新能源汽車電池成本會降下來嗎

『壹』 電池成本降低後，汽車價格會隨之降低嗎

小鵬P7和G3電池的新聞已經改變。其實是刮風的，很多車評不降價，很多車評都用磷酸鐵鋰不到20W，今天的答案終於揭曉了，降價已經揭曉了，還是有提價的，真的歡樂與悲傷。 （感謝您的觀察，請給我一點愛）

實際上，三元鋰電池比磷酸鋰鐵具有更高的製造成本和更高的能量密度。電池中將存儲更多電量。這是長久使用三節鋰電池的常見現象。當前，諸如特斯拉使用大型模塊化三元鋰電池技術。

實際上，對於更昂貴的電池來說，電池的質量不能說是更好的，對於更長的電池壽命而言，它是必不可少的。安全系數高的磷酸鋰鐵電池可達到約750℃的溫度。就分解溫度而言，三元鋰電池在200°C以上會分解。但是，三元鋰電池具有出色的低溫性能，即使在-20℃的條件下仍可保持約70％的電池容量，而磷酸鐵鋰電池僅可保持正常電池容量的約50％。人們常說的是，為什麼不在寒冷的天氣下購買新能源汽車，在寒冷的條件下電池壽命並不高，而電池壽命卻被打折。

由於目前的充電設施不完善，因此更換小鵬汽車的電池也非常危險。有很多人擔心電池壽命。此時，電池壽命將縮短，我們不知道是否會更換電池。消費者承認這一點。

『貳』 電動汽車的電池成本有多高

汽車界關於新能源汽車的話題很多。首先，大眾集團CEO赫伯特·迪斯表示，2021年大眾可以靠電動車盈利。然後保時捷CEO奧利弗·布魯姆指出，保時捷911未來沒有推出電動車的計劃。雖然會增加新能源汽車，但內燃機永遠不會停產。大眾集團CEO赫伯特·迪斯表示，2021年大眾可以靠電動車盈利。後來，PSA集團CEO唐唯實向媒體指出，只要取消相關補貼，純電動汽車的市場需求就會崩潰。面對媒體，寶馬集團R&D董事弗洛里奇也直言純電動汽車只有政策需求，沒有市場需求。所以目前市面上銷售的標致、雪鐵龍、寶馬等全新純電動汽車，並不採用獨立的純電動平台，而是遵循燃油車的結構。正如PSA集團CEO唐唯實所說，只要取消相關補貼，純電動汽車的市場需求就會崩潰？

制約新能源汽車發展另一個因素是生產成本高。不同於燃油車，在實現車輛大規模生產時，生產量越大，單個產品的成本越低，生產企業的利潤越高。但新能源汽車就不一樣了，因為動力電池的成本占汽車總售價的三分之一以上，汽車廠商購買的動力電池價格不會因為數量大而大幅降低。瑞銀集團對松下、LG Chem、三星SDI和寧德時報生產的動力電池進行了評估。報告指出成本最低的是松下，最高的是寧德時代，達到1.03元/Wh。如果純電動汽車配備寧德時代生產的50kWh容量的動力電池組，其電池成本將超過5萬元，電池的包裝成本不計算在內。

『叄』 新能源汽車電池的壽命如何用車成本是否比燃油車更低

在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規定值之前，電池能耐受的充放電次數，稱為二次電池的充放電循環壽命。充放電循環壽命越長，電池的性能越好。在目前常用的二次電池中，鎘鎳電池的充放電循環壽命500～800次，鉛酸電池200～500次，鋰離子電池600～1000次，鋅銀電池很短，約100次左右。
1、燃油車優點：技術成熟穩定，沒有續航里程焦慮。
缺點：限行，養車成本高。
2、新能源車優點：掛綠牌、不限行，免交購置稅，用電成本低，維修保養成本低。
缺點：續航里程短，充電站稀缺，充電速度慢，電池置換成本高
燃油車VS新能源汽車：續航力
燃油車在續航能力上非常方便，有的車加滿一箱油可以跑上一千公里，即便是沒有油了，到加油站也就是幾分鍾的時間就可以再次上路。另外燃油車運轉起來之後可以產生電力，為我們的車載系統、空調等提供電能，可以說非常方便。但是油價經歷了四連漲後，已經進入了7元時代，如果以這種走勢下去，每個月的油費不知道封頂多少了。
新能源車基本上屬於電動車，利用龐大的電池儲存電能提供動力，這就具有了一定的局限性。電動車充滿一次電至少需要5小時以上，一些好一點的電動車充滿一次也就只能跑個500或600多公里，在續航上是有一定的欠缺的，之前就有爆出新能源車的車主，大冬天在高速上堵車後空調都不敢開的事情。但與燃油車相比，新能源汽車比較省錢，按最低電價算新能源汽車每公里0.1元左右。
燃油車保養VS新能源汽車：保養
不少商家宣傳表示，新能源汽車通過低廉的家用充電維持日常行駛，加上低於燃油車的養護頻率和成本，要不了多久就可以"回本"。那麼事實真的如此嗎？
燃油車每5000~10000公里保養一次，更換機油、機油濾清器等部件，定期更換皮帶、變速箱油、剎車油、防凍液等等，主要是針對發動機系統的保養。
新能源汽車定期更換齒輪油、剎車油、防凍液，檢查充電口、接外掛、電池、電機、底盤等等，主要針對的是電池組和電動機的日常養護，日常費用較低。與燃油車不同，新能源汽車的保養相對簡單，常規保養主要分為：三電檢測，底盤檢測，燈光檢測，輪胎檢測。大部分新能源汽車是可以享受首保和次保兩次免費保養
燃油車VS新能源汽車：使用壽命
燃油車一般私家車每年行駛1萬公里，10年10萬公里，私家車平均10年更換。
新能源汽車更換一組電池要5~7萬元，以2000次的充放次數計算電池壽命，可以用10年左右。一些車企提供若干年免費更換電池服務。

『肆』 電動車替代燃油車：電池成本需降35-40%

電動車最為關鍵的性能指標之一在於續航里程，這也讓用戶意識到高能量密度的電池對電動車來說是多麼重要。然而，高能量密度又意味著高昂的成本。目前，有觀點提出，要提升電動車的性價比，電池成本就需要下降30-40%。
近日，根據《新能源汽車產業鏈行業|動力電池系列報告(3):為何電池環節註定贏家通吃？》報告顯示，除了原材料價格下降之外，電芯的成本下降主要通過材料、設計和過程能力優化來實現，理想情況下當前技術路線的電芯成本有望實現30%以上的降幅。
該報告認為，續航里程在400km以上的電動車才能緩解消費者的里程焦慮。如果要以消費者可接受的成本來打造這類電動車，那麼電池系統的價格需下降至0.6-0.7元/Wh，這才逐漸具備替代燃油車的條件。這也意味著，整車電池成本至少要下降35-40%。
降低電芯成本是電池系統降本的核心任務，這也是電池企業下一步競爭的關鍵。在電芯成本中，原材料成本佔9成。目前，車企對於電池的需求可以簡化為以盡可能低的成本裝載更多的電池，而電池企業努力的方向主要表現為降低電池製造成本、提高電池能量密度、定製化生產三個方面。
電池主要材料價格在2018年以後降幅明顯趨緩，這也就意味著電芯單體的成本下降已經面臨瓶頸。報告認為，在此背景下，提高電池能量密度來攤薄單位容量成本是電池企業的內在需求。而要提升電池能量密度，則必須在活性材料、成組技術、PACK等多層面提升技術實力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 新能源汽車行業還能發展下去嗎會不會倒閉

整理了一些資料供參考如下：
預測2019年補貼退坡政策落地 新能源汽車價格將上漲

「買新能源車的話，要盡快了。」深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之後，全系產品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡後全系產品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經銷商便以2019年補貼退坡後車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，並指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業帶來巨大的震盪。業內簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態度，有新能源車企已經坐不住了，推出漲價和保價方案。春節前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼後統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的「保價政策」來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，並在國家補貼政策發布前提車並上正式牌照，可按2018年標准享受國家補貼和地方補貼;2月份支付大定，國家政策發布後4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標准享受，地方補貼則按2019年政策執行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報記者，補貼退坡政策落地後，新能源產品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優惠。位於北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位於北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。「有一些品牌沒有漲價，但是由於補貼少了，消費者需要掏出更多的錢;而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。」有分析人士指出。

2018年中國新能源汽車銷量統計情況

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，截止至2018年12月份新能源汽車銷量為22.5萬輛，同比增長38.2%，環比增長32.9%，單月銷量創歷史新高。累計方面，2018年1-12月份累計銷量為125.6萬輛，同比累計增長61.7%，全年勝利收官。12月新能源乘用車銷量為16.6萬輛，同比增長69%，環比增長19%，佔比74%;新能源商用車銷量為5.9萬輛，同比下降8.8%，環比增長97.8%，佔比26%。純電動新能源汽車銷量為19.2萬輛，同比增長33.8%，環比增長39.1%，佔比85%;插電混動新能源汽車銷量為3.2萬輛，同比增長73%，環比增長3.2%，佔比15%。整體銷量增長符合預期。

2018年12月，狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)零售銷量達221.7萬輛，同比下降19.2%，環比增長9.8%;2018年全年累計銷量達2235萬輛，同比下降5.8%。2018年全年狹義乘用車產量2309萬輛，同比增速下降5%。

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

補貼退坡後影響到底多大?

對於2019年補貼退坡政策落地後產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不採取其他措施，那麼對於消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡後車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級後的產品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價並不會成為一種趨勢。「漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。」他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那麼產品競爭力也將極大減弱。「整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二並沒有更高性價比的車讓消費者買單。」於清教說。「變相漲價說明新能源整車在控製成本方面做得還不是很好。」於清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。「補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。」上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

進入後補貼時代，對於新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。「新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。」上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心 價格下降將成為未來主要趨勢

依託新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在於電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之後的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的「填坑」能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是「毛毛雨」，可以想像，2020年補貼取消之後，企業日子的艱難程度。

這對於試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對於處於創業初期的新造車企業而言，由於補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向迴流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。
希望對你有幫助！！

『陸』 新能源汽車的蓄電池更換一次要花多少錢

每出一個新產品，價位都比較高，因為從研發，到投產，需要大量的人物財物，需要大量的資金的投入，當產品投產上市時，都要根據投入的資金來換算一輛車的研發成本，所以說，當一個新產品問世，到上市肯定貴的，當新產品技術成熟，市場佔有量足步加大時，它的成本也隨之下降，這也是比然性，新產品剛上市，價格貴，也是合情，合理的！

認為新的技術是能夠改善我們的環境，改善我們的生活。新的技術效率更高，更智能，更發達。當有好的選擇的時候，我沒有理由去，繼續使用陳舊的東西。比亞迪，從電池起家開始造車，造新能源車，開始彎道超車，從模仿、創新、引領，這一路走來太多的不容易。我為中國有這樣一家車企而驕傲、自豪。賓士早就合作了，豐田也合作了，產品已賣到了世界各地，刀片電池也已發布，只有不明就裡的人才會輕視，只有噴子才會蔑視，懂他的人自然仰視。

『柒』 新能源汽車為什麼買的人很少，是因為幾年後換電池成本太大對嗎

就算廠家十年免費換電池，還有電動機轉換機構哪？
1：真的原因是太貴了，純電動車價格是汽油車的2倍價格，而且比汽油車用10年的油錢還多；
2：真的原因是行程難保障，續航里程太少，純電動車行程一般都在300公里左右，這還不算開空調、音響、燈光、塞車、爬坡等。
3：真的原因是充電難保障，不知去那充電。

『捌』 純電動汽車更換電池的成本是多少電池能用多久呢

一般電動車的電瓶，都是鉛酸那種，能用1-2年算不錯了，你能用上3年，說明你已經把車子當作老婆來照顧了，另外運氣也是非常棒的了，你就是想拿舊電池來換新的吧，首先換電池是肯定的價格也是相當昂貴的，這也是電動汽車現在的短板。但隨著科學技術的發展可能以後的電動汽車是不需要換電池但那隻是遙遠的未來現階段純電動汽車的動力來源就是動力電池，如果電池出了問題，車子肯定是不能正常使用的。所以主機廠對電池的要求也是十分嚴格的，要確保電池在使用周期不出問題。

甚至不排除有些就是從國外進口洋垃圾二手鋰電池，續航只有幾十公里，好點的100多公里，每天都要充電，電池壽命確實有點短，過幾年就要換。純電動車電池目前也是影響銷售的重要因素，許多觀望客戶就是因為不滿意電池使用壽命和續航，目前廠家解決的辦法只有升級電池或建設換電站的方法，因重量輕取代大部分的鋅酸電池和鎳氫電池。但在低溫情況下，不如鋅酸和鎳氫電池。假設國家現在全面取消政策性補貼。

『玖』 燃料電池成本大降60%，這對新能源汽車領域有何影響

我國在汽車製造方面一直落後於其他國家，但是現在世界各地的主要目標就是節能減排，所以新能源汽車的研發迫在眉睫，而我們國家恰恰利用了這個機會對其他國家進行了彎道超車。我們在新能源汽車領域上有了非常大的成就，並且近幾年來全國各地也在不斷普及新能源汽車的充電設施，而且也不斷的用補貼政策來鼓勵人們去購買新能源汽車，使得我國新能源汽車保有量排全世界第一。尤其是最近我們的新能源汽車有了一項重大的科研突破，那就是燃料電池成本大幅下降，下降幅度高達60%，這對新能源汽車的製造與發展來說，簡直就是一個質的飛躍。其實不光是成本下降，這句話里還隱藏著另外兩層意思，一個是突破會導致電池在同體積下有更強的續航性能，另外一個就是安全性也有所突破。相信新的一批新能源汽車使用這種電池技術以後會更受大眾的歡迎。

3.安全性大大提高。

安全一直是汽車製造的首要元素。這一技術突破完美兼並了這一要素，以此為代表的就是比亞迪的刀片電池，這款燃料電池就兼並了續航和安全兩大要素。有了安全性的保障新能源汽車的發展前景才會更大。