新能源汽車快充技術論文

① 關於新能源汽車更細化的畢業論文題目

你的論文准備往什麼方向寫，選題老師審核通過了沒，有沒有列個大綱讓老師看一下寫作方向？
老師有沒有和你說論文往哪個方向寫比較好？寫論文之前，一定要寫個大綱，這樣老師，好確定了框架，避免以後論文修改過程中出現大改的情況！！
學校的格式要求、寫作規范要注意，否則很可能發回來重新改，你要還有什麼不明白或不懂可以問我，希望你能夠順利畢業，邁向新的人生。

（一）選題
畢業論文（設計）題目應符合本專業的培養目標和教學要求，具有綜合性和創新性。本科生要根據自己的實際情況和專業特長，選擇適當的論文題目，但所寫論文要與本專業所學課程有關。
（二）查閱資料、列出論文提綱
題目選定後，要在指導教師指導下開展調研和進行實驗，搜集、查閱有關資料，進行加工、提煉，然後列出詳細的寫作提綱。
（三）完成初稿
根據所列提綱，按指導教師的意見認真完成初稿。
（四）定稿
初稿須經指導教師審閱，並按其意見和要求進行修改，然後定稿。
一般畢業論文題目的選擇最好不要太泛，越具體越好，而且老師希望學生能結合自己學過的知識對問題進行分析和解決。

不知道你是否確定了選題，
確定選題了接下來你需要根據選題去查閱前輩們的相關論文，
看看人家是怎麼規劃論文整體框架的；
其次就是需要自己動手收集資料了，
進而整理和分析資料得出自己的論文框架；
最後就是按照框架去組織論文了。
你如果需要什麼參考資料和範文我可以提供給你。
還有什麼不了解的可以直接問我，希望可以幫到你，祝寫作過程順利


畢業論文選題的方法:

一、盡快確定畢業論文的選題方向 在畢業論文工作布置後,每個人都應遵循選題的基本原則,在較短的時間內把選題的方向確定下來。從畢業論文題目的性質來看,基本上可以分為兩大類:一類是社會主義現代化建設實踐中提出的理論和實際問題;另一類是專業學科本身發展中存在的基本范疇和基本理論問題。大學生應根據自己的志趣和愛好,盡快從上述兩大類中確定一個方向。二、在初步調查研究的基礎上選定畢業論文的具體題目在選題的方向確定以後,還要經過一定的調查和研究,來進一步確定選題的范圍,以至最後選定具體題目。下面介紹兩種常見的選題方法。

瀏覽捕捉法 :這種方法就是通過對佔有的文獻資料快速地、大量地閱讀,在比較中來確定論文題目地方法。瀏覽,一般是在資料佔有達到一定數量時集中一段時間進行,這樣便於對資料作集中的比較和鑒別。瀏覽的目的是在咀嚼消化已有資料的過程中,提出問題,尋找自己的研究課題。這就需要對收集到的材料作一全面的閱讀研究,主要的、次要的、不同角度的、不同觀點的都應了解,不能看了一些資料,有了一點看法,就到此為止,急於動筆。也不能「先入為主」,以自己頭腦中原有的觀點或看了第一篇資料後得到的看法去決定取捨。而應冷靜地、客觀地對所有資料作認真的分析思考。在浩如煙海,內容豐富的資料中吸取營養,反復思考琢磨許多時候之後,必然會有所發現,這是搞科學研究的人時常會碰到的情形。 瀏覽捕捉法一般可按以下步驟進行:

第一步,廣泛地瀏覽資料。在瀏覽中要注意勤作筆錄,隨時記下資料的綱目,記下資料中對自己影響最深刻的觀點、論據、論證方法等,記下腦海中涌現的點滴體會。當然,手抄筆錄並不等於有言必錄,有文必錄,而是要做細心的選擇,有目的、有重點地摘錄,當詳則詳,當略則略,一些相同的或類似的觀點和材料則不必重復摘錄,只需記下資料來源及頁碼就行,以避免浪費時間和精力。

第二步,是將閱讀所得到的方方面面的內容,進行分類、排列、組合,從中尋找問題、發現問題,材料可按綱目分類,如分成: 系統介紹有關問題研究發展概況的資料; 對某一個問題研究情況的資料; 對同一問題幾種不同觀點的資料; 對某一問題研究最新的資料和成果等等。 第三步,將自己在研究中的體會與資料分別加以比較,找出哪些體會在資料中沒有或部分沒有;哪些體會雖然資料已有,但自己對此有不同看法;哪些體會和資料是基本一致的;哪些體會是在資料基礎上的深化和發揮等等。經過幾番深思熟慮的思考過程,就容易萌生自己的想法。把這種想法及時捕捉住,再作進一步的思考,選題的目標也就會漸漸明確起來。

② 請教高手：淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫

立幟汽車製造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用於實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車雜訊是環境雜訊污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力於開發清潔節能汽車，新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源，利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

本文介紹新能源汽車技術的發展概況，並對其發展前景提出看法。

1 新能源汽車的種類及其特點

1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

天然氣汽車又被稱為「藍色動力」汽車，主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料，常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料，燃氣成分單一、純度高，與空氣混合均勻，燃燒完全，CO和微粒的排放量較低，燃燒溫度低因而NOx排放較少，稀燃特性優越，低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多採用雙燃料系統，即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統，汽車可由其中任意一個系統驅動，並能容易地由一個系統過渡到另一個系統。康明斯與美國能源部正合作開發名為「先進往復式發動機系統(ARES)」的新一代天然氣發動機，根據開發目標，該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上)，NOx排放量低於0.1g／km，製造成本為400450美元／kW，維護費用低於0.01美元／kwh，在滿足這些目標的同時，發動機具有較高的可靠性。

1.2 醇類汽車

醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車，使用比較廣泛的是乙醇，乙醇來源廣泛，製取技術成熟，最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動，既不需要改造發動機，又起到良好的節能、降污效果，但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率，必須加大燃油噴射量，當摻醇率大於15%—20%時，應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低，對發動機進氣系統要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有較高的抗爆性，揮發性好，混合氣分布均勻，熱效率較高，汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發，到2003年底，美國有230多萬輛乙醇汽車，其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

1.3 氫燃料汽車

氫是清潔燃料，採用氫氣作燃料，只需略加改動常規火花塞點火式發動機，其燃燒效率比汽油高，混合氣可以較大程度地變稀，所需點火能量小，有利於節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中，用於提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種，但體積能量密度最低，其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力於氫氣發動機研製，開發了多款氫發動機汽車，其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機，該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

1.4 二甲醚汽車

二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體，具有優良的燃燒性能，清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少，稍加壓即為液體，非常適合作為壓燃式發動機的代用能源，使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標准。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備，並且和住友金屬工業公司於1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗，二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境，產生的NOX比柴油少20%。

1.5 氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車，氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應，排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣，真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV)，工作原理類似於傳統內燃機汽車，只不過驅動活塞連桿機構的能量來源於高壓空氣。APV介質來源方便、清潔，社會基礎設施建設費用不高，較容易建造。無燃料燃燒過程，對發動機材料要求低，結構簡單，可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短，設計和製造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高，續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利，並加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名為「進化」(evolution)的APV，質量僅700kg，其發動機質量僅為35kg，速度可達120km／h，一次充滿壓縮空氣可行駛200km，充氣費用僅為0.3美元，在城市中約可行駛10h，在壓縮空氣站充氣2min就可完成，用氣泵充氣3h可完成。

1.6 電動汽車

世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代製造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動，能夠實現低排放和零排放。

蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距，而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備，使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率，能夠實現零排放、低雜訊，國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能，發展前景很好，但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示範試驗表明，使用燃料電他的公共汽車製造成本為120萬加元，而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，同時克服了兩者的缺點，近年來獲得了飛速發展，並已經實現了產業化和商業化，PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

1.7 以植物油為燃料的汽車

為了尋找可代替石油的新能源，科學家也將目光投向了植物油，正在研製以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油。科學家們還在研究生物柴油，這是一種以植物油為原料的燃料，將來可作為柴油的替代品大量用於卡車和輪船。生物柴油中不含硫，因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油，化學家們正在對植物油進行酯化加工，使之變成甲基酯化合物，燃燒起來更干凈，發動機內殘留物也較少。

2 我國新能源汽車的發展概況

我國天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示範城市，各地均在燃油汽車基礎上研製開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，主要用於計程車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG，上海交大研製成LPG轎車並和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus，北京開發了CNG城市bus。

山西是產煤大省，甲醇汽車項目已進行多年，目前已達到商業運行階段，所用甲醇汽車採用靈活燃料系統，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當作有氧燃料使用，現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標准。我國雲崗汽車公司大同汽車製造廠開發了甲醇中巴車。

我國煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料製造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化製取車用燃料的項目正在積極進行。「十五」期間在雲南和陝西建立了煤直接液化示範廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關，於2000年研製出了「超低排放二甲醚汽車」，通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的麵包車上燃用二甲醚的試驗，發現發動機的功率可提高10%-15%，熱效率提高2—3個百分點，雜訊降低10%-15%。

我國從事燃料電池研究的單位有20餘家，質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展，但與國外還有不小差距，例如，國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用於轎車，而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW，離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平，比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學，他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平台，探索出不少有益的結論，正在進一步深入研究，此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

3 代用燃料汽車的發展前景

在各種汽車代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景，美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省，乙醇資源豐富，乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也將具有很好的應用前景，特別是作為代用柴油應用於混合動力汽車。混合動力汽車毫無疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破，也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染，但其整車性能與傳統汽車相差太遠，只能在較小的范圍內應用於特定場合。

燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh／kg，為鋰離子電池的2—3倍；能量轉換效率高達60%～80%，是汽油機或柴油機的1.5～2倍，能實現超低污染甚至零污染，而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力於燃料電池汽車的研發以搶佔在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—賓士汽車公司從1993年到2000年先後推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美國試車，功率55kW，最高車速145km／h，裝載行程450km，最新推出的Necar V-FCEV採用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車，美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先後加盟，組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池，電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作，電解質的輸出功率達到1W／cm2，相當於傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力於開發鋁和鋅燃料電池，已具有相當水平。

總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素：燃料成本；車輛成本；對進口石油的依賴程度；有效能源利用率；溫室效應；排放污染；生產、儲運、分銷、加註設施；裝載行駛里程和加註時間；安全性。基於這些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低於汽油。可以預計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年後其市場份額會快速穩定增長。混合動力汽車會進一步發展，迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之後開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之後開始出現明顯的下降，但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

4 結束語

在未來的20年內，汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源，但汽油和柴油的質量要求越來越高，發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用，天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用，二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

混合動力系統會得到快速發展和應用，混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發，搶占汽車技術發展的新高地。

燃料電池是最有前途的車用能量，也是未來汽車的主要能量源，國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術，搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

③ 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

④ 找一篇關於新能源的論文1000字左右

對建築節能的幾點看法 論文
隨著科學技術的日新月異,能源短缺已不容忽視，節約能源已受到世界性的普遍關注,在我國亦不例外。目前，全世界有近30%的能源消耗在建築物上，長此以往，將嚴重影響世界經濟的可持續發展。因此，能源問題將成為本世紀的熱門話題，我們必須從可持續發展的戰略出發，使建築盡可能少地消耗不可再生資源，降低對外界環境的污染，並為使用者提供健康、舒適、與自然和諧的工作及生活空間。

中國建築能耗基本情況
我國的建築能耗量約佔全國總用能量的1/4，居耗能首位。近年來我國建築業得到了快速的發展，需要大量的建造和運行使用能源，尤其是建築的採暖和空調耗能。據統計，1994年全國僅住宅建築能耗在基本上不供熱水的情況下為1.54×108t標准煤，占當年全社會能源消耗總量12.27×109t標准煤的12.6%。目前每年城鎮建築僅採暖一項需要耗能1.3×108t標准煤，佔全國能源消費總量的11.5%左右，占採暖區全社會能源消費的20%以上，在一些嚴寒地區，城鎮建築能耗高達當地社會能源消費的50%左右[1]。與此同時，由於建築供暖燃用大量煤炭等礦物能源，使周圍的自然與生態環境不斷惡化。在能源的利用過程中，化石類燃料燃燒時排放到大氣的污染物中，99%的氮氧化物、99%的CO、91%的SO2、78%的CO2、60%的粉塵和43%的碳化氫是化石類燃料燃燒時產生的，其中煤燃燒產生的佔大多數。燃煤產生的大氣污染物中SO2佔87%、氮氧化物佔67%，CO2佔71%，煙塵佔60%[2]。由於我國是主要以煤而不是以油、氣等優質能源作為主要能源消耗的國家，每年由於燃燒礦物燃料向地球大氣排放的二氧化碳僅次於美國居世界第二，預計到2020年，中國將取代美國成為世界二氧化碳排放第一大國。因此，中國對於全球氣候變暖承擔著重大的責任，而作為耗能大戶的建築，其節能也就成為關系國計民生的重大問題。

我國節能工作與發達國家相比起步較晚，能源浪費又十分嚴重。如我國的建築採暖耗熱量:外牆大體上為氣候條件接近的發達國家的4～5倍，屋頂為2.5～5.5倍，外窗為1.5～2.2倍;門窗透氣性為3～6倍;總耗能是3～4倍[4]。如果聽任高耗能建築大行其道，建築能耗增長的速度將遠遠超過我國能源生產可能增長的速度，國家的能源生產勢必難以長期支撐這種浪費型需求，從而不得不組織大規模的舊房節能改造，將耗費更多的人力、物力。另外，每年新建和改建的幾千萬棟建築要消耗掉幾十億噸林木、磚石和礦物材料，造成森林的過度砍伐，材料資源的大量開采，帶來土地的破壞，植被的退化，物種的減少和自然環境的惡化。
幾種節能途徑
1.牆體節能

牆體是建築外圍護結構的主體,其所用材料的保溫性能直接影響建築的耗熱量。我國以實心粘土磚為牆體材料,保溫性能不能滿足設計標准。以外牆為例,JGJ26-1995標准規定,在建築物形體系數(建築物與室外大氣接觸的外表面積與其所包圍的體積的比值)小於0.3時,北京地區傳熱系數不超過1.16Ｗ/(m2·Ｋ),而目前常用的內抹灰磚牆,傳熱系數都大於上述節能標准數值。因而在節能的前提下，應進一步推廣空心磚牆及其復合牆體技術。

2.門窗節能

外門窗是住宅能耗散失的最薄弱部位，其能耗佔住宅總能耗的比例較大，其中傳熱損失為1/3，冷風滲透為1/3，所以在保證日照、採光、通風、觀景要求的條件下，盡量減小住宅外門窗洞口的面積，提高外門窗的氣密性，減少冷風滲透，提高外門窗本身的保溫性能，減少外門窗本身的傳熱量。其節能措施有:

（1）控制住宅窗牆比。住宅窗牆比是指住宅窗戶洞口面積與住宅立面單元面積的比值，JGJ26-1995《民用建築節能設計標准（採暖居住部分）》對不同朝向的住宅窗牆比做了嚴格的規定，指出「北向、東向和西向、南向的窗牆比分別不應超過20%、30%、35%」。

（2）提高住宅外窗的氣密性，減少冷空氣滲透。如設置泡沫塑料密封條，使用新型的、密封性能良好的門窗材料。而門窗框與牆間的縫隙可用彈性松軟型材料（如毛氈）、彈性密閉型材料（如聚乙烯泡沫材料）、密封膏以及邊框設灰口等密封;框與扇的密封可用橡膠、橡塑或泡沫密封條以及高低縫、回風槽等;扇與扇之間的密封可用密封條、高低縫及縫外壓條等;扇與玻璃之間的密封可用各種彈性壓條等。

（3）改善住宅門窗的保溫性能。戶門與陽台門應結合防火、防盜要求，在門的空腹內填充聚苯乙烯板或岩棉板，以增加其絕熱性能;窗戶最好採用鋼塑復合窗和塑料窗，這樣可避免金屬窗產生的冷橋，可設置雙玻璃或三玻璃，並積極採用中空玻璃、鍍膜玻璃，有條件的住宅可採用低輻射玻璃;縮短窗扇的縫隙長度，採用大窗扇，減少小窗扇，擴大單塊玻璃的面積，減少窗芯，合理地減少可開啟的窗扇面積，適當增加固定玻璃及固定窗扇的面積。

（4）設置「溫度阻尼區」。所謂溫度阻尼區就是在室內與室外之間設有一中間層次，這一中間層次象熱閘一樣可阻止室外冷風的直接滲透，減少外牆、外窗的熱耗損。在住宅中，將北陽台的外門、窗全部用密封陽台封閉起來，外門設防風門斗，防止冷風倒灌，樓梯間設計成封閉式的，對屋頂上人孔進行封閉處理等措施均能收到良好的節能效果。

3.屋面節能

在不斷改進建築外牆、外窗的保溫性能後，還必須進一步加強屋面保溫隔熱的研究。屋面節能措施的要點，其一是屋面保溫層不宜選用密度較大、導熱系數較高的保溫材料，以免屋面重量、厚度過大;其二是屋面保溫層不宜選用吸水率較大的保溫材料以防屋面濕作業時因保溫層大量吸水而降低保溫效果，如選用吸水率較高的保溫材料，屋面上應設置排氣孔以排除保溫層內不易排出的水分。現在，高效保溫材料已經開始應用於屋面，一些建築的屋面保溫，採用膨脹珍珠岩保溫芯板保溫層代替常規的瀝青珍珠岩或水泥珍珠岩做法，就克服了常規作法的諸多缺點。這種保溫芯板施工方便、價格低廉、不污染環境;芯板為柔性製品，不僅適用於具有平面的屋面，也可用於帶有曲面的屋面，其保溫工程更可顯示出它的優越性。其主要技術指標，表觀密度為110～150kg/m3;導熱系數為0.04～0.06W/m·K;蓄熱系數為0.90～0.11m2·K。抗壓強度大於0.2MPa;吸水率小於0.01%;蒸汽滲透系數為2.18×10-7g/m.n.Pa[5]。這些指標充分體現了膨脹珍珠岩密度較小，導熱系數較低，而且吸水率和蒸汽滲透系數也都很低。這是保溫性能好的材料所必須具備的。2001年已經在西寧污水處理廠的數百平方米屋面工程中使用，收到了好的技術經濟效果。

4.利用太陽能

地球攔截的太陽輻射能相當於目前全球電力消費量的1500倍。而在現有技術、經濟條件下可供開發利用的太陽能，只佔理論資源量的很小一部分。據美國能源部評估，1990年美國太陽能經濟可開發資源量約為22Mtce/年，僅為技術可開發量的0.6%。所以，太陽能的開發利用有巨大的潛力。太陽能作為一種可再生的潔凈能源，是建築上很具有利用潛力的新能源之一。太陽能在建築上的利用方式主要有，被動式太陽能採暖、太陽能供熱水、主動式太陽能採暖與空調、以及太陽能發電等等。我國太陽能資源豐富，陸地每年接受的太陽輻射能，相當於2.4×1012tec，2/3國土面積的太陽能總輻射量超過0.6MJ/m2[6]。如果將太陽能源充分加以利用，不僅有可能節省大量常規能源，而且有可能在某些區域完全利用太陽能採暖。

5.夜間通風

夜間通風方法的原理是在夜間引入室外的冷空氣，通過冷空氣與作為蓄熱材料的建築維護結構接觸換熱，冷卻建築材料，達到蓄冷目的。在夏季，為了獲得舒適的室內環境，則需要空調供冷系統。而此時，因為夜間的室外空氣溫度比白天低得多，所以夜間室外冷空氣則可以作為一種很好的自然冷源加以利用。嚴格地說，只要室外空氣溫度低於室內空氣溫度，此時的室外冷空氣就可視為可利用的自然冷源。

⑤ 有關新能源開發與利用的科技小論文

新能源是相對於常規能源說的，有核能、太陽能、風能、生物質能、氫能、地熱能和潮汐能等許多種。新能源的共同特點是比較干凈，除核裂變燃料外，幾乎是永遠用不完的。由於煤、油、氣常規能源具有污染環境和不可再生的缺點，因此，人類越來越重視新能源的開發和利用。

（1）核能技術。核能有核裂變能和核聚變能兩種。核裂變能是指重元素（如鈾、釷）的原子核發生分裂反應時所釋放的能量，通常叫原子能。核聚變能是指輕元素（如氘、氚）的原子核發生聚合反應時所釋放的能量。核能產生的大量熱能可以發電，也可以供熱。核能的最大優點是無大氣污染，集中生產量大，可以替代煤炭、石油和天然氣燃料。①核裂變技術，從1954年世界上第一座原子能電站建成以後，全世界已有20多個國家建成400多個核電站，發電量佔全世界16％。我國自己設計製造建成的第一座核電站是浙江秦山核電站30萬千瓦；引進技術建成的是廣東大亞灣核電站180萬千瓦。核電站同常規火電站的區別是核反應堆代替鍋爐，核反應堆按引起裂變的中子不同分為熱中子反應堆和快中子反應堆。由於熱中子堆比較容易控制，所以採用較多。熱中子堆按慢化劑、冷卻劑和核燃料的不同，有輕水堆、重水堆、石墨氣冷堆、石墨水冷堆，這些堆型各有優點，目前一般採用輕水堆較多。快中子反應堆的優點可以充分利用天然鈾資源，熱中子堆只能利用天然鈾中2％的左右的鈾，而快中子增值堆可以利用60％以上。②核聚變技術，這是在極高溫度下把兩個以上輕原子核聚合，故叫熱核反應。由於聚變核燃料氘在海水中儲量豐富，幾乎人類可用之不盡。可以說，世界人類永恆發展的能源保證是核聚變能。

（2）太陽能技術。①太陽能熱利用技術比較成熟，有太陽能熱水器、太陽能鍋爐燒蒸汽發電、太陽能製冷、太陽能聚焦高溫加工、太陽灶等，在工業和民用中應用較多；②太陽能光電轉換技術，通過太陽能光電池把光能轉換成電能（直流電），主要是光電池製造技術，太陽能電池有單晶硅、多晶硅、非晶硅、硫化鎘和砷化鋅電池許多種。這種發電技術利用最方便，但大功率發電成本太高。③光化學轉換技術，利用太陽能光化學電池把水電解分離產生氫氣，氫氣是很乾凈的燃料。

（3）風能技術。風能是一種機械能，風力發電是常用技術，目前世界上最大風力發電機為3200千瓦，風機直徑97.5米，安裝在美國夏威夷。我國風力發電裝機總共20萬千瓦，最大風力發電機為120千瓦。

（4）生物質能技術。這是利用動植物有機廢棄物（如木材、柴草、糞便等）的技術。①熱化學轉換技術，把木材等廢料通過氣化爐加熱轉換成煤氣，或者通過干餾將生物質變成煤氣、焦油和木炭；②生物化學轉換技術，主要把糞便等生物質通過沼氣池厭氣發酵生成沼氣，沼氣的主要成分是甲烷。沼氣技術在我國農村得到較好應用，工業沼氣技術也開始應用。③生物質壓塊成型技術，把烘乾粉碎的生物質擠壓成型，變成高密度的固體燃料。

（5）氫能技術。氫氣熱值高，燃燒產物是水，完全無污染。而且制氫原料主要也是水，取之不盡，用之不竭。所以氫能是前景廣闊的清潔燃料。

（6）地熱能技術。地熱能有蒸汽和熱水兩種。地熱蒸汽有較高壓力和溫度，可直接通過蒸汽輪機發電；地熱熱水最好是梯級利用，先將高溫地熱水用於高溫用途，再將用過的中溫地熱水用於中溫用途，然後再將用過的低熱水再利用，最後用於養魚、游泳池等。

（7）潮汐能技術。潮汐發電技術是低水頭水力發電技術，容量小，造價高。我國海岸線長達14000公里，有豐富潮汐能。據估算，全國可開發利用潮汐發電裝機容量為2800萬千瓦，年發電700億千瓦時。

⑥ 簡述新能源汽車快充的特點

電動汽車充電快慢與充電機功率、電池充電特性和溫度等緊密相關。當前電池技術水平下，即使快充也需要30分鍾充電到電池容量的80%，超過80%後，為保護電池安全，充電電流必須變小，充到100%的時間將較長。此外，在冬天氣溫較低時，電池要求充電電流變小，充電時間會變得更長些。
如何區分快充與慢充：
從充電方式來看，兩者的本質區別是慢充用的是交流電，快充用的是直流電。從充電槍上來辨別的話，慢充線較細，充電槍有7個孔（國標），快充線比較粗，充電槍上有5個孔。慢充充電速度相對都比較慢，快充的充電速度都較快。
為什麼會有兩種模式：
因充電模式有兩種：恆定電壓和恆定電流。一般會採用先恆流再恆壓，這樣充電效率比較高。快充之所以充的快是由於充電電壓、電流不同造成的，電流越大充電越快。當快要充滿時，改用恆壓，這樣可以防止電池過充，也能夠達到保護電池的作用。
為什麼不全部採用快充：
慢充的充電電流和功率都相對較小，對電池壽命比較好，而且用電低峰時充電成本低。快速充電會使用較大的電流和功率，會對電池組產生很大的影響，對壽命也會有影響。快充還需要配套設備，比如轉換交流直流電，這樣成本也就上升了。

⑦ 本科新能源汽車方面的畢業論文題目有哪些

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。下面是學術堂整理的關於新能源汽車的論文題目，歡迎大家閱讀參考：
1、對汽車新能源技術的初步探討
2、2011第九屆(上海)汽車電子與汽車新能源高峰論壇圓滿落幕
3、現階段我國汽車新能源技術發展戰略研究
4、汽車新能源及潤滑油的發展研究
5、寶馬汽車新能源發展戰略
6、汽車新能源之氫動力
7、21世紀汽車新能源——燃料電池
8、汽車新能源領域異軍突起的新秀——來自EVS25珠海銀通展區的報告
9、寶馬集團展示汽車新能源技術的現在和未來
10、未來的汽車新能源
11、汽車新能源的N種可能
12、FPT菲亞特動力科技杯中國汽車新能源技術金牌榜揭曉
13、汽車新能源開發蘊育綠色革命的到來
14、CNG車型走俏 力帆汽車新能源戰略將分「兩步走」
15、也談汽車新能源——形形色色的清潔汽車「食譜」

⑧ 哪些新能源汽車支持快速充電技術

現在電池壽命越來越長，電池壽命焦慮也有所緩解，於是充電效率逐漸凸顯，成為焦慮的來源。業內人士證實，威來ES8的充電功率限制在70kW左右，與70kWh的電池功率相同，因此可以保證汽車在45分鍾內可以從理論值的0%充電到80%。但由於市內大部分國家電網充電樁功率只有60kW，威來不提供大功率充電樁，我們很難實現其官方宣稱的理想速度，但這並不妨礙其成為自有品牌充電性能最好的之一。

充電功率是充電電流乘以充電電壓，所以要想提高充電效率，要麼增加電流，要麼增加電壓。增加充電電流對充電電纜的要求很高，因此保時捷選擇增加電壓，但代價是需要更多空間來安裝更大的高壓部件。這款情感豪華電動車使用了令人驚嘆的145kW電池組，續航644公里。自帶UltraCharger快速充電方案，充電9分鍾可行駛200公里。更神奇的是，菲斯克還擁有獨特的固態電池技術：據說電池密度是傳統鋰電池的2.5倍，整個電池60秒內就能充滿電，續航里程800公里。