奧迪電動汽車方案

⑴ 「傳統」品牌如何造純電動車體驗奧迪全新e-tron

電動汽車的出現，讓許多新勢力造車企業彷彿找到了彎道超車的機會。但大量的事實證明沒那麼簡單，汽車發展了上百年，由兩萬多個零部件組成，其中的技術底蘊即便是電動車也不是一年兩年就能追趕上的。如果交給一個「傳統」廠商來打造純電動車，會有什麼不同？

僅憑收放自如的動力就稱之為豪華或許有些片面，奧迪e-tron也並不止於此。底盤同樣也展現了極高的素質。用四個字來形容就是「波瀾不驚」，無論是路面上的井蓋、接縫還是突如其來的路面塌陷與減速帶，e-tron在處理它們時都能輕描淡寫，一筆帶過，留給你的只有輕微「砰砰」兩聲。

寫在最後：說來也挺有意思的，冰雪試駕是各個廠家每年冬季的保留項目，在以前，這個活動中的主力都是燃油車型或者混動車型，畢竟在呼倫貝爾接近零下30度的環境下對純電動車的電池有很大挑戰。而本次活動奧迪帶來這款e-tron的意圖也並非簡單的供媒體朋友體驗試駕，在我看來這是奧迪對於純電動車未來的篤定。遙想二十多年前奧迪在華開啟的豪華車先河，不得不讓人期待即將到來的電動化時代。

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⑵ 奧迪與一汽成立新能源合資公司，2024年起本土化生產純電動汽車

廣闊的市場前景和優良的政策保障是奧迪本次投資的基礎，而此前合資股比限制的放開，相信也是奧迪在中國市場加碼的原因之一。據了解，2018年發改委便表示，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。因此，筆者推測：雖然目前奧迪已確認與一汽的合作意向，但這家全新的新能源合資公司，或許還是要在2022年左右正式成立，畢竟面對中國新能源市場這塊「大蛋糕」，奧迪自然不會放棄增加股權佔比。同時，面對國內新能源市場愈發激烈的競爭，引進、生產更多的e-tron家族電動車型，才能更好的滿足中國消費者的高端出行需求。

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⑶ 奧迪：首款純電動入門車型已在規劃中

當然，概念車只能作為一個參考，畢竟和量產車型會有比較大的差異。不過，仔細分析來看，我們其實不難發現奧迪其實在進行一次長遠的布局：利用純電動MEB平台，藉助自動駕駛技術，開發適合於特定場景（如城市工況等）的純電動車型。奧迪其實是在引領行業的發展方向，以保證自己在這場長遠的技術和行業角逐中，繼續保持領先。

本文作者為踢車幫楊帆

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⑷ 奧迪將打造豪華純電動轎車 續航650公里/2024年量產

今年5月，奧迪宣布了Artemis項目，旨在更快的將配備高度自動駕駛系統和其他先進技術的電動汽車推向市場。

當時，奧迪CEO杜茲曼（MarkusDuesmann）在一份聲明中表示，Artemis的第一項任務是為奧迪快速開發一款高效純電動先鋒車型，從而為整個大眾集團提供一個樣板。杜斯曼還選擇了目前負責大眾集團自動駕駛駕駛業務的亞力山大·希欽格（AlexHitzinger）來全權負責該項目。

除了開發先鋒車型，Artemis部門還將創建一個生態系統，包括探索圍繞汽車的新商業模式。7月中旬，有報道稱，大眾正計劃在歐洲建立自己的快速充電網路，但最初只對奧迪車主開放，之後也將對保時捷車主開放。

《德國商報》稱，Artemis部門擁有250名員工，獨立大眾公司結構之外，像一支賽車隊一樣競相開展工作，其目標是追趕特斯拉在軟體架構、數字化和電池領域的技術領先地位。

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⑸ 奧迪加速向電動出行轉型 最後一款燃油車四年內投產

蓄電「魔方」（Cubes）是奧迪充電中心的基礎。除外設充電樁外，可靈活部署的「魔方」還使用了廢舊的鋰離子電池。通過二次利用來自拆解車輛的充電組件，電池芯可以被再次使用，提高可持續性。另一個顯著優勢還在於，其能夠充當直流電的輔助存儲器。

只需要通過標準的400伏高壓連接，奧迪蓄電「魔方」即可輸出11千瓦的功率。這樣的易用性不僅便於選址，且能夠減少規劃時間，節省成本和資源。充電中心可以在不依賴於本地充電網路體量的情況下，快速運輸、部署並按各地不同需求進行調整。

資源「二次新生」的理念核心，便是部件只有在損壞時才應進入回收環節。如果其仍可以工作，但無法滿足原定需求，那麼將其轉向替代領域（例如作為儲能器），會比從一開始就進行回收更加環保和節約。只有當電池不能再滿足二次使用時，才會按照現代回收理念將其拆解成單獨的原材料，以便用於新電池的製造。

未來，創新技術將成為可持續發展的關鍵。奧迪集團首席環境官兼奧迪環境基金會董事總經理Rüdiger Recknagel表示：「環境保護是一項全社會的任務。基金會是環境保護技術的倡導者和驅動者。我們希望向人們呈現具體的環保構思，以激勵每個人的環保意識，做出自己的貢獻。」

⑹ 奧迪將利用四大平台 打造20款純電動車型

預計到2025年將銷售20款純電動汽車，這就是奧迪的規劃。為了能夠支撐起這個規劃，奧迪通過MLBevo、MEB、J1和PPE這四個平台來實現。

第四個則是PPE架構了，它與J1架構一樣，是奧迪與保時捷共同開發而來的。支持800伏電氣系統，並且適用於中型和大型電動車。

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⑺ 奧迪計劃推出一款微型電動汽車 基於MEB Entry平台打造

【奧迪AI:Me概念車】

2019年上海車展推出的奧迪AI:Me概念車可能暗示了奧迪對微型電動汽車的想法。這輛掀背車的電動驅動單元位於後橋，產生170馬力(127千瓦)。奧迪沒有提供續航里程估計范圍，但概念車配備了65千瓦時的電池組。如果奧迪能夠將對開式車門和傾斜的側窗玻璃應用至量產車型上，那無疑將是令人驚訝的。Santos沒有具體說明奧迪打算在哪些市場銷售這些微型電動汽車，但它們體積小，續航里程有限，對美國市場來說似乎不是一個很好的選擇。

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⑻ 如何評價奧迪首款純電動 SUV 奧迪 e-tron

你好：奧迪e-tron採用了奧迪全新的家族設計語言，但是每一個細節設計卻又不同於任何車型，這便是e-tron的特殊之處。奧迪e-tron的尺寸介於Q5和Q7之間，但更接近於Q7，整體觀感也更像是一台中大型SUV。從車身參數上看，它其實和Q8更接近，實際觀感其實也和Q8的大小差不多。而且，也像Q8一樣偏低矮。e-tron圓潤的車身線條以及主動開閉式進氣格柵可以保證讓它比其他SUV車型的風阻系數更低，官方宣稱可以低至0.28cd。八邊形中網是奧迪最新一代車型的標志性設計，主動開閉式進氣格柵不只是為了散熱，更重要的是為了提供空氣動力學保護。矩陣式LED大燈必須作為e-tron的標配，畢竟是「燈廠」出品的旗艦車型之一，e-tron的大燈組包含55個LED燈泡，其中10個為遠光燈。充電口位於翼子板兩側，快充狀態下，充到80%的電量只需半小時。作為奧迪電動車的旗艦車型，奧迪e-tron的內飾做工自然是沒的說，金屬與真皮之間的接縫控制的非常到位，車內異味也幾乎沒有，真皮面料手感也很舒適，相比起特斯拉那鬆鬆垮垮的美國自由風的做工，來自德國的嚴謹品質自然更勝一籌。與競品車型相同，e-tron也採用了前後雙電機的布局，電池位於底盤中間位置。大部分時間e-tron是一台純後驅車型，利用後軸電機的165kW（224PS）來行駛。當兩台電機全部進入工作的狀態下，能提供360PS、561N·m的動力。除此之外e-tron還設置了一個boost模式，在動態模式並且油門到底的情況下激活，此時，動力會增長到408PS和664N·m，但是boost模式只能持續10秒，對於中國路況來說，10秒已經足夠你超過法定限速了。NEDC工況下，官方稱續航里程會達到470公里。可以說，奧迪e-tron的完善程度已經非常高了，甚至在某些角度看來，奧迪e-tron比其競品特斯拉Model X更值得買。
希望能幫到你：

⑼ 奧迪未來五年規劃：主攻電動汽車，170億歐投向未來技術

據報道，奧迪未來5年將向著推進向網路化和可持續發展的高端出行服務供應商開始轉型，尤其是對未來汽車項目的投資將拿出大約170億歐元用於未來技術。大眾集團自己的軟體部門正在打造一個統一的操作系統，為集團內所有車輛提供基本功能，並且還將進一步開發自動駕駛功能。

僅電動化方面，奧迪預計將投入150億歐元，占總支出的40%以上。其中，大約100億歐元用於純電動汽車，50億歐元用於混合動力汽車。到2025年，奧迪將把電動化車型的數量提升到30款，其中20款為純電動車型。

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