎其微，主要是電動自行車市場規模仍小，僅6、7萬台，各個國家地區之需求又相當多元化，廠商除了在技術上須力求產品性能極大化，也必須產品設計與行銷上面花費相當多的心力，而電動自行車之續航力、價格是否合理、維修與銷售點是否夠多均會影響電動自行車的銷售成績。此外，以往電動自行車多採用鎳鎘電池作為發電配備，但在鎘污染的考量下，業者已改成使用鎳氫電池，且鎳氫電池具備蓄電量大，壽命較長，環保功能等優點而目前市場的主流；而近年來高性能鋰離子電池的推出，在性能又比鎳氫佳，也引起了市場的注目，預料在鋰離子電池價格更具競爭力之後，有機會取代鎳氫電池電動車輛的市場地位。

值得注意的是，歐洲各國電動自行車的種類不一而足，先前也無統一的法令規章，歐盟各國對電動自行車規格均先以自行車法規作為電動自行車的規范標准，大部分歐盟國限定的最高時速為24~25公里；愛爾蘭和瑞典對輕型踏板機車(Moped)有型號許可的規定，德國、英國和瑞典有保險和年齡限制要求，部分國家則另需配置車牌，電動自行車馬達功率限定於200W~500W范圍。

不過，2002年3月歐盟針對摩托車、三輪車達成型式認定的協議，其中有關電動助動車范疇包含下列兩種車型：『一是發動機額定輸出功率在250W以下、助力隨行駛速度加快而遞減、待時速達25km/h時助力便自動失去作用的車型；另一種是隨時蹬踏停止而助力停止的車型。而對於超過上述規格的電動助力車則須進行型式認定，在分類上則按照輕型摩托車，則生產地、生產商須承擔為產品配備頭盔、配套制動器和後視鏡等用品的義務』。此試行規格自2003年11月起實施成為新規格，即將踏力助動自行車(時速不高於25km/h、發動機額定輸出功率在250W以下)歸為」自行車」的范疇。未來電動自行車廠商在產品一但規為」自行車」范疇，只要遵照各國自行車法規即可，不須再作其它型式的認定，將有利於市場銷售與推廣。

綜上所述，歐盟電動自行車憑借著歐洲人民對自行車的使用習性而逐漸打開市場需求，雖規模仍小及廠商競爭激烈，廠商勢必有一番纏斗與淘汰。但預期歐洲高度環保意識與高齡化社會趨勢，對省力又環保的電動自行車需求成長是無庸置疑的，加上新規格的實施也有助於電動動自行車的銷售。因此建議廠商除了在產品性能的強化之外，良好的品牌形象也是取得歐洲市場成功的要素之一；另外，電動自行車有別於傳統自行車更注重售後維修，是以該維修體系的建構也成為銷售成功的關鍵。

E. 請問國內外新能源汽車電機廠家有哪些

浙江尤奈特
深圳大地和
深圳匯川
南車時代
萬向電動
中國東方電氣集團
北京和成錦智科技有限公司
天津市松正電動科技有限公司
天津清源
上海電驅動有限公司
上海大郡動力控制技術有限公司
北京精進電動
湖南南車時代電動汽車股份有限公司

F. 國內外新能源汽車驅動電機選用有何差異如特斯拉和比亞迪，為什麼

特斯拉選用了非同步電機，主要是看中非同步電動機高速工況下效率高、可靠性好的特點，契合特斯拉電動洗車的定位高端、高速、高續航的特點。
比亞迪則選用永磁同步電動機，主要是看中該款電動機結構簡單、運行可靠、調速性好、功率密度大的特點，契合自身適合大眾消費的品牌定位。

G. 特斯拉電動汽車用什麼電機

新能源汽車龍頭特斯拉公司使用的電機是三相感應電動機，而非傳統電動車所用的稀土永磁電機。

H. 現在純電動汽車的電機，用的比較多的是永磁同步電機，請問這種電機是直流電機還是交流電機

車用永磁同步電機是交流電機，現在都是用空間矢量控制。和電機配套的還有電機控制器，實現直流（電池）向交流的逆變來實現控制。

I. 搞電動汽車永磁同步電機的大俠幫下忙吧，這個問題困擾我很久了，懸賞50

我來說兩點：1、電機的額定功率：額定工作狀態下軸端的機械輸出功率；
2、額定電壓、電流：均是繞組的線電壓、線電流；
3、既然廠家說了240V是蓄電池電壓，那麼這里的功率因該理解為整個拖動系統的功率，包括了電機控制器的因素；
4、根據電機控制器採用的策略不同，若採用三相SPWM 調制，逆變器能輸出的不失真最大正弦相電壓幅值為Udc/2。若採用SVPWM 調制逆變器輸出的不失真最大相電壓幅值為三分之根號三Udc，那麼顯然對於SVPWM而言，電機側得到的最大相電壓幅值為138.6V。對於SPWM，電機側的最大相電壓幅值為120V。也就是說兩種方式的直流電壓利用率不同。當然上面說的只是相電壓最發幅值，但是根據調制演算法，相電壓的幅值是可以控制的；
另外對於SVPWM而言，電機側得到的相電壓波形並非正弦，為近似正弦的馬鞍波形。
5、對於變頻調速系統而言，其額定功率、峰值功率並非根據電機側的額定電壓額定電流計算的，往往是根據變頻器輸入側的額定電壓電流決定的，所以這里額定功率=根號3*線電壓*線電流*效率*功率因素不成立；
6、對於電動汽車而言，輸入側即是直流，這里的額定電壓電流應該均是直流，額定功率240V*85A即可，85A有可能是峰值電流，故取峰值功率為20kW;
鑒於優良了動態特性，目前電動汽車領域主流的電機控制器均採用SVPWM，其相電壓為馬鞍波形，根據調制系數，其峰值是不固定的（一般為了提高直流電壓利用率，一般採用最大值）
我以前是做變頻器的，歡迎大家多多討論