德國聯邦參議院對新能源汽車

Ⅰ 德國參議院和眾議院是怎麼選舉的 議員任期多少年 哪一院的權力更大

德國聯邦參議院（德語：Bundesrat）是德國的一個國家權力機關，總席位69個，作為各聯邦州在聯邦中的代表，是德國聯邦制國家結構的重要組成部分。各聯邦州政府依據《基本法》，通過聯邦參議院參與聯邦的立法和歐盟事務。聯邦參議院沒有選舉任期，是一個連續的國家權力機關，黨派比例隨著各聯邦州議會的選舉而變化；而聯邦議院則是一個不連續的國家權力機關，每4年重新選舉一次。
每個州依其人口多寡，可分得3至6席。其中北萊茵-威斯特法倫州、巴伐利亞州、巴登-符騰堡州和下薩克森州各有六席，黑森州有五席，梅克倫堡-前波美拉尼亞州、薩爾州、漢堡州和不萊梅州各有三席，其餘七個州有四席。席位對應票數，每個州內部在表決時的意見必須統一。各州政府可以指派的參議院代表人數不得超過其席位，這些代表通常會包括16個州的州總理（Ministerpräsident）。
對於所有的法案，聯邦政府都必需先向聯邦參議院提出。這些法案分成兩種：
要通過所有和聯邦州相關的法案，都必需得到聯邦參議院同意。[1]
對於所有其他法案，聯邦參議院有權以多數否決，但如果聯邦議院再以絕對多數通過，法案依舊通過。相對的，如果聯邦參議院以三分之二多數否決，則聯邦議院也必需以三分之二多數通過，才能讓法案通過。[2]
聯邦參議院議長由各聯邦州州總理輪流擔任，每年輪換一次，任期從每年11月1日至次年10月31日。聯邦參議院議長在國內外禮儀上享有第三高地位，僅次於聯邦總統和聯邦議院議長。在聯邦總統因病或出國訪問期間，聯邦參議院議長代行聯邦總統職務。

德國聯邦議院（德語：Der Deutsche Bundestag），即德意志聯邦共和國的聯邦議會，總部設在柏林。聯邦議院與聯邦參議院（Bundesrat）共同組成德國國會，是德國最高權力機構。
德國聯邦議院與聯邦參議院共享修改德國基本法(等同憲法)的權力[1]。聯邦議院擁有設立歐盟事務委員會、外交事務委員會、國防委員會與情願委員會及任命軍事專員的權利。聯邦議院及其委員會有權要求聯邦政府任一成員出席其會議。
德國議會法定成員598人，其中一半由選民直接選出。另外一半是由選民投票給政黨，政黨再把議員席位分配給本黨議員。政黨獲得選票低於5%的政黨沒有資格獲得分配席位。德國聯邦議院的立法會議任期是四年，但在特殊情況下可延長或縮短。聯邦議院成員享有一些特殊權益，如免費使用所有的公共交通設施（基本法第48條第3款）。
聯邦議院選舉議長、副議長和書記員。議長在議會大廈內行使內務權及警察權，並在多數情況下代表議會。現在的第17屆議會有成員622人，現任議長為德國基督教民主聯盟的Norbert Lammert。

Ⅱ 德國聯邦參議院的構成

德國聯邦參議院由各州政府的代表組成。聯邦各州普遍實行議會內閣制，只有在各州議會選舉中獲得多數的政黨或政黨聯盟，才能取得組建州政府的權力。各州政府派出的聯邦參議院成員，往往都是在州執政的某個政黨或政黨聯盟的黨員，聯邦參議院的運作不可避免地會受到政黨活動的影響。但是由於政黨的地域性非常強，同一政黨在各州面臨的環境和發揮的作用不盡相同，聯邦參議院的政黨並沒有形成具有嚴格紀律要求的黨團，而是一般採取對話會的形式，統一來自不同州的同一政黨在相關事務中的立場。
聯邦參議院的政黨結構和其受政黨活動影響的程度，會隨著各州選舉結果的變化而改變，這取決於各州執政黨或執政聯盟的情況。各州政府的任期和選舉時間都不相同，平均每年會有3—4個州進行選舉，因此，聯邦參議院的政黨結構會因各州選舉的進行而經常發生變化，同一屆聯邦政府在任期內也會因這種政黨結構的經常性變化，面臨來自聯邦參議院的不同壓力。
由於選舉制度上的設計，各州執政舞台上一個政黨單獨執政的情況比較少見，多是由兩個或多個政黨組成執政聯盟。各州執政聯盟是根據各州的實際情況而建立的，即使各州處於相對多數的政黨相同，在不同的州也可能出現不同的執政聯盟。當州政府由執政聯盟組成時，結成聯盟的政黨可以在聯盟協議中就州在聯邦參議院的投票作出約定，當聯邦參議院就有爭議的事項進行表決時，該州將不投票或經與聯邦政府協商獲得特殊回報後再進行投票。例如在社會民主黨取得聯合執政地位的7個州，在聯邦參議院共有28個投票權，但由於其中有2個州就聯邦參議院的投票有協議，社會民主黨實際在聯邦參議院可依靠的投票只有17票。
如果在各州取得執政地位或聯合執政地位的主要是聯邦的反對黨，聯邦參議院的多數席位將被反對黨控制，其在聯邦政治中的影響和作用就會更大，主要表現三個方面：一是聯邦參議院將更加積極地提出法律草案，尤其是與聯邦政府法案相對應的備選法案，以便民眾直接比較反對黨與執政黨在某方面事務上的處理能力，間接對執政黨形成某種制約；二是聯邦政府法案會在聯邦參議院遇到更多的不同意見，經常需要召集兩院調解委員會就有關問題達成妥協。三是聯邦參議院行使絕對否決權的情況明顯增多。這時，聯邦參議院往往會成為「反對黨伸長的胳膊」，成為反對黨拖延、修改甚至阻礙聯邦政府法律出台的工具，聯邦政府也會在聯邦立法時被迫與反對黨、與各州政府進行更多的討價還價。 上個世紀70年代以來，反對黨利用對聯邦參議院的控制來影響聯邦政府執政的情況，已成為德國一種普遍現象，對聯邦政府的執政效率產生了極大的影響。2003年秋天，在聯邦議院（國會下院）處於反對黨地位的基民盟和基社盟在各州選舉中接連獲勝，控制了聯邦參議院的41個席位後，聯邦參議院和聯邦議院在10月份共同成立了特別委員會，對德國聯邦制的現代化問題進行研究。特別是要對聯邦和州的許可權劃分、各州在聯邦決策中的權力和責任及聯邦和州之間的財政關系進行考慮，以明確聯邦和州之間的責任范圍，並通過擴大各州本身的許可權、減少各州參與聯邦決策的范圍，提高聯邦制運作的效率。

Ⅲ 德國汽車企業會成為成下個諾基亞嗎

近日，在德國斯圖加特，內燃機的誕生之地，戴姆勒董事長與一眾政府官員探討了汽車行業的未來。

會後，蔡澈在一輛賓士電動車前留影紀念。值得注意的是，這輛賓士EQ只是一輛原型車，並不具備行動能力。

戴勒姆的EQ品牌要等到2020年才會真正投入市場，這也突顯了一直以來，德國緊抓內燃機不放，在電動車及相關技術上動作緩慢的問題。

「中國主導著太陽能電池的生產，特斯拉則在電動車上占據著領先優勢，第一輪數字化變革中，德國也輸給了谷歌、蘋果這樣的科技公司。」 巴登符騰堡州州長在會議中說道。

去年10月，德國聯邦參議院通過一項決議,將從2030年起禁止傳統燃油車的銷售。德國經濟研究所研究顯示，如果這一決議成為現實，60萬德國工人將面臨失業。

德國金屬產業工會戰略主管則指出，如果這一決定在10到15年內逐步實施，屆時很多嬰兒潮一代人都將達到退休年齡，其他人則可以重新接受培訓，因此汽車行業或許可以適應這一變化。

然而，時間並不是確定的。

隨著電池產量的上升和成本的下降，電動車價格將越來越便宜。很多專家預測2022年電動車的價格將會與燃油車相當。

各大車企都試圖抓住電動化的浪潮，內燃機零部件供應商也將面臨巨大的風險。

德國智庫Agora總監克指出，德國汽車產業的壓力正與日俱增。

「歷史已經證明，即便是像諾基亞這樣位於頂端的公司也會從市場上消失。」

Ⅳ 哪些國家未來將全面禁止銷售燃油車

有法國、德國、印度、挪威、荷蘭、英國。

Ⅳ 德國聯邦參議院的簡介

聯邦參議院是各州代表，它有義務咨議每一項聯邦法律，同時作為各州在聯邦的議事場所。
聯邦參議院內只有各州政府的代表。各州的表決權取決於各州居民數。 根據德國各個聯邦州的人口多少，每個州在聯邦參議院都有自己的議席，但是這一點多少和美國略有不同，因為美國不論是人口多寡，各州都會有固定一致的2名參議員。通常情況下，北萊茵-威斯特法倫州、巴伐利亞州、巴登-符騰堡州和下薩克森州可以擁有有6個議席，黑森州可擁有5個議席，柏林州、勃蘭登堡州、萊茵蘭-普法爾茨州、薩克森州、薩克森-安哈爾特州、石勒蘇益格-荷爾期泰因州和圖林根州可以有4個議席，而漢堡州、不萊梅州、梅克倫堡-前波美拉尼亞州和薩爾州則可以擁有3個議席。每個州內部在表決時的意見必須統一，否則不能通過。另外，各個州政府可以指派參議院代表，但是這些代表的人數不得超過這個州在參議院的議席席位，代表通常會允許16個州的州總理擔任。

Ⅵ 禁售燃油車是大勢所趨

其實在禁售燃油車計劃上，中國並不是第一個吃螃蟹的人，國外，尤其是歐洲國家早就已經頒布了相關法令。

根據最新預測，純電動車的滲透率要超過我們原先的預期，到2030年，全球電動車普及率將達到25%以上。

作為汽車發明國，德國深知新能源汽車是未來趨勢，所以它深踩油門，在新能源汽車這條道路上愈發走遠。去年年中，德國聯邦參議院以多票通過了2030年後禁售傳統內燃機汽車的提案。

現階段最容易實現禁售燃油車目標的國家非屬挪威莫屬。在2016年，電動汽車在挪威新車登記比例中已達24%，這樣的比例全球無二。這就意味著，到2025年全面禁售燃油車，挪威比其它國家阻力要小。

要知道挪威其實是全球最大的石油出口國之一，但在推行新能源政策上卻毫不吝嗇。

挪威對於新能源政策十分激進，而作為另一個北歐國家荷蘭也不甘示弱。

荷蘭勞工黨（PVdA）曾公開提案，要求從2025年開始禁止在荷蘭本國銷售傳統的汽油和柴油汽車，從而確保在2025年之後所有新車都是新能源汽車。

此外該提案還積極呼籲政府應積極投資和推動自動駕駛汽車的發展，從而減少交通事故的發生。盡管這項提案遭到了自由民主人民黨（VVD）的強烈反對，但最終還是通過。

我們的近鄰印度也對外表示，到2030年印度只賣電動汽車，全面停止以石油燃料為動力的車輛銷售。

如今，13億印度人正在忍受空氣污染的折磨。根據世界衛生組織排名，全球空氣污染最嚴重的五個城市中，有四個在印度，世衛組織專家表示印度環境正面臨「巨大挑戰」。印度能源部門為了凈化空氣，不得不設定這個雄心勃勃的目標，停止銷售燃油車。

Ⅶ 從L2到L3級，擋在自動駕駛跨級之間的究竟是什麼

近段時間，隨著長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX、奧迪A8L等的推出，諸多品牌宣布旗下車型已經能夠應用L3級自動駕駛技術，但由於法律法規的尚未成熟，各套頂尖的自動駕駛技術只能以「閹割版」的形式出現在目前的在售車型上。
「L2級汽車自動駕駛輔助系統，在某些情況下可以控制轉向和制動、加速。人類駕駛員必須一直監控駕駛環境，並執行與駕駛相關的其他任務；L3級汽車自動駕駛系統，可以在某些情況下執行所有駕駛任務。在這些時候，人類司機必須在自動駕駛系統的要求下做好奪回控制權的准備。」
從L2級自動駕駛技術與L3級自動駕駛技術的界定上不難看出，L3級的關鍵點在於「執行所有任務」。但在《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律法規中，許多適用於傳統汽車的規定則不適用於L3級自動駕駛。
例如，《道路交通安全法實施條例（2017）》第62條規定駕駛員不得有「撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為」，也不得「連續駕駛機動車超過4小時未停車休息」。但對於L3級自動駕駛車輛的「人類駕駛員」而言，接聽電話、觀看電視並不會妨礙駕駛安全。
換句話說，除去自動駕駛相關設施的建設外，我國現階段的相關法律法規仍無法匹配高度智能的L3級自動駕駛技術。但從國際角度來看，目前已經有多國對自動駕駛技術出台了多項法案，並放寬了自動駕駛技術的測試權以及應用場景。那麼，這些法案對我國的自動駕駛法律法規制定是否有借鑒意義？自動駕駛相關法規的背後究竟還存在哪些問題？
01 自動駕駛法律框架的「國際成熟度」
從時間線上來看，2016年3月，聯合國對於《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效，其中明確：在符合聯合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下，自動駕駛技術可以被應用到交通運輸當中。這一規則修改相當於承認了自動駕駛的合法身份，《維也納公約》的修訂也為先進駕駛輔助系統及自動駕駛技術的應用消除了法規障礙。
隨後，美國政府於同年出台了《聯邦自動駕駛汽車政策》，這對於自動駕駛汽車的發展具有里程碑的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術的應用和性能方面的標准制定。
據不完全統計，截至目前，美國有23個州出台了關於自動駕駛的53部法案。2016年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統車企和科技型公司在州內的任何路段開展車輛共享等商業運營服務。同時，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內企業智能汽車的研究和開發工作。
2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。此部法案或將是美國第一部加速自動駕駛車輛上市的美國聯邦法律，具有標桿性的價值和意義。
除了美國外，歐盟也於同期發布與自動駕駛相關的法案。2017年5月，德國聯邦參議院發布法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉向盤，上網、瀏覽郵件皆被允許。
可以看到，在歐美各汽車大國中，自動駕駛的法律框架已經達到了一定的成熟度，關於測試車、商業運營、消費者使用等方面均進行了詳細闡述。
02? 自動駕駛立法的「四大關鍵項」
綜合美國、歐盟等地對智能汽車自動駕駛技術的立法進程，可以清晰地看到，智能汽車與自動駕駛技術的立法要著眼於4項關鍵制度的確立，分別為道路測試制度、保險金制度、運行報告制度和信息安全制度。
1.道路測試制度。智能汽車在測試過程中，對道路的選擇及道路設施的搭建應有法律法規進行相關規定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內直線行駛、變更車道、超車、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景。在道路測試過程中，應及時記錄車輛工況、車輛V2V與V2I的交互等情況，根據以上數據，進一步進行智能汽車的改進工作。
2.保險金制度。自動駕駛的事故責任界定一直都是立法的難點，因此會導致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發展。保險規則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動駕駛模式下發生事故後，受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償，隨後再解決責任歸屬問題。公司可以向具體的事故責任方要求相應的損失賠償。這既不會因為責任人難以確定而無法歸屬法律責任，又不會因為法律責任過多而打擊研發者與消費者的積極性。
3.運行報告制度。車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監管，確保車輛、車內外人員的安全，決定著智能汽車的發展與革新。基於此，車輛運行報告制度成為立法的關鍵條目之一。當車輛發生事故時，不論該事故是否導致財產損失和人員傷亡，測試方必須將事故發生的時間、地點及原因等相關情況向管理部門報告。測試方須向車輛管理部門上交年度總結。
4.信息安全制度。智能汽車技術的發展需要汽車與互聯網行業的跨界融合。在智能汽車實際運行中，需要汽車行業與互聯網行業深入合作，共同防範潛在的安全威脅。同時，相關的法律可以在車輛的基礎安防措施檢測中進行規劃，檢查車輛是否使用一些規范的預定義安全編碼。
當然，除了「四大關鍵項」外，即便自動駕駛的法律框架已經構建，但在框架的「地基」部分則是人類長久以來形成的「倫理道德准則」，這也是自動駕駛在立法進程中的另一大痛點。
03? 自動駕駛之「倫理道德論」
AI（人工智慧）作為自動駕駛的技術主線，其在不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰著人類長久以來所建成的道德體系。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示：「今天的交通法規看似是現代建立的，但實際上其背後有著上千年歷史的傳統道德准則作支撐。」由此可見，自動駕駛立法難就難在要打破傳統道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現有的道德體系已經用了2000多年。
舉一個極端的例子：當一個自動駕駛的車輛已經探測到無法避免前方事故的情況下，它唯一可做的選擇是向左閃躲或者向右閃躲，這個時候左邊可能有一個摩托車，右邊可能有一個行人，那自動駕駛系統應該如何去做？
雖然這是個極端的案例，但是可以直接地闡釋當下自動駕駛所面臨的倫理道德問題以及相關風險。在北京交通大學法學院教授吳文嬪看來,從立法現狀來看,目前人工智慧並不能獨立地承擔責任,不能成為獨立的民事主體。所以，人工智慧以及自動駕駛技術的侵權責任應該適用產品質量責任,但是因為人工智慧並非獨立的民事主體,所以並不能由機器人自己承擔責任,而應該具體考慮研發者和生產者之間的責任分配問題。
因此，如果按照行業專家的分析來看，自動駕駛技術所面臨的問題不光是人與車，還有人工智慧的成熟度。此外，自動駕駛的出現，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎設施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復雜的社會問題，這些問題中也存在倫理道德的天平。
不可否認，自動駕駛是未來汽車的發展方向，雖然技術的革新與法律框架的搭建正在有條不紊地實施中，但如何真正從倫理道德的角度讓公眾滿意，保證公民的人身財產安全，依舊是擺在自動駕駛面前最大的難題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 德國聯邦參議院的權力有().

聯邦參議院共69席，由各聯邦州代表組成，每州按人口比例擁有3至6個席位。各州通過聯邦參議院參與聯邦的立法和管理以及歐盟事務。
所以應該是A，D，E

Ⅸ 德國聯邦議院與參議院有何區別人員構成與職權的不同。

德國聯邦參議院是德國的一個國家權力機關，作為各聯邦州在聯邦中的代表，是德國聯邦制國家結構的重要組成部分。通過聯邦參議院參與聯邦的立法和歐盟事務。聯邦參議院沒有選舉任期，是一個連續的國家權力機關，黨派比例隨著各州議會的選舉而變化；而聯邦議院則是一個不連續的國家權力機關，每4年重新選舉一次。

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