新能源汽車銷量政策

1. 2019年新能源汽車銷量120.6萬輛：同比降4%、10年來首次下滑

過去十年高歌猛進的中國新能源汽車市場的增長戛然而止，2019年的政府補貼大幅退坡踩下了新能源汽車的剎車，汽車廠商的好日子暫時告一段落。

1月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的最新數據顯示，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這是中國自2009年啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。

然而，7月份開始銷量出現斷崖式下跌，並且在「金九銀十」的階段連續兩個月下滑，僅在年底才有比較明顯的回升。而2017和2018兩年的銷量走勢都是從下半年開始到年底一直攀升的狀態。

中汽協副秘書長陳士華表示，2019補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處於虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。他表示希望政府下一步繼續支持新能源汽車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。同時，消費者對新能源車的認可度沒得到確認，因此對2020年的新能源汽車銷量謹慎樂觀。

顯然，從2019年下半年的銷量走勢來看，中國新能源汽車市場目前還適應不了補貼大幅退坡的節奏。

在剛剛召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工業和信息化部部長苗圩在演講中表示，「大家很擔心，去年7月1號退坡，今年7月1號還會不會退坡，大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。」

隨後，工信部相關司局負責人以答記者問的形式對苗圩的表態進一步解釋稱「今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡」。從工信部領導的表態來看，目前可以確定的是今年的退坡幅度不會像2019年那麼大，甚至有可能與2019年的補貼標准持平。

值得注意的是，當中國快速減少新能源汽車補貼以實現從政策驅動轉換為市場驅動的時候，德國卻在進一步增加對新能源汽車的補貼。

德國的新能源汽車補貼政策最早是在2016年5月18日推出的，消費者購買純電動汽車可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，原計劃到2019年6月底結束，而為了推動電動汽車發展，德國政府及汽車行業計劃提高財政補貼，三年前提出的補貼時間也由原定的2020年底延長至2025年底。

誠然，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。但從去年的市場表現來看，中國新能源汽車尚未到完全「斷奶」的時候。所以，2020年維持2019年的補貼標準是比較明智的選擇。

?同時，政府要盡快推出接續補貼的其他政策措施，以穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，而車企則需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 新能源汽車有利政策頻出！這3個要點開啟新的時代！

4月24日，受到新能源補貼期限延長的消息，汽車板塊迅速拉升漲幅居前，截至今日，宇通客車等多股趨勢走高。
政府政策支持
昨天，財政部、工業和信息化部等共同發布了關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼的政策，由於綜合技術進步等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將會延長到2022年底。同時，平緩補貼退坡力度和節奏，原則上每年補貼規模上限約200萬輛。而且還規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，以此加快新能源汽車推廣。同日，上海市發改委表示，重點圍繞6個方面研究制定了促進上海市汽車消費若干政策：增加牌照供給；對燃油車「以舊換新」給予補貼；對購買新能源汽車的消費者給予「充電補助」；擴大新能源汽車應用規模；完善充(換)電基礎設施配套；營造智能汽車消費環境。
政策利於新能源汽車
渤海證券表示，在政策支撐下，疊加對私密出行空間認知，今年國內新能源汽車需求有望不斷改善，未來新能源汽車產銷預計走強，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。受疫情擴散影響，海外新能源汽車產業鏈受到沖擊，這對全球新能源汽車供給帶來影響，但長期看，車企電動化轉型的意願和決心不會改變，全球供給伴隨著國際車企新能源車型的陸續投放而改善，新能源汽車性價比和終端需求也將不斷提升。
新能源車產銷有望加速恢復
國金證券認為，隨補貼落地，疊加國內疫情受控後購車意願顯露，5月開始新能源車產銷有望加速恢復，預計全年新能源車產銷或將實現10%以上增長，達到130萬輛以上。此次補貼方案提及200萬輛/年的補貼上限約束，預計在2022年產生影響，或將造成2022年上半年出現「搶裝」銷量高峰。推薦「強者恆強」和「鐵鋰回潮」兩條主線，重點標的：寧德時代、嘉元科技、恩捷股份、德方納米、璞泰來等，同時建議重點關注燃料電池板塊相關優勢公司。
分析認為，新能源汽車產業具備維護國家能源安全、助力「換道超車」、協助消費升級、推動環境保護等關鍵作用。我國新能源汽車產銷多年位居世界第一位，產業鏈穩居全球第一梯隊。據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，至2025年我國新能源汽車銷量預計將達當年汽車總銷量的25%。
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3. 現在電動新能源汽車什麼政策

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：
為進一步促進新能源汽車產業健康發展，不斷提高產業技術水平，增強核心競爭力，做好新能源汽車推廣應用，經國務院批准，現將有關事項通知如下：
一、調整完善推廣應用補貼政策
（一）提高推薦車型目錄門檻並動態調整。一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。二是提高整車續駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；逐步提高純電動乘用車續駛里程門檻。三是引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。四是提高安全要求，對由於產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）。六是建立《目錄》動態管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》後銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標准和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
（二）在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標准。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼准入門檻，並綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標准。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標准，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%（詳細方案附後）。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標准和上限，在現行標准基礎上退坡20%。同時，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。http://www.okeycar.com/
（三）改進補貼資金撥付方式。每年初，生產企業提交上年度的資金清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛注冊登記信息等，企業注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關部門對企業所上報材料審查核實並公示無異後逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關部門，審核並重點抽查後，將申報材料報至工業和信息化部、財政部，並抄送科技部、發展改革委。工業和信息化部會同有關部門對各地申請報告進行審核，並結合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。

4. 新能源汽車銷量九連降，助推政策出爐能否扭轉局面

4月14日，工信部發布3月汽車工業經濟運行情況，3月汽車產銷分別完成142.2萬輛和143萬輛，同比分別下降44.5%和43.3%。1-3月，汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。中汽協表示，隨著新冠肺炎疫情在國內得到有效控制，企業生產經營逐漸恢復，3月整體產銷量高於此前預期。

其中新能源汽車方面，3月新能源汽車產銷分別為5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。今年第一季度新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。

新能源汽車九連降，但已回暖

中汽協方面表示，第一季度新能源汽車銷量下滑的主要原因和燃油車一樣是受疫情的影響。此外，疫情期間網約車運營受挫也是影響新能源汽車銷量的原因之一，全國乘用車市場信息聯席會秘書崔東樹此前接受媒體采訪時表示，「自主品牌A級新能源汽車60%以上的銷量來自網約車和計程車，但疫情期間網約車等出行業務的發展受挫，從而導致自主品牌新能源汽車在營運領域的推廣受到阻力，進而影響銷量。」

但中汽協數據顯示，新能源汽車正逐步回暖，3月新能源汽車的產銷環比增長3.8倍和3倍，且降幅已有所收窄。

從車型來看，中汽協數據顯示，第一季度純電動汽車產銷分別為7.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降61.8%和58.6%；插電式混合動力產銷分別完成2.8萬輛和2.9萬輛，同比分別下降55%和48.5%；燃料電池汽車產銷分別完成183輛和207輛，同比分別下降19.7%和7.2%。

實際上，從去年下半年新能源汽車補貼退坡，新能源汽車在市場的銷量就開始出現下滑，至此新能源汽車已經連續九連降。業內普遍觀點認為，補貼退坡導致車企成本上漲，消費者購買新能源汽車的費用也有所增加，從而影響消費者的購買熱情，影響銷量。

流通協會新能源汽車分會曾公開表示，2020年新能源汽車的發展依然值得期待，新能源汽車是未來汽車發展的主要方向之一，也是經濟重要增長點，國家會有政策扶持。

利好政策頻發，分析師預計今年新能源汽車或將實現正增長

為推動汽車市場的回暖發展，新能源汽車也迎來多個利好政策。從地方政策來看，一些地方政策相繼出台針對新能源汽車限購松綁、補貼的政策。國家政策層面來看，3月31日國務院確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。財政部經濟建設司司長孫光奇也在國務院聯防聯控機制新聞發布會上表示，有必要延續對新能源汽車的財稅政策支持，保持產業良好發展勢頭。

此外，工信部也進一步放寬新能源汽車生產企業及產品准入門檻，擬刪除申請新能源汽車生產企業准入有關「設計開發能力」的要求；擬將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月等。業內觀點認為，將新能源汽車的准入門檻進一步放寬，讓研發等前端工作與生產製造實現分工合作，有利於造車新勢力等外資車企在我國進行新能源汽車布局，進一步激發新能源汽車市場活力，推動行業高質量發展。

一位汽車行業分析師表示，新能源汽車補貼政策延長、放寬准入門檻等政策，對於新能源汽車行業發展利好明顯，預計今年新能源汽車或將實現正增長。

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5. 實施新能源汽車消費補貼退坡政策的經濟意義

繼2018年國內汽車市場28年來首次出現負增長後，今年上半年國內汽車銷量累計同比降幅擴大至兩位數，達到12.4%，車市異常煎熬。

目前，大眾品牌有三個鮮明特點，首先是全面布局，每個細分市場上汽大眾都有不同車型、不同動力形式；其次是升級趨勢，在尺寸、內飾、造型、電子配置方面進行升級。大眾品牌從朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，這些產品的變化是上汽大眾整體品牌向上的表現。

6. 2019年新能源補貼政策的落定，新能源汽車如何引領未來的主流

2018年國內車市28年來首次同比負增長，給了不少車企「當頭一棒」，在2018年汽車銷量同比負增長的負面情緒籠罩下，不少人都預測2019年國內汽車銷量會繼續下跌

那若是在國補減半以及地補取消的情況下，新能源車優勢還在嗎

新能源車在補貼減少或者取消的情況下，未必會缺少優勢，當然了，兩車的使用人群與使用環境不一樣，不能一概而論。對於需要購買第二台車輛的家庭、或者有私人車位能安裝充電樁、就近有充電樁、像廣州有對外地車牌進行限行等因素的人群，純電動車是一個很好的選擇；若是需要經常性長途出行的人群，那也只能老老實實的使用燃油車了，畢竟目前純電動車在續航以及充電時間上還未完全成熟。

其實國家對新能源車的補貼已經發布了很多年了，補貼金額也做了許多的改變，金額有減少也有增長，但新能源車的銷量每年依舊呈上漲的趨勢，也側面證明了消費者是認可這個產品的，所以小編相信，若是2019年新發布的補貼會減少也並不會對新能源車造成太大的影響。

7. 2019年新能源汽車銷量下滑，中國品牌該何去何從

根據中汽協1月13日公布的數據顯示，在過去的2019年，新能源汽車銷量為120.6萬台，同比下滑約4%，而這也是自2009年大力推行新能源汽車產業以來的首次年度下滑。2019年新能源汽車銷量下滑，中國品牌該何去何從呢？

最後，雖然2019年新能源汽車銷量出現了下滑態勢，但是市場潛力依然存在。而且正如上面所說的那樣，我國加大了充電基礎設施建設的支持力度，相關設施配套逐步完善，而這些都會激發消費者的購買慾望。所以，中國品牌車企更應該拿出性價比高的車型來爭奪市場站穩腳跟。不知大家是怎麼認為的呢？

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8. 我國現行新能源汽車有哪些扶持政策

純電動車補貼計算方法：
單車補貼金額 =（里程補貼標准或者車輛帶電量 × 550）二者取最小值 × 電池系統能量密度調整系數 × 車輛能耗調整系數。
里程補貼標准：(R = 續航里程)
250km ≤ R ＜ 400km，補貼 1.80 萬元/輛
R ≥ 400km，補貼 2.50 萬元/輛
電池系統能量密度調整系數標准：（T = 電池能量密度）
125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 補貼系數 0.8
140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 補貼系數 0.9
T ≥ 160Wh/kg 補貼系數 1.0
車輛能耗調整系數標准：
整車整備質量（m）與耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：
m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；
1000 < m ≤ 1600kg 時, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；
m> 1600kg 時，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。
百公里耗電量（Y）優於門檻 10（含）- 20% 的車型按 0.8 倍補貼；
優於門檻 20（含）- 35% 的車型按 1 倍補貼；
優於門檻 35%（含）以上的車型按 1.1 倍補貼。
插電混動車型補貼計算方法：
單車補貼額度： 1.0 萬元/輛。
補貼條件：
1. 工況法純電續航里程不得低於 50km；
2. 工況法純電續航里程低於 80km 的：
用車輛 B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標准中對應限值相比；
比值介於 55%（含）- 60% 之間的車型，按 0.5 倍補貼；
比值小於 55% 的車型按 1 倍補貼。
3. 工況法純電續航里程高於 80km 的：
其A狀態（純電行駛）百公里耗電量應滿足純電動乘用車 2019 年門檻要求，即可享受全額補貼。
燃料電池車：
2019 補貼政策未公布。
其他政策：
新能源車免徵購置稅 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。
過渡期政策說明：
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期。
過渡期期間，符合 2018 年技術指標要求但不符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照 2018 年補貼對應標準的 0.1 倍補貼，符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2018 年對應標準的 0.6 倍補貼。
過渡期期間，銷售上牌的燃料電池汽車按 2018 年對應標準的 0.8 倍補貼。
補貼地域差異：
根據中央要求，各地區在過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。