電動汽車在未來的農村市場

Ⅰ 新能源汽車未來的市場，會是在農村嗎

隨著生活水平的提高，人們出行逐漸追求快捷舒適的方式，導致汽車消費需求迎來快速增長期。新能源汽車產銷量呈現爆發性的增長趨勢，也許我們都認為這些數據都是一二線城市所創造的，其實忽略了一個重要市場，那就是廣大農村市場。無論是從農村環境更適應電動汽車來看，還是農民對電動汽車的需求來說，農村都是一個絕佳的更具有潛力的市場，電動汽車在這個廣闊天地應該大有作為。
浙江合眾新能源汽車副董事長方運舟表示"由於近幾年鄉村市場對乘用車的需求呈逐年上升趨勢，在農村推廣新能源汽車，將有效降低鄉村居民用車成本，進一步提高節能環保效益，形成多贏局面" 。這就意味著農村的消費需求正在釋放，未來的潛力不可預估。方運舟算了一筆賬，"按一輛車一年行駛10000公里計算，傳統燃油車油費約0.5元/公里，一年油費5000元，電動車電費約0.07元/公里，一年電費700元，一年可為鄉村居民節省4300元。新能源汽車能更好地滿足農村居民用戶的需求，但目前農村充電樁等基礎設施匱乏，制約了新能源汽車市場需求的釋放"。為此，方運舟建議，未來應在農村大力開展基礎設施建設，推動新能源汽車在鄉村快速普及。
有關機構預測："未來三年，A00級與A0級電動汽車的銷量會占總量的70%以上；低速電動車有很大的扶正可能；終端價格低於7萬元的純電動汽車將成為增速最快的一個區間。"這些信息無疑都將電動汽車指向了三四線城市甚至農村市場。
有木有這種感覺電動汽車似乎是為農村而生，一個毋庸置疑的大的前提是中國未來更大的汽車市場在廣大農村。雖然不能據此推導出電動汽車更大的市場在農村，但是得出這個結論，僅需再進一步剖析電動汽車自身的特點，即電動汽車與農村自然社會環境以及農民消費水平和消費習慣的適配度。
電動汽車與生俱來的很多脾氣秉性更適合農村。目前，更多業內人士認識到，電動汽車發展真正的瓶頸不在於技術，主要是充電設施的問題，在城市尤其是特大城市中心城區寸土寸金，而在城市周邊建設充電站又不便於車主充電，常規充電比較耗時，快速充電對電池系統有較大甚至致命損傷，這一矛盾很難解決。在城市裡，並不是所有的車主都擁有一個車庫，車庫的價格甚至比車子本身也要昂貴，在公共停車場和路邊停車位建設充電樁也是困難重重，沒有車庫和方便的充電樁，對於樓房越住越高的城市人來說，充電是一個極大的難題。
農村有方便的停車充電空間。在農村，家家戶戶都有院，即便是蓋起小樓的江浙、閩廣農家也多是獨門獨院，停車方便，充電也方便。開電動汽車還特別省錢，每公里不到一毛錢的用電成本，比起每公里少則五六毛多者一元多的用油成本來說，電動汽車更適合精打細算的農民使用。
農村有更豐富多元化的新能源電力供給。中國富餘新能源更多是在農村，包括漁村。因為有更廣闊的土地空間，所以各種新能源就有更多的來源，無論是風能還是太陽能，也包括海邊的潮汐能，他們更多是屬於農村而不是城市，這些能源轉轉化為電力的可能要比在城市中容易的多，畢竟不需要更多的征地拆遷，而且嚴格意義來說，很多新能源特別是時有時無、時大時小的風電是典型的垃圾電，不適合上網傳輸，對電網會有較大沖擊，但是轉化為電動汽車的動力是一個可行的途徑。

Ⅱ 電動汽車在未來會取代傳統汽車，成為市場的主流嗎

電動汽車未來會取代傳統汽車，成為市場的主流是汽車發展大勢所趨，不過目前電動車在續航里程，充電時間等方面還有瓶頸需要突破。

Ⅲ 新能源汽車市場在我國農村的發展如何了普及度高嗎

據乘聯會數據，2017年我國汽油車、混動車、純電動車的縣鄉銷售佔比分別為25%/10%/6%，新能源車的縣鄉銷售佔比顯著低於汽油車。

於此同時，藍寶還了解到，目前在城鎮地區流行的並不是我們所熟知的新能源汽車，而是老年代步車，比如：麗馳、什馬出行等品牌居多，基本上時速低於70公里，但車外形、結構、性能都與燃油汽車類似，而價格卻只要1萬元到5萬元不等。不用買保險，不用拿駕駛證，不用上牌，直接在路上開著就走。

由此可見，新能源汽車在農村的普及還遠的很。。。。

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Ⅳ 在農村鎮上賣電動車前景如何

首先你得考察一下該地方的銷量怎麼樣，也就是說人們的購買水平怎麼樣（你可以考察一下那幾個店的生意怎麼樣，如果好的話，那你就直接上，帶配件那是最好了。），然後再做打算，現在的電動車市場日趨競爭激烈，品牌繁多，一定要選有實力的廠家的品牌。電動車比摩托車簡單多了，只要懂得點電路就很容易上手的。

Ⅳ 新能源車銷量連跌12個月，業內人士：未來將成為農村地區代步工具

雖然整體新能源車市呈現下滑態勢，但是仍有諸多亮點，特斯拉便是其中之一。

乘聯會數據顯示，6月特斯拉批發銷量約為1.49萬輛，環比增長34.7%，在純電動市場銷量份額佔比為23%。今年1-6月份，特斯拉Model3的累計銷量約為4.58萬輛，暫列車型銷量累計榜第一，與排名第二的比亞迪全新秦EV（1-6月份銷量約為2.01萬輛）拉開斷層式差距。

造車新勢力也成為新能源市場上的亮點之一。數據顯示，截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味著，新造車勢力已經逐漸成長起來，並成為新能源市場的重要組成部分。

這一定程度上說明，特斯拉的「鯰魚效應」正在顯現。「特斯拉的進入對新能源市場起到了好的帶動作用，因為特斯拉可以讓更多消費者意識到，新的電動車品牌也可以做到很好。」沈暉稱。

此外，在特斯拉的帶動下，各大新能源車企也都在往高端化方向轉型。「包括廣汽、比亞迪、北汽新能源在內的車企都有對標Model3來推出高端化的車型，以滿足消費者不斷提高的駕乘體驗需求。」許海東稱。

有一組數據也可以佐證上述觀點。乘聯會數據顯示，6月A級及以下電動車同比下降56％，B級及以上電動車同比增長8倍。同時，6月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。

目前來看，為應對補貼退坡之後的市場競爭，各大車企均沿著沒有新能源補貼的方向提前布局，加速高端化、智能網聯化的發展。此外，不少合資車企加速落地在華的新能源戰略，同時布局了全系新能源車型，而不是只關注補貼傾向的純電動方向。

以豐田為例，2020年上半年，豐田在中國市場導入三款純電動車型：廣汽豐田的CH-REV、一汽豐田的奕澤E進擎、雷克薩斯的UX300E，2020年也被稱為是豐田EV元年。2025年，豐田預計將在華所有車型都配備電動化車款，總共10款電動車型進入到中國市場；並且在2030年實現新能源車型（包括純電車型、混動車型）銷量大於純燃油車型。

綜合來看，獨資和合資新能源品牌正在成為推動新能源市場發展的中堅力量。渤海證券研究認為，考慮到獨資與合資的新能源表現均較強，以及新能源汽車補貼退坡放緩疊加各地推出的新能源汽車購車政策，預計未來新能源汽車消費有望改善。具體來看，今年政府及公共領域有望成貢獻主力，外資、合資和造車新勢力也將貢獻銷量，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。

不過，隨著2020年特斯拉國產化以及更多合資品牌新能源車型進入中國市場，新能源汽車市場競爭進一步加劇，自主品牌的發展受到一定壓力。

對此，許海東認為，新能源汽車消費市場需求趨於兩端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽車在廣大城鎮以及農村市場是很好的代步工具，消費者對於續航里程的需求可能不會太高，但是卻需要在安全性、舒適性、操控性等方面品質更好的新能源汽車。

「中國的自主品牌，不要去賭，也不要去鑽中間的空子，而是需要直面競爭。」許海東進一步表示，「新能源自主品牌沿著以上兩條路走下去也會發展得很好。」（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 為什麼電動汽車是未來汽車的發展趨勢

2008年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席捲全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商採取的措施。
本田Insight混合動力車2009年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市， 2012年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車， 2010年量產上市；三菱第一款大批量生產和銷售的電動車i MiEV，預計2010年在日本上市，2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。
當國際巨頭紛紛出手電筒動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落後，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2009年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。
記得比亞迪的總裁王傳福曾經說過「我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生產企業；在2025年將成為全球第一的生產企業。」聽著這番豪言壯志，讓多少愛國人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的「汽車人」。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？
2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車F3DM風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪總裁王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想像，但想像歸想像，我們還是看一下比亞迪F3DM的銷售情況再說。
比亞迪F3隻賣六萬多不到七萬，而F3DM卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在F3DM上市後的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了政府。為什麼會出現這種尷尬的局面呢？王傳福錯了？巴菲特下錯了注？
在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪F3DM在每行駛100公里後就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的價格怎麼算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社區等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。
假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那麼在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得政府出面。但是，國家電網對於整個

公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個「先有雞還是先有蛋？」的爭論中去了。
國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油復雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的政府是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們採取的措施是：一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。三、修建充電基礎設施——設置快速充電站；100V-200V插座。目前，神奈川縣的快速充電設備主要分布在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。除了較為專業的快速充電設備外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設置傳統的100-200伏插座充電裝備。
俗話說」他山之石，可以攻玉「，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什麼呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到復雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，並且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。
如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標准？如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支持、市政設施、充電網路。所以，政府必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。
最後，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公布的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市裡的公交車和計程車電動化，我們很多城市裡的公交車和計程車早已是CNG汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上「電池站」，把同類型的車的電池標准化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到「電池站」換一下電池就好了。另外，我看了一下我國的電力結構，其中火電佔到了78%，水電21%，其他1%；從這個數據看來，我國還不太適合大規模發展電動汽車，對於減少污染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮後才會有現在的發展狀況。
當然，中國汽車的路該走什麼方向，該怎麼走？都得看我們這一代的「汽車人」的。所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中干出一片屬於我們的天空！

Ⅶ 新能源汽車市場在我國農村的發展如何

近年來，新能源汽車市場在農村也有很大的發展，因為農村的消費水平也在逐步提高

Ⅷ 給新能源汽車下劑猛葯，下鄉能拯救誰的市場

繼2009年發布的《汽車行業調整振興規劃》至今已走過11年之久，那是第一次汽車下鄉，為了應對2008年的國際金融危機。

記得當年，國家准備了近50億元的資金，對購買微型客車以及輕型載貨車的消費者給予一次性補貼。在積極政策的推動下，汽車銷量有所上漲。2009年、2010年同比增長46.15%和32.37%。

也因為汽車下鄉的開展，2009年乘用車銷量首次破千萬輛；2010年，我國超越美國成為全球第一大汽車市場。

11年前那場浩盪的汽車下鄉，近乎被視作優秀模版,不僅讓國內汽車行業「春回大地」，還提升了在全球國際化的地位。

新能源下鄉正處於某個增長高位之上，如此浩盪的勢在必行卻讀出了一種「被逼上樑山」的感覺。據汽車工業協會統計顯示，今年6月，我國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%。因為行業形勢和疫情影響，新能源汽車行業已經連續從2019年7月至今出現近一年的連降，行業整體趨勢並不明朗，但這艘巨輪必須不能退卻。

新能源汽車下鄉，不僅是和低速電動車市場的正面對抗，更多的是規整行業整體發展的一劑猛葯，至於這劑猛葯可以走到何處，誰也無法預料，但我們會找到屬於我們對的方式並加於延續。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 你覺得電動汽車會成為未來市場的主流嗎

電動汽車維修成本低：在日常維修保養上，電動汽車不像燃油機那樣需要經常的保養維護，而且從電動汽車的底盤、動力總成上你會發現電動汽車的結構非常簡單，從維修保養方面就可以省下很多錢。

Ⅹ 純電動汽車是未來發展的趨勢嗎

我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。

上圖是寶馬1991年亮相的E1電動車，因為電池和成本最終只造了5台原型車，沒有量產。

有些靠跪舔和廠家充值為生的偽車評人總是假模假樣地以「沒條件別買電動車」「這是給有錢人『提高』城市通勤質量的工具」來為電動車的缺陷洗地。比如「電動車更適合城市通勤代步」，其實是因為電動車續航太短、充電太慢，跑別的工況都不行，只有市區低速短途才顯得不那麼難堪。你能說低年級小學生比成年人更適合算100以內加減法嗎？燃油車怎麼就不適合市區代步了？事實是除非你只有買電車的指標，買電車是為了解決從零到一，否則電動車不會提升任何所謂的城市通勤質量。