新能源汽車專業個人簡歷

⑴ 比亞迪新能源特種車怎麼投簡歷

很多人都知道比亞迪除了造汽車之外，還涉及到電池與新能源業務，而現在比亞迪已經是全球最大的充電電池生產商，而比亞迪最初也是從電池業務起步的。
要回顧 比亞迪的發展史，不可能不提比亞迪的創始人王傳福，在2003年之前比亞迪還沒有涉及到汽車。

⑵ 周蘇的個人簡歷

1979.09 - 1986.07: 武漢科技大學工業自動化專業工學學士學位，自動控制理論及應用工學碩士學位
1986.07 - 1988.10: 成都無縫鋼管公司工程師
1988.10 - 1993.08:公派赴德國攻讀博士學位, 以「summa cum laude」的成績獲德國Bremen大學自動化專業工學博士學位
1993.12 - 1999.11:青島大學自動化系講師（93年），教授（95年）。主講自動控制理論及應用，系統辨識及模擬，神經網路及應用。山東省中青年學術學科骨幹帶頭人， 山東省新長征突擊手。 行政職務任山東省應用數學研究所常務副所長，青島大學信息學院副院長
1994．02 - 1996.05:德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系交流學者，參與德國研究會(DFG)機器人系統的建模、控制及模擬
1997．12 - 1998.05: 國家公派高訪赴德國不來梅大學自動化系交流，參與德國研究會(DFG)項目模糊控制在化工過程中的應用
1998.11 - 1999.11: 應聘德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系客座教授，參與德國研究會(DFG)項目智能材料結構系統的建模、控制及模擬
1999.11 - 2001.04: 任職德國馬格德堡（Magdeburg）大學系統過程技術系C1教位， 主講燃料電池系統建模、控制及模擬， Matlab/Simulink軟體包在工程計算中的應用，優化演算法及實現。負責直接甲醇燃料電池(DMFC)系統的建模、控制及模擬
2001.04 - 2004.04: 德國戴－克汽車集團公司，任高級工程師。參與以氫，天然氣及甲醇為燃料的質子交換膜燃料電池（PMFC）發動機的開發研製工作。負責燃料電池（PMFC）系統的建模、控制及模擬
2004.4 - 2006.09: 德國韋巴斯托(Webasto)集團公司,任高級工程師。 參與以天然氣, 柴油為燃料的固體氧化物燃料電池（SOFC）發電機的開發研製工作。負責燃料電池（SOFC）系統的建模、控制及模擬
2006.09 - 至今：同濟大學汽車學院博導教授，清潔能源汽車工程中心燃料電池能源系統研究室主任，德國CIM燃料電池系統專家，國家自然科學基金委員會評議專家
周蘇：德國工學博士，同濟大學汽車學院教授、博士生導師，德國CIM燃料電池系統專家，從事車用燃料電池發動機系統建模、模擬、控制和集成的教學和研發工作
初見周蘇教授，就感受到他身上那種中國知識分子的溫柔敦厚與外國紳士的彬彬有禮相融合的風度；言談間，周蘇教授就中國高校汽車海歸專家的生活、工作的「生態環境」以及汽車人才的培養機制進行了獨具個性、充滿智慧的闡釋，使人不禁感慨教授多年國外生活所展現的開闊的視野、嚴謹的思想和一顆時刻憂懷祖國的赤誠之心。
一、對於汽車高新技術而言，純正的學術領域來自高校
記者：周教授，您在國外工作了那麼久，為什麼選擇回國任教呢？
周蘇：我是去年九月到同濟任教的。其實93年我在德國獲得博士學位後即應聘回國到青島大學工作，95年34歲時做了教授。98年，我應聘到德國馬格德堡大學做客座教授，99年開始從事燃料電池系統的建模、模擬和控制的研究及教學工作，感覺這個領域大有可為之處。2001年起，作為高級工程師，先在德國戴-克汽車集團從事車用燃料電池發動機的產品研發工作，後在德國韋巴斯托公司從事車用燃料電池輔助電源的產品研發工作。
說到我來同濟工作，是和萬鋼校長有很大的關系。03、04和05年，我和萬先生分別在德國斯圖加特、波鴻和伯林有過三次交談。其間，我也兩次訪問過同濟汽車學院及新能源汽車工程中心，對這里的工作有些了解。萬先生對發展中國燃料電池汽車和對中國大學教育有許多獨到之見和不凡的實踐。我選擇到同濟工作，一方面是中國需要燃料電池汽車方面的專業人員，另一方面自己在德國的大學和公司都工作過，回國在一個產學研結合緊密的環境里可以更好發揮作用。德國的生活、工作環境雖好，但是，骨子裡的東西，諸如文化的認同感、生活習俗、歸宿感等等，讓你想回來，我畢竟是中國人。同濟的國際交流廣泛，尤其是與德國的交流，同濟是許多留德學人回國首選之處；同濟汽車學院雖然比較新，但是這幾年發展非常快，一個重要的原因是萬先生任汽車學院院長時引入了新的產學研的機制，利於承擔一些大型項目；同濟汽車學院的教授不少都有在國外大公司工作的經歷，這在中國大學里是不多見的，我認同這樣的（工科）教授的模式。
記者：現在中國汽車行業發展很迅速，很多海歸留學專家回歸以後選擇了在公司、企業工作，您為什麼選擇高校呢？
周蘇：其實我有在公司工作的經歷，國內在成都無縫鋼管公司和廈門宏泰公司，國外在戴-克和韋巴斯托，加起來有11年之久。這次回國決定在高校工作，應該會是人生比較長一段的定位吧。
我的主要研究領域是燃料電池系統。我們知道，高新技術就中國目前的情況來說，這種大型、長遠的項目投資一般由國家來承擔。國內企業很難、也很少去做這種高新技術的投資，注重比較多的是現實效益。決定在高校工作還有一個原因，就是中國的教育事業需要各種各樣的人來推動。教育改革經過了這么多年，我個人認為，在機制方面還是沒有什麼根本的改變，相對滯後於國家總的改革步伐。中國現在比任何時候更需要專志於教育、學術和科研的人，不宜鼓勵「學而優則仕」，讓更多願意做學問的人能心平氣和地去「關注天空」。
二、汽車專家在國內外高校生態環境的差異
記者：周教授國內國外可算幾進幾出了，您認為在國內外的高校在生態環境、用人機制方面有什麼差別？
周蘇：差別還是比較大的。德國高校的理念是「服務」，而國內則更側重於「管理」，這里的對象包括了教師和學生。德國高校給學生提供的環境是比較寬松的，課程也更多樣化，像工科專業，學校就非常注重培養學生的環保意識、人文素質。德國現代高校歷史畢竟比較長，積累了許多有益的經驗，對社會、科學、技術等方面的貢獻也是很顯著的。中國的大學有部級、廳級之分，是一個准行政部門，在一個時期是合理的；但是，經過30年的社會改革，國家的經濟、文化、政治等生態環境都發生了不同程度的變化，中國高校如何「與時俱進、更好地貢獻社會、開社會進步之先」是值得考慮的問題。
至於在用人機制方面，國內外差異就更明顯了。在國外，像德國、美國，每個教授負責一個學科方向，對有關的教學、科研、人事、資源等各方面負責，實際上就是BOSS了。學校給每個教授配有秘書、助手、實驗員（或工程師），他（她）的學科方向如何發展、發展到多大是這個教授的事。而中國的很多教授在功能上更像講師。德國和中國大學的職稱制度有很大差別。學校依據學科方向設教席（德語稱Lehrstuhl），一個教席一個教授，是固定的，除了學校配備的人員以外，其他工作人員最長只能任職五年，之後必須另謀出路；而在我們中國每年會評出許多教授來，一所高校同一專業里有很多教授，而且這些教授之間可能還有嫡傳關系。我認為這樣的職稱制度是不利於人才交流、學術交融和學科發展的。在這一點上，同濟是比較好的，汽車學院是比較新的學院，大家都是天南海北地來到這里，不容易形成那種世襲的教授制度。
記者：中國汽車產業發展了，在國家方面，包括政府、高校、企業都非常希望可以引進一些海外專家學者，就引進、用好汽車專家這一點上，您有什麼樣的建議？
周蘇：客觀的說，我們在引進一個人的時候，首先不要希望他（她）是一個全才，要量才適用。事實上，就汽車專業來說，不管是大公司還是高校裡面，分工都是非常細，專業性也非常強，所以對海外人才的期望不要太大，不要太苛求。他們雖然在視野上比較開闊、平台也相對高一點，但是也要正視他們專業技術和能力的局限。另外一點就是對引進人員的評價問題。我進進出出很多次了，也對我們的人事部門提過一些建議。一個在德國或美國大公司或學校工作很長時間的人，回國前三至五年的個人稅單（工資單）應該包含比較全面的評價信息，主要是和當地相應行業、相應學歷的平均工資水平比較。因為國內外的職稱、標准都有不同，那麼相對公正、公平、客觀的評價標准就是他憑自己的能力（水平）所獲得的報酬，用這樣的參照標准來考量一個人的價值和能力也是市場經濟的一大特點。
三、一起工作，「海歸」、「本土」不分派
記者：很多人喜歡把您這樣的具有海外留學、工作背景又回國來工作的人稱為海歸派，特別在現在汽車行業中，大量海歸專家加入進來，外界有一些盛傳講「海歸派」與「本土派」的分立和矛盾，對此您有什麼體會和想法？

⑶ 新能源汽車技術行業就業前景怎麼樣

又是一年畢業季，高校學子大規模湧入就業市場，為開啟職業道路的第一份工作，上陣拼殺。教育部最新數據顯示，2019年應屆高校畢業生高達834萬人，比2018年增加增加了14萬人，就業市場形勢日益嚴峻。

新能源汽車技術人才的火爆可以說是汽車行業就業市場的一個縮影。目前，汽車行業發展勢頭強勁，汽車後市場規模不斷突破，用人需求急迫。如此明顯的就業優勢也令很多學生想要躋身其中，謀求長遠的職業發展！因此汽車技術也就成為了他們學習的首選。

如果不想畢業就失業，還是要學習實用技術，才能闖出自己的一片天！無論是早早選擇了學習技術，走技術人才道路還是高效畢業後深覺專業薄弱，沒有就業優勢想要“回爐”學一技傍身，都可以考慮學習汽車技術！想要有長遠的發展必然提早規劃，為自己的就業增添砝碼，不想畢業就失業，就學這個技術吧！

⑷ 丁華鋒的個人簡介

獲第1批中國博士後科學基金特別資助和第43批中國博士後科學基金一等資助；獲2010年全國百篇優秀博士論文提名獎。2011年獲得燕山大學博士生招收資格，已招在讀博士生2人。主持主研國家自然科學基金，中國博士後科學基金特別資助和一等資助及國家高技術863等項目。在國內外重要學術刊物和會議上發表論文40篇，其中SCI，EI收錄30篇，出版專著2部，申報計算機軟體著作權18項。現為美國ASME（機械工程師協會）會員，中國機械工程協會高級會員，10多個國際學術期刊的特約審稿專家。 申請重大裝備新機構中國發明專利22項，德國發明專利2項。已有18項數字化創新設計軟體著作權。 出版中文專著1部，英文專著1部。
主要研究方向：面向大型復雜工程的機械裝備數字化開發設計，如大型正鏟液壓挖掘機，裝載機，清障車，盾構機，鍛造操作機，紡織機械，農用機械，新能源汽車傳動系統等等. 已設計出具有原始性創新的近千種新機構。參與世界最大工程機械公司之一的德國Terex公司新型重大工程機械的研發，參與德國賓士(Mercedes-Benz)公司的新一代汽車機械繫統的研發，及歐盟軍方某項目研發。
現任中國地質大學（武漢）機械與電子信息學院院長 。

⑸ 簡歷的內容怎麼寫本人是做汽車油漆工作的。

本人2010年3月~11年2月在浙江宏偉汽車修理廠進行汽車油漆工作的學習。 本人能熟練進行漆面的修補工作，包括汽車修補、噴漆、漆面的臟點、流痕的拋光及其它相關工作。 本人工作認真負責，吃苦耐勞，能服從工作安排。

⑹ 新能源專業找工作

如果你想找跟你專業相關的工作，需要考慮你大學專業研習的重點了，汽車減排類的，化學化工類的，太陽能風能等一些新能源，電池類的，或者是電氣通信類的，石油化工方面。
可以進一些能源性公司或者是高新技術企業的研發部門，找師傅帶帶你，多積累些實踐經驗，爭取在某一方面嶄露頭角，也可以進一些貿易型公司，做新能源相關產品銷售的，你作為本專業的人員，對產品的了解和介紹具有其他人不好學習到的專業性，所以在對這一產品的推介方面你是相對於非專業的人員來說有很多的優勢和上升空間的。

⑺ 特斯拉人物陶琳個人簡歷

陶琳擔任特斯拉公司全球副總裁 ，總體負責大中華區政府事務、公共關系、市場與品牌等，曾任特斯拉公司中國區副總裁。

陶琳在2015中國汽車論壇上強調，電動汽車是一個生態圈，特斯拉的願景是實現人類交通的可持續化的發展，始終以一個積極、開放的姿態努力推進新能源汽車發展。

陶琳在2019年全國外商大會上表示，特斯拉不僅經歷了中國經濟高速發展的過程，還深切體會到中國營商環境的不斷優化。「把海外工廠設立在上海也是因為最近幾年中國各級政府對於外資新能源汽車和高科技產業的支持。」

(7)新能源汽車專業個人簡歷擴展閱讀：

2019年8月20日，陶琳在臨港新片區的揭牌儀式上稱，特斯拉落地臨港新片區的最大優勢，「就是讓我們有了更大空間去嘗試全球最頂尖的技術手段、商業模式。

如果實踐成功，將會帶來更大的生產力。那對於中國整體新能源車行業，都將是重大利好」。此外，她指出，臨港天然的優勢，如土地儲備等，十分有利於從零打造一個現代化的工廠。「期待我們的上下游產業格局，也能夠在短時間內打造起來。」

在《澎湃新聞》的采訪中，陶琳表示，更合理的稅負將有利於科技型企業將更多資源投入生產運營，加快新產品的推出速度，最終讓終端消費者受益更多。

⑻ 新能源汽車的歷史發展

中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。
2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年成為我國「新能源汽車元年」。2008年1-12月新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長，1-12月新能源乘用車銷售899台，同比增長117%，而商用車的新能源車共銷售1536台，1-12月同比下滑17%。
2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月，新能源乘用車銷量同比下降61.96%，至310輛。2009年1-11月，新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等——銷量同比增長178.98%，至4034輛。相比在乘用車市場的冷遇，「新能源汽車」在中國商用車市場已開始迅猛增長。
2010年，我國正加大對新能源汽車的扶持力度，2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。