中國電動汽車智能化

A. 現在好多純電動汽車都宣傳智能化設備和功能，真的實用

5KW低速電動汽車增程器

智能化是發展趨勢，智能化設備將會被廣泛應用於新能源電動汽車。由於低速電動汽車的續航里程還是比較有限的，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

B. 大家對「新能源汽車智能化趨勢」有什麼了解

參考BYTON拜騰，如今純電動已經不能滿足全新出行需求了，需要人機互動的智能體驗，就好比移動的智能終端

C. 目前國內智能化較強的轎車有哪些款

汽車智能化細分標准很多，但是自動駕駛（或者說是無人駕駛）是汽車智能化發展的終極目標，所以我從這角度去理解吧。L1級：代表輔助駕駛，指自動系統能夠輔助駕駛員完成某些駕駛任務。L2級：代表部分自動化，指的是在駕駛員監控的情況下，車子能夠自己完成一些駕駛任務， IACC集成式自適應巡航和APA4.0代客泊車系統都屬於這一范疇。搭載APA4.0的車輛不僅可以實現水平、垂直、斜列泊車以及水平泊出等操作，還能通過鑰匙遙控實現車輛的自動駛出或駛入。長安汽車2018年已經實現了APA4.0的車型量產，IACC的車型官方說9月上市，是國內率先實現L2級自動駕駛車型量產的車企。L3級：指的是可以獨立完成絕大部分駕駛操作的車子，但駕駛員還是需要隨時注意路況。能夠在駕駛室內無人操作的情況下，實現自動尋找車位和完成停車操作的APA6.0技術，就是這一級別的自動駕駛核心技術。國內目前L3級自動駕駛技術發展的好的，長安汽車算一個，目前他家的APA6.0據說已經完成了量產測試，很快就要進入市場，其他車企的進度沒留意過，有知道的朋友可以介紹下。L4和L5級：都可以稱為真正的無人駕駛技術，兩者的區別在於，L4級別的自動駕駛適用於大部分場景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5級別則要求自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全駕駛車輛行駛。目前，長安汽車已經完成了L4級無人駕駛的公開展示，8月23號重慶智博會的時候還將進行L4級無人駕駛的場景化運行（就是找個和城鎮路況一模一樣的開放場地，讓大家去體驗這個無人駕駛汽車），綜合來看，國內汽車智能化做的最好的，就是長安了吧。

D. 新能源汽車能否實現智能化

新能源汽車能否實現智能化？
這個問題在現在來說基本上都不算問題了，
因為新能源汽車能否智能化要看電池怎麼樣，
現在就算是油車智能化程度都比較高了，
各種株洲潤錦駕駛輔助技術真是應有盡有，所以新能源的就不用多說了，
新能源的汽車問題不在於能不能智能化，而是在於能不能增加續航里程！

E. 國內的智能電動汽車發展怎樣了之前看網上資訊，理想智能電動車銷量很火爆，還挺讓人心動的

2020年是全球電動化元年，特斯拉、新勢力、大眾等爆款車型帶動超級產品周期崛起，推動ToC需求爆發。汽車正迎來百年大變革，電動化及智能化是行業大勢所趨，汽車產業將從產業鏈向生態鏈轉變，車企、零部件供應商和科技公司之間重新進行角色分工、利潤分配、價值鏈構建，車企將依靠軟體開發、迭代升級重新掌握主控權。

2020年，中國建投集團圍繞十九屆五中全會精神和「十四五」規劃建議，推出 「JIC講堂·科技投資系列」，以 「智聯世界」為關鍵詞，聚焦5G、晶元、人工智慧、金融科技、信息安全、智能汽車等多個科技投資重點領域，邀請相關領域知名專家學者，從宏觀到微觀、從技術到產業、從理論到實踐，通過專題講座，線上線下聯動，為觀眾闡述第四次科技革命浪潮如何為中國輸送嶄新的發展動能，研判行業發展與技術進步的前沿趨勢、投資方向，交流分享實踐經驗。

近日，中國建投2020年度「JIC講堂·科技投資系列」 第三場在建投書局舉行。東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師曾朵紅以「智能汽車駛向怎樣的未來？」為主題，詳細解析了汽車產業鏈的深度變革與主流車企的智能化戰略。關於智能汽車產業格局，曾朵紅表示，特斯拉是頭牌標桿，傳統車企正在追趕，而造車新勢力已成氣候，未來潛力巨大，電動化零部件環節，中國企業已具備全球競爭力，智能化領域也將孕育出更加優秀的企業。

東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師 曾朵紅

新能源汽車最早是2010年開始萌芽，經歷幾波大的產業周期逐步穩定下來，在現在這個節點應該是真正的「元年」。新能源車企在目前可以分為四個大類，一是特斯拉，特斯拉引領整個電動化趨勢，一定意義上也加速了電動化的趨勢；二是國內的造車新勢力；三是海外傳統車企；四是中國的傳統車自主品牌。

從特斯拉看全球車企智能化最高水平

造車新勢力市值實現超越，電動化+智能化加碼汽車產業未來。從主流車企的市值對標來看，特斯拉的最新數據超過4500億美元，遠超傳統車企豐田（以前最大在2000億美元左右）。除了特斯拉，中國的幾個造車新勢力，也比肩一線車企的市值。蔚來市值超過寶馬，接近戴姆勒。

特斯拉是如何做的呢？首先特斯拉的定位重塑了整個商業模式，樹立了電動車領域第一品牌。特斯拉從豪華車領域開始主打品牌，然後逐步下沉到中高端市場，整個市場空間也是逐步從50萬輛擴展到800萬輛，這樣的定位使得它能夠有效地樹立品牌，同時又能夠逐步把規模和體量做起來。它對標科技類企業，10年資本開支120億美元，改變傳統車企商業模式，打造電動車企巨頭+科技巨頭，真正重構了汽車行業。

特斯拉是怎麼做的呢？第一，從硬體角度，在「三電」技術上做了很全的布局或者自研。從圓柱電池，到BMS電池管理系統，是它有特色的核心競爭力，另外特斯拉的電機、電控都是自研，把控了最核心的技術。

第二是特斯拉的智能駕駛。特斯拉率先推出Autopilot（輔助駕駛系統），L5級完全自動駕駛即將實現。一開始它就用類智能手機的方式定義汽車。所以它的智能駕駛不斷升級，從架構上採用開放的體系，同時不斷地完善功能，現在iX3(參數|圖片)有比較大的看點，明年或者到後年iNext也可能會是爆款車型。寶馬的電動車平台上不是全新平台，而是兼容的平台。

戴姆勒的目標也比較宏大，2030年電動汽車要佔銷量的一半，也投入了上百億歐元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平台也是全球布局。戴姆勒推出新車型的速率比大眾略慢一點，預計2022年推出車型會非常多，電動車銷量的上升也值得期待。另外，戴姆勒到2025年計劃達到17~18%的滲透率，也是比較可觀的。

豐田從2017年開始全面擁抱電動化。推的進度比大眾慢半年到一年，明年開始有純電平台e-TNGA的車型推出。豐田去年也多次頒布了電動化的戰略，將要計劃推的車型也非常多，覆蓋了中大型SUV以及中小型轎車。在中國市場先推C-HR的純電版本，這是已經上市的車型，還有奕澤的純電版本，已經開始在一汽豐田、廣汽豐田銷售。

基本上全球前十大車企，從2020年、2021年、2022年都是真正平台化的電動車型開始逐步上市的年份，這三年對這個行業是一個滲透之年。奧迪、保時捷、雷諾日產、現代起亞等車企也都開始打造自己的純電動平台。

國內自主品牌的電動化&智能化戰略

國內主流車企在電動車上都有自己的規劃， 2025年都希望自己的電動車佔比在20—25%之間。在智能化的規劃方面，從2020年開始有實質性的動作，設置了智能化部門或者成立了智能化的汽車研究中心。傳統車企裡面最具備代表性的是比亞迪，發展到現在形成了非常全面的車型體系，從純電到插電，從SUV到小轎車，從高價格到中高價格的定位都有。過去幾年唐、秦、宋、秦pro，每年都有新的車型升級和改版，新推的「漢」，有一定質的飛躍。比亞迪在傳統領域是比較中低端的品牌，但是電動車領域逐步往中高端方向拓展，請了全球最知名的設計師做外形設計，動力性能方面也具有領先優勢，同時自己也具備電池技術。比亞迪在智能化的布局方面，與華為簽署了全面的戰略合作協議，也是全面引入外部的力量，做一個綜合的提升。

長城電動化相對沒那麼快，但是決心也非常強，在智能化方面節奏跟得比較緊，主要體現自動駕駛和智能座艙，吉利在這兩方面也做了不少的工作。但是國內的車企目前階段都還是自研一部分，同時藉助較多的外力，以此來實現有吸引力的功能。每家車企都有特色的地方，也有自己比較細分的市場，同時他們的共性都是以全新的理念打造電動車。

軟體定義汽車，重塑產業鏈

曾朵紅表示，電動化是核心，未來五年國內新能源車的復合增速預測是35%~40%。車企有非常多的機會顛覆整個格局，此外配套的核心零部件——電池、電機、電控等零部件也有一些機會。從智能駕駛的角度，商業模式也會發生比較大的變化，電動車只是變化的起點，電動化之後會逐步進入智能化階段，整個盈利模式從賣車向賣軟體轉變，有了軟體以後會產生更多的增值服務，這也會帶來一系列機會。車企會重新掌握產業鏈的主動權，在整個產業鏈的整合和創新上會有更多的話語權。

此外，不論是硬體、晶元，還是軟體的演算法和體系，也會有一些新的機會。部分實力強的車企自己做，也會有第三方廠商提供智能化的解決方案，例如華為在智能化領域會有非常大的作為。

電動化和智能化是一個必然的趨勢，電動化已經轟轟烈烈開始，智能化也在孕育之中，所以未來整個產業鏈會有非常好的投資機會。

F. 汽車工業進入電動化、智能化，消費者究竟需要怎樣的汽車

為了更好地理解中國汽車買家，以及消費者行為的演變將如何影響中國未來車市，2017年7月，麥肯錫對5800多名去年購車的中國消費者展開了廣泛調查，形成並發布了《2017中國汽車消費者調查報告》。這些汽車消費者來自44個城市（從一線到四線）和7個縣，覆蓋中國19個關鍵城市群（佔全國90%的城市GDP，以及總人口的一半）；

同年8月，騰訊汽車聯合羅蘭博格發布了《中國汽車行業人工智慧應用報告》，以期對於中國汽車行業當前對於人工智慧的應用情況有一個整體性的展現(樣本量1667),其中對於中國消費者對於智能駕駛的各種傾向與偏好也做了較為詳盡的調查；

為您做以下解讀：

• 在自動駕駛過程中，消費者更願意進行同步活動，如閱讀、休息。場景化活動（辦公、購物等）應用率相對較低。

結語：對汽車品牌商而言，中國是志在必得的高地。隨著中國的汽車消費者日漸成熟，雷鋒網認為，汽車製造商必須改弦更張，給消費者以驚喜與愉悅。如何做到？應把握好以下關鍵詞：提供領先的連接性；致力於數字創新；進軍電動車市場；在新興的二手車市場採取措施。現如今，國產品牌、數字化企業、共享出行服務商之間的競爭日漸激烈，如果傳統汽車製造商遲遲不行動，只怕會被蠶食殆盡。過去在中國市場「輕松」增長的日子已經一去不復返，未來的成功需要新技術和新理念。

G. 為啥電動汽車更智能，難道是因為電更多

2020年汽車圈最大的事件，莫過於新能源車企在納斯達克股市瘋狂的股價攀升。

截至11月23日，在美上市的蔚來、理想、小鵬再次迎來集體大漲，其中蔚來大漲12.45%，市值達到747億美元；小鵬汽車大漲33.92%，市值530億美元；理想汽車漲幅14.48%，市值達到365億美元。如此大漲的股價和成交量很難用普通的投資理論來解釋。

股價最牛的蔚來，市值一路上升超越寶馬、通用、福特、賓士等巨頭，並反超比亞迪，成為中國車企中市值最高、全球車企中排名第四（次於特斯拉、豐田和大眾）的人氣選手。

曾經有人反應星瑞噪音有點大，沒想到短短二十天廠家就收到這個反饋了，並且在本次FOTA升級中，直接將SPORT模式下熱機怠速從900rpm調整到750rpm，解決了這個問題。既然你想靜靜，那我們就給你靜靜。

難道其他燃油車型就沒有整車升級嗎？也有的，那就是我們喜聞樂見的新車上市，改款換代。

寫在最後

我們看到，在智能化領域，燃油車正在奮起直追。但由於先天條件的桎梏，加上已經落後兩三個身位，要追上電動車難度很大，幾乎是不可能完成的事情。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 想要買一輛智能電動汽車，國內的電動汽車怎麼樣

國內的電動汽車還行，優惠力度大

I. 電動化和智能化是未來，誰掉隊了

傳統大鱷的轉身，或許沒有想像中那麼順暢。

市場真的已經變天了。不斷增長的新能源市場規模，愈加理性的政策指導，以及各大車企在智能化和電氣化方面的頻頻動作，都可以佐證。

一場沒有硝煙的戰爭已經打響。尤其是伴隨著傳統製造商們電氣化願景相繼在中國市場落地，這種競爭的白熱化程度似乎也已經超出了市場的預期。

畢竟，這關乎未來格局的奠定。一旦錯失"領先"品牌的紅利，這就需要花費更長的投入周期。因此，對於曾經在傳統燃油車領域呼風喚雨的主流品牌們而言，在此時新能源市場還未進入真正的"增量"時代之際，塑造智能與電動化的口碑，是接棒下一個時代的關鍵。

但是，對於這一現象趨勢的把控和布局，在目前的主流海外品牌中，本田就稍顯落後。

不過，目前在目前的市場中，實際上這已經成為幾乎所有智能電動車奔赴的方向。因此，欲在"新四化"的願景中突出重圍，在本田的規劃中，如何讓智能網聯與電動化的凝聚效力更為突出，則同樣是其"大象轉身"過程中的重要思考。

照此來看，擺在傳統汽車製造大亨面前的，還有著涉及到其他維度的現實問題。因此，可以說，傳統大鱷的轉身，或許真的沒有想像中的順利。

紅點觀察：

在推動新能源時代加速到來的過程中，有著數年沉澱的傳統汽車製造商們是最大的助推力。這也就要求，傳統主機廠需要加快速度，為市場注入活力，帶來信心。同時這也註定了，在新四化的競爭維度下，車市的博弈將更為激烈。因此，提前布局，搶佔先機，尤為重要，這不僅是之於本田，更是之於整個行業而言。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。