電動汽車技結構詳解

❶ 電動車的內部構造原理

電動自行車由車體、電動機、控制器、蓄電池、充電器、儀表系統組成，其中電動機、控制器、蓄電池、充電器是非常重要，又比較容易發生故障的部件，俗稱“四大件”。
1、車體

❷ 在動作車間，純電動汽車的基本結構都有哪一些

純電動汽車的組成包括：電力驅動和控制系統，驅動力傳遞和其他機械繫統，完成已完成任務的工作裝置等。動力驅動器和控制系統是電動汽車的核心，它也不同於內燃機之間的最大差異。動力驅動器和控制系統由速度控制裝置（例如驅動馬達，電源和馬達）組成。電動汽車的其他裝置與內燃機的裝置基本相同。

在早期的電動汽車中，直流電動機的速度調節是通過串聯連接電阻器或改變電動機勵磁線圈的匝數來實現的。由於其調速是步進的，會產生額外的能量消耗或使用的電動機結構復雜，因此現在很少使用。最廣泛使用的是晶閘管斬波調速，它通過均勻地改變電動機的端電壓並控制電動機的電流來實現電動機的無級調速。隨著電子功率技術的不斷發展，它已逐漸被其他功率晶體管（分為GTO，MOSFET，BTR，IGBT等）斬波器調速裝置所取代。從技術發展的角度來看，隨著新型驅動電機的應用，將電動汽車的速度控制轉變為直流逆變器技術的應用已成為必然趨勢。

❸ 簡述純電動汽車的整體結構

純電動汽車整體結構可以分為三個子系統：電力驅動傳動系統由電控單元功率轉換器，電機機械傳動裝置和驅動車輪組成。主，能源系統，由電源能量管理系統和充電系統組成。輔助控制子系統具有助力轉向溫度控制和輔助動力供給等功能。

❹ 特斯拉電動汽車的結構及其各部分的作用及功能

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❺ 電動汽車的基本結構是哪些

電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力觸動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源盒電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

❻ 電動汽車的系統結構

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。
電動汽車 的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
電源
為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能。應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由於能量低，充電速度慢，壽命短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。但直流電動機由於存在換向火花，功率小、效率低，維護保養工作量大；隨著電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BLDCM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代，如無外殼盤式軸向磁場直流串勵電動機。 電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現已很少採用。應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（如GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。 工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

❼ 只加油不插電的電驅動車 解析日產e-POWER技術

易車原創 2021年上海車展，日產汽車正式將第二代e-POWER技術引進中國市場。開著一台加油不插電的電驅動車出行，油耗低還沒續航焦慮。

從2007年騏達首次搭載日產e-POWER，這項技術發展至今已經沉澱了14年，如今第二代e-POWER被正式引入東風日產國產。

e-POWER從技術原理來分，它類似於串聯式的混合動力系統。

它最大特點在於動力系統和發電系統從機構上得以分離，車輛汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，系統最大限度地運用了純電動系統的優勢，行駛感受無限接近純電動車。

可以說，e-POWER很好地融合了EV的動力技術和發動機高效燃燒的動力技術，走出了一條獨具日產特色的技術路線。

如上圖所示，e-POWER技術通過VCM車輛控制模塊進行控制。車輛控制模塊則與電動機控制器、發電機控制器、蓄電池管理系統、發動機控制模塊相連接，通過最佳發電方式進行能量管理與驅動力控制。

從e-POWER技術原理圖來分析，該技術和純電動、混合動力以及燃油動力相比，具有自己獨特的優勢。

首先是e-POWER採用大功率電機驅動，無論滿電還是虧電狀態都是純電動模式。發動機僅當發電機的功能呢，車輛無須外接充電。因此，e-POWER相比EV技術免去了插電充電的麻煩與續航焦慮，日常使用僅需加汽油就好了。

雖然e-POWER也有類似HEV混合動力的串聯式混動技術，但是e-POWER採用的驅動電機功率扭矩更大，發電機的發電功率效率也更高。因此，e-POWER可獲得比HEV混合動力更順暢、給勁的動力體驗。

眾所周知，豐田和本田的HEV混合動力系統，在電池電量較低(或在高速行駛的過程中)的情況下，是需要電池和電機共同發力驅動車輛的，一方面動力響應並沒有純電驅動來得迅猛和平穩；另一方面動力依然是以發動機主導，因此車輛行駛工況對發動機的燃油消耗有直接影響。

但是，e-POWER則讓發動機在 Map 圖中的高效區工作，發動機直接驅動發電機發電，讓發動機的能效得到提升，燃油消耗也不再受工況的直接影響了，因此理論上是如論怎麼使用e-POWER，它的燃油消耗都會處於理想的水平。

第二代日產e-POWER技術已經搭載在全新日產Note和Serena車型上，皆採用1.2L三缸發動機，搭載的是小容量的鋰離子蓄電池。

但是，驅動電機功率和扭矩並不比普通的1.2T同排量的燃油車型動力差，驅動電機最大扭矩能達到254N·m以上，動力能滿足日常使用。

e-POWER發動機由於不直接參與驅動，因此發動機的雜訊和振動?4這?97到很好控制。e-POWER還可將汽油發動機運轉時間縮短大約50%，發動機介入時間更短，振動比燃油車和混動車少。

據介紹，e-POWER整體噪音比HEV低6分貝，尤其在中低速行駛時優勢更為明顯，讓搭載該動力的車輛行駛過程中猶如純電動車般安靜舒適。

另外e-POWER技術能通過精確的電流控制和電動機扭矩控制，從而實現各種路況下平穩啟動和加速，因此這套動力系統非常適合於追求舒適的車輛例如MPV或者城市通勤車輛。

編輯采訪東風日產高層獲悉，軒逸將是東風日產搭載e-POWER技術的首款車型，新車將於2021年內亮相。

此外，東風日產表示，到2025年將有6款車型搭載e-POWER技術，預計會覆蓋轎車和SUV。

編輯觀察：e-POWER是日產多元動力矩陣的重要組成部分，搭載e-POWER的車型累計銷量已經突破50萬輛，其中e-POWER Note更是連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍，這項技術在節能減排方面已經有成功車型案例證實確實有效，也受消費者喜愛。e-POWER落地東風日產，目前大部分零配件皆實現了國產化，希望接下來搭載該系統的新車能夠賣個「接地氣」的售價，讓這項先進的技術得到普及。