電動汽車風冷

Ⅰ 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

Ⅱ 純電動汽車的VCU（控制器）為什麼有的用風冷也有的是液冷

根據電動車設計需求，各有優點。風冷簡單，但是有噪音，還容易集塵；液冷散熱高效，而且噪音很小，但是結構較為復雜，成本高，安裝不便，一旦漏液，後果嚴重。通常在高端車型上使用。

Ⅲ 新能源比亞迪e6是風冷還是水冷系統

水冷系統。不管是內燃機汽車還是新能源汽車，現在都廣泛採用水冷系統，冷卻效果更好。尤其是純電動汽車裡面的蓄電池管理系統和電機管理系統，時時刻刻要防止它們過熱。

Ⅳ 純電動轎車是怎麼給電機降溫的

在使用純電動轎車的時候再給電機降溫，其實是需要使用空調的，但是空調的降溫效果並沒有那麼好。

Ⅳ 純電動汽車要用散熱器嗎

功率變換都有一個效率問題，不過電動的效率要比內燃機的要高很多，畢竟內燃機是直接燃燒的。
樓主的所謂散熱器應該說的是像傳統汽車的水箱吧？
低速電動汽車基本可以實現自冷，電機的熱量可以自己散掉，控制器的熱量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散熱裝置了。
稍微快速的，電機和控制器可以採用風冷，也不需要水箱等散熱裝置。
只有功率密度特別大的電動汽車，才需要水冷散熱，才需要散熱器。

Ⅵ 電動汽車是風冷的好還是水冷的好

水冷的好，散熱效果更好。

Ⅶ 電動汽車&混合動力汽車散熱問題.是水冷還是風冷

打個比方水冷和風冷好比飛機和汽車。但也不能絕對的說風冷就一定不如水冷。48000萬的布加迪肯定比幾十萬的私人飛機強，3萬多的農民組裝飛機也一定不如10來萬的國產車，根據個人需求不同風冷水冷各有優點，大部分人說水冷好的唯一原因就是同檔次...

Ⅷ 純電動汽車的控制器為什麼有的用風冷也有的是液冷

根據電動車設計需要，各有優點，風冷簡單，但有噪音，還容易集塵，液冷散熱高效，而且噪音小，但是結構較為復雜，成本高，安裝不便，

Ⅸ 新能源汽車電動機怎麼散熱的

電動汽車電機和控制器屬於低發熱部件，在正常情況下的發熱量較低，一般不會導致冷卻液的溫度升高較大。但是在長時間運行或者大功率運行的情況下，還是容易導致冷卻液溫度偏高。由於電動機及控制器的溫度要求非常苛刻，往往與環境的溫度相差較小，由於溫差過小，對於散熱系統的要求就會大大提高。

電機散熱方式

液冷

1.散熱均勻，散熱效率高，散熱效果好；
2.工作可靠性強；
3.耐候性好，受環境影響小；
4.噪音相對較小；

1.散熱系統結構較復雜，安全等級要求高；
2.成本高；
3.售後維護難度較大；

風冷

1.散熱系統結構簡單，零部件少，整體質量輕；
2.成本低；
3.售後維護難度較小；

1.散熱不均勻，散熱效率低，散熱效果不好；
2.工作可靠性差；
3.耐候性差，易受環境影響；
4.噪音相對較大；