新能源汽車議題

⑴ 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 中國發展新能源汽車有什麼重大意義

1、交通能源與環境問題是21世紀全球面臨的重大挑戰，對我國尤為嚴峻 目前世界汽車保有量約8億輛，預計到2020年全球汽車保有量將達到12億輛，主要增量來自發展中國家。國際能源機構（IEA）的統計數據表明，2001年全球57%的石油消費在交通領域（其中美國達到67%）。預計到2020年交通用油佔全球石油總消耗的62%以上。美國能源部預測，2020年以後，全球石油需求與常規石油供給之間將出現凈缺口，2050年的供需缺口幾乎相當於2000年世界石油總產量的兩倍。與此同時，交通能源消耗也是造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要來源之一。為此，全球已達成共識：交通能源轉型勢在必行。近年來，我國汽車業迅猛發展。2005年，我國汽車產、銷量均超過570萬輛，分別居世界第三位和第二位，自主品牌轎車和汽車出口均出現大幅增長。預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車製造國和主要的汽車出口國之一。我國目前的汽車人均保有量還很低，2003年每千人汽車保有量僅為美國的2.5%（19輛），大約相當於美國90年前的水平，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3～1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例（1/3以下）還大大低於世界平均水平時（1/2以上），我們已經感受到了石油供應的日益緊張。同時，車用石油消耗所產生的空氣污染和CO2排放也正在變成愈來愈嚴重的問題，我國已經成為世界上第二大CO2排放國，由此產生的國際政治和經濟爭端將會愈演愈烈。這充分表明，我國所面臨的石油安全與交通能源問題將來勢更猛、影響更大、挑戰更加嚴峻。按傳統交通能源動力系統發展下去，不可持續，實現我國交通能源動力系統轉型是大勢所趨。2、未來20年是我國交通能源動力系統轉型的戰略機遇期歷史上，交通能源動力系統變革一直處於技術革命和經濟轉型的核心位置。十九世紀，煤和蒸汽機火車引發了歐洲的工業革命，開創了人類的工業經濟和工業文明；二十世紀，石油和內燃機汽車促成了美國的經濟騰飛，把人類帶入了基於石油的經濟體系與物質繁榮，也帶來了能源環境的巨大挑戰。進入二十一世紀，以替代燃料和混合動力為代表的各種新型汽車能源動力技術迅猛發展，相互競爭，引發了一場新的技術變革，預示著人類將要進入後石油時代過渡期和能源動力技術創新突破的機遇期。這場能源動力系統變革的主要趨勢是汽車能源多元化、汽車動力電氣化和汽車排放潔凈化：基於可再生能源的生物燃料對於各種車輛具有良好的適用性，成為各國共同推廣的新型燃料；混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平台，繼承了先進內燃機技術，結合高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種新型燃料，現已成為新型動力汽車產業化的里程碑；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被全球所看好。汽車能源動力技術的變革是一個比較漫長的過程。混合動力有望在近中期逐步普及；燃料電池汽車的規模商業化大約在2020年以後。面向中長期的汽車技術發展，我國汽車所處的這一技術變革時期為我國交通能源動力系統變革提供了歷史機遇。機遇之一：中國的資源和能源狀況適合發展新能源交通動力系統。中國缺油、少氣、多煤，這一結構特點給交通能源可持續發展帶來了嚴峻的挑戰。基於各種資源特點的多種替代燃料可以充分發揮我國地域遼闊和資源多樣性的優勢，因地制宜發展基於煤炭的燃料工業、基於生物質的農業能源和基於天然氣的各種氣體燃料技術，從而實現交通能源來源的多樣化。同時，從我國城鄉布局看，城市模式以大城市群為主要特點，汽車燃料基礎設施比較集中，有利於燃料清潔化管理和監督。我國廣大農村，隨地區不同，其一次能源資源特點也不同，這比較適合發展一次能源來源多元化、燃料製取和消費當地化的燃料供應體系。機遇之二：我國具有實現交通能源動力系統變革的後發優勢。從我國汽車發展階段看，具有後發優勢。盡管發達國家政府均大力推動各種代用燃料汽車的應用和向氫能燃料電池汽車動力系統的轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣難以轉變，實施轉型社會成本高昂，轉型難度很大。而我國汽車工業剛剛發展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，我國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。如果政策得當，可以在世界上率先實現轉型。機遇之三：實施汽車動力系統變革，是多年來我國發展清潔汽車和電動汽車成功實踐的戰略總結和發展的必然要求。基於對我國能源安全、環境保護和實現我國汽車工業跨越發展的戰略考慮，「九五」期間，科技部會同有關部委組織實施了「清潔汽車行動」，取得了重大階段性成果。目前，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700餘座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今後幾年將進入大規模推廣應用階段。「十五」期間，科技部組織實施了「電動汽車重大科技專項」，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200餘家單位、2000多名骨幹科技人員直接參與實施，初步形成了官、產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已經開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示範考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。

⑶ 在全球變化中最為重要的三項議題有什麼

聚焦一：全球糧食安全和氣候變化

全球糧食安全和氣候變化將繼續成為2020年關注的焦點，它關乎各國能否按時完成聯合國2030年可持續發展目標。而從全球范圍看，實現該目標還面臨較大挑戰。

聯合國糧農組織評價辦主任Masahiro Igarashi表示，目前全球仍有超過八億人口面臨長期食物不足困境，在人口數量居世界之首的亞洲，飢餓人數超過5億人。

氣候變化議題同樣值得關注。聯合國亞太經社會宏觀經濟政策和融資發展司司長Hamza Malik表示，雖然氣候變化影響范圍常被低估，但它對經濟增長、減少貧困、技術發展等方面都有影響。

氣候變化還與全球糧食安全息息相關。聯合國糧農組織評價辦高級官員Olivier Cossee指出，如何平衡生產更多食物和保證食物質量之間的關系，不損害人類子孫後代利益，也是未來全球治理一大挑戰。

聯合國糧農組織總幹事屈冬玉強調，對待全球糧食安全和氣候變化的挑戰不能掉以輕心。未來全球農業和食品生產不僅要結合氣候和環境對生產系統的影響，還要關注到地區問題獨特性，對症下葯，才能確保未來全球糧食安全的平穩。

聚焦二：中國經濟轉型

作為全球第二大經濟體，中國經濟發展也受各界關注。

哈佛大學肯尼迪政府管理學院教授羅伯特·斯塔文斯認為，盡管中國經濟增速放緩，但與其他發達工業化國家相比，中國經濟增長仍然處於高位。

柏林自由大學可持續發展專家、文明對話研究所高級顧問貝特霍爾德·庫恩指出，中國經濟發展優勢在於國內巨大的市場消費潛能。同時，隨著中國在新能源汽車等新興領域投資加大，加之中美就第一階段經貿協議文本達成一致，實現6%的增長也並非難事。

柏林智庫文明對話研究所經濟學家弗拉基米爾·波波夫也表示，從長期看，中國經濟具備保持中高速增長潛力。

除了經濟發展，專家也對中國環境發展給予肯定與關注。

歐盟氣候行動總司前司長喬斯·德爾貝克表示，中國國土面積大，每個地方面臨著不同經濟和生態環境壓力，但中國政府堅持戰略耐心和長期思維，在區域間形成協調，讓短期可能會受到環境政策影響的地方也實現長期紅利。

在世界銀行前首席經濟學家尼古拉斯·斯特恩爵士看來，未來綠色和低碳經濟將是中國經濟轉型的驅動力，中國有能力引領「一帶一路」國家和全球碳減排走上可持續發展的正確軌道。

聚焦三：多邊合作

在全球單邊主義和貿易保護主義抬頭的形勢下，專家表示，全球治理需要加強多邊合作，增進理解，才能實現共贏。

德國聯邦外貿與投資署署長於爾根·弗里德里希表示，必須推動多邊進程，因為無論是在解決貿易爭端上，還是在應對氣候變化等方面，解決全球治理問題都需要多邊主義。

聯合國南南合作辦公室氣候與可持續發展部主任張曉華認為，在多邊合作體制下，講規矩是關鍵。中國是多邊合作的擁護者，未來需要發揮多年來積累的國際信任，推動多邊合作。

對外經貿大全球價值鏈研究院常務副院長殷曉鵬也指出，推動多邊合作不僅能幫助中國更好地融入世界，也能幫助各國更好了解中國。

面對全球治理議題，聯合國工業發展組織國際太陽能中心主任喜文華表示，發展中國家和發達國家有各自不同需求，需要互相理解和支持，才能最終實現共贏。

(3)新能源汽車議題擴展閱讀

全球變化與人類社會發展

人類有史以來，就逐水草而居。因此，水是人類生存與發展的命脈和生命線。水決定經濟發展和城市的規模，水決定經濟的結構和生產方式，水決定人居的生存環境和健康水平與生活質量，水決定國家的發展方向，水決定國家的興衰。

水是經濟社會可持續發展的關鍵，水是國家實現現代化和城市國家安全的首要保障條件。尤其是在水資源緊缺的地區，水與地區經濟社會發展命運的關聯尤為突出。

研究意義

水是生命之源，浪費水資源就等同與浪費我們自己的生命。可不願看到的是，在我們身邊水源正在逐漸地逐漸地減少，有些則是被人類自己愚蠢地污染了，保護水資源，這不是無聊的口號，不是單純的父母教育孩子的話語，而是真正關乎我們切身利益的一件事情。

在世界，在中國，哪怕是在位於沿海地區的水源豐富的溫嶺都時常發生水資源短缺的現象，保護水資源不能只存在於幻想，而要，而要付諸與行動。這的確是一件迫在眉睫的事啊！生命不能停止流動，我們不能沒有水，就如同不能沒有血液。就讓我們攜起手來一起保護水資源，使我們稀缺的水資源能夠得到而可持續的利用。

這的確是一件迫在眉睫的事啊！生命不能停止流動，我們不能沒有水，就如同不能沒有血液。就讓我們攜起手來一起保護水資源，使我們稀缺的水資源能夠得到而可持續的利用。

參考資料來源：中國新聞網-專家聚焦2020年全球三大熱點議題

⑷ 降低新能源車企准入門檻，為高峰期的退役電池量帶來新的壓力

從明日起，我國有兩項汽車新政將會正式開始實施：其一，新能源汽車生產企業准入門檻進一步降低；其二，報廢車回收管理辦法新規將開始施行。乍看之下，兩項新政似乎說的是兩個完全不同的事情，可細想之，其中卻有著一定的聯系，甚至還有些許互為因果的關系存在。

簡單來說，降低新能源生產企業准入門檻，勢必會給我國的新能源汽車的產量，帶來一定的增量效果。而與此同時，同步增加的退役電池量，所產生的回收壓力，卻也呈現出進一步擴大的趨勢。

此前，我國針對新能源車關鍵部件(電池、電控、電機)提供不少於5年或者10萬公里質保，而自2016年開始，又將質保要求提供提升到8年或12萬公里。有部分新能源車企還主動將質保期延長至8年或15萬公里。規定如果在質保期內，電池出現任何非人為因素質量問題，都將由廠家負責。

但令人無奈的是，目前判斷動力電池是否還在質保范圍內，也有爭議。如果按照動力電池的容量衰減去評判，大多數的新能源車主，可能都無法享受到免費更換的權益。

因為目前電池正常衰減范圍主要還是還看廠家，由廠家決定該車是否屬於正常衰減，若在正常范圍內的衰減電池，則不提供免費更換電池組服務。

同時即便到了退役年齡，高昂的電池更換成本也一定程度上阻礙了動力電池的回收利用，或許這也是為何目前動力電池回收市場上，多數都是公交車、計程車上更換下來的電池，而私家車動力電池較少流入回收市場的根本原因。

如果市場得不到更好的規范，僅僅針對回收企業去加大監督力度和明確責任劃分，顯然解決不了本質問題。而越來越多的新能源汽車，只會給目前的動力電池回收市場積蓄著難題和壓力。

馬曰：從明日開始正式實施兩項汽車新政，我們看到了相關部門為了解決當下新能源汽車市場和報廢車回收市場作出的努力，新政當然也具備相應的作用和意義。然而，如果僅僅從動力電池回收這一項來看，似乎還未找到切實可行的解決辦法。新能源汽車產量的提升，一定程度上也給動力電池回收市場帶來了新的壓力。

對於起步較晚，相關措施還待完善的我國報廢車回收利用市場，顯然還需要更多切實可行的政策和舉措。只有當真正完成了新能源汽車從產銷到最終的報廢回收這一閉環上所有環節的共同進步，我國的新能源汽車產業才會迎來邁向下一個更高階段的發展契機。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 兩會議題：新能源汽車動力電池或將統一編碼

3月4日，全國政協委員、東風汽車公司高級工程師馬力接受長江日報記者采訪時呼籲，完善中央、地方、企業三級檢測平台，實施新能源汽車動力電池統一編碼制度，健全全行業監管機制。該提案的重要背景，源自武漢正加快發展新能源汽車產業，而該產業目前在全國存在電池質量參差不齊、行業產能接近過剩的問題。

隨著汽車尾氣污染的加劇和石油煤炭等化石能源的消耗，發展新能源汽車是全球的共同趨勢。由於汽車功耗較大，傳統環保概念中的清潔能源，比如太陽能、風能在這個領域均是杯水車薪，使不上勁兒。
目前，全世界積極發展的新能源汽車技術主要集中在三個方向：純電動汽車，比如大家比較熟悉的高帥富特斯拉；油電混動型汽車，比較著名的有日本品牌的先行者普銳斯；燃料電池汽車，有報道稱日本某汽車品牌計劃在2018年推出氫燃料電池車。

電動機：它以電池中的電能為能源，向汽車提供動力，驅動車輛行駛。

這三套系統和汽車原本的內燃機系統與制動系統相結合，經過工程師們的調教和改進，最終達到渾然一體：汽車剎車減速和停車空轉時，他們積極收集被浪費的能量，儲存到電池裡；汽車啟動和加速的時候，電動機輔助內燃機一起做功，提高整車機動性能。

油電混動汽車的機械性能強勁。國產的一款最新油電混動SUV，0-100公里/小時加速不到5秒！這是什麼概念？了解汽車的人都清楚，目前傳統汽車市場上的絕大多數車型，百公里加速不到5秒的車只有四十餘款，占總車型的不到百分之一，且絕大多數售價都在百萬元以上。這樣比較的話，是不是馬上體現出混動汽車的優勢了？

油電混動技術為世界帶來了速度更快、油耗更低、排污更少的新汽車，更可貴的是，它一點也不嬌氣，不依賴外部硬體支持，給油吃油接地氣，適應性強，必將成為未來新能源汽車技術的中流砥柱。

出品：科普中國

製作：科學范兒創客團隊

監制：中國科學院計算機網路信息中心

「科普中國」是中國科協攜同社會各方利用信息化手段開展科學傳播的科學權威品牌。

本文由科普中國融合創作出品，轉載請註明出處。

⑹ 兩會進行時 | 汽車圈代表們的八個關鍵詞

全國兩會召開，多位汽車領域的人大代表、政協委員提出多項建議。
文 ｜ 宋豆豆
5月21日，2020年全國兩會開幕，既標志著全國疫情防控阻擊戰取得階段性勝利，也宣告著後疫情時期中國為恢復經濟、實現高質量發展蓄積能量。
汽車行業已成為國民經濟的重要支柱產業，2019年，我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，全年汽車生產總值超過8萬億人民幣，佔GDP比重達到8%，實現利稅超過4800億人民幣。過去兩年來汽車行業面臨巨大的壓力和挑戰，2020年黑天鵝疫情的影響，使得持續下行的車市再遭重創。
全國兩會的召開，汽車行業和汽車市場的政策調整備受關注，多位汽車領域的人大代表、政協委員提出了多項建議，其中新基建、汽車稅改、新能源汽車、插混汽車、智能網聯、品牌向上、全球發展、適度放開「禁限摩托」成為汽車圈代表們關注的焦點。

一、新基建

今年以來，「新基建」概念火熱，4月20日，國家發改委相關負責人表示，初步研究認為，新型基礎設施是以新發展理念為引領，以技術創新為驅動，以信息網路為基礎，面向高質量發展需要，提供數字轉型、智能升級、融合創新等服務的基礎設施體系。新基建的風口，將為行業發展注入強心針，業內預計將產生萬億級市場。
全國政協委員、北汽集團黨委書記兼董事長徐和誼在《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》中提到，建議通過跨產業的合作，來推動汽車智能網聯化、電動化的發展，推動智慧城市的建設。
以車為新型基礎設施推動智慧城市建設，應該做到：一、革新汽車產業頂層設計思路，加大對新型汽車產業的支持；二、聯合高科技企業、汽車企業共同建設城市大腦；三、引導的同時監管智能共享汽車發展；四、引導跨產業合作，規范跨產業數據應用。
全國政協委員、網路董事長李彥宏今年的兩會提案同樣聚焦新基建，提出加快智能交通基礎設施建設，助力交通強國戰略的提案。他建議國家應加強政策引導，鼓勵各地政府加大探索和投入，一方面加強探索城市智能交通運營商模式，鼓勵有條件的地區先行先試，另一方面則要加快交通路網車路協同智能化改造。除此之外，還要建設全國性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的現代化交通治理體系。
新基建的發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。曾毓群建議：強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。

二、汽車稅改

第18次走進兩會現場的全國人大代表、吉利控股董事長李書福在今年的兩會建言中重點聚焦汽車稅改問題，與長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。在其提出的三項建議中，有兩項與汽車稅改相關，分別涉及車輛購置稅和汽車消費稅。
針對車輛購置稅，李書福建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50%:50%。同時，建議將調整後的車輛購置稅地方財政收入適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
在消費稅層面，李書福建議將其由目前的生產環節後移至銷售環節，中央與地方採取「五五共享」的模式，有利於減少企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入到技術創新和產品研發層面，推動產業的高質量發展。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪聚焦抗疫減負、促進汽車消費，包括：推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決「停車難」、「充電難」問題。
三、新能源汽車

2019年以來，受宏觀經濟增速放緩、行業深度調整、補貼政策退坡等多重因素影響，中國新能源汽車產業發展遭受到了前所未有的發展壓力：2019年全年產銷量出現了近十年來的首次同比下降。今年一季度，在疫情沖擊的疊加影響下，產銷下降態勢嚴峻，包括動力電池、零部件、整車企業在內的整個產業鏈持續承壓。
徐和誼認為，新能源汽車行業面臨技術成本拐點尚未到來、市場驅動暫且乏力、產業鏈風險持續攀升的客觀形勢，我國新能源汽車產業發展已進入攻堅克難的關鍵階段。他提出三點建議：一、建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值；二、建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能；三、建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中提到，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨諸多新問題。他建議：第一、審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；第二、改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；第三、繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍基於對汽車產業的深度實踐和調研，提出四項建議，重點關注新能源汽車產業發展、商用車積分政策、汽車新標准建設等議題，以解決中國汽車產業協調發展與中國汽車產業全球化發展過程中所遇到的突出問題，推動中國汽車產業創新與高效發展。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英認為小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，並提出建議：一、確立小型電動車產品標准；二、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；三、給予小型電動車稅費優惠；四、加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。

全國人大代表、合眾新能源汽車董事長方運舟認為新能源汽車不是產品和各個企業之間的競爭，而是和傳統汽車之間兩個業態的競爭。他此次提出七項建議：一、大力推進對公市場使用新能源汽車；二、放開城市新能源汽車限購指標；三、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場，四、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；五、延長國補政策退坡時間，加快資金結算；六、給予金融、稅費及資金支持；七、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
此外，曾慶洪提出加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。

四、插混汽車

全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱在《關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案》中呼籲——給予插電式混合動力汽車與純電動汽車相同的待遇。他建議，對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予以下優惠政策：
（一）取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；
（二）保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；
（三）提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；
（四）打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；
（五）鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。

五、智能網聯

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，在部分管制區域、部分限定路段試點法律法規突破，滿足智能網聯汽車上路測試需要。例如，支持有條件的地區建設高度自動駕駛先行示範區，並協調國家有關部門，在示範區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示範應用。
此外陳虹建議，提高城市交通管理水平，逐步開放城市限購限行。做好城市交通基礎信息的數字化積累，加速以大數據、智慧交通管理的方式代替簡單的限行；運用大數據和人工智慧演算法對城市停車進行動態疏導和定價調節管理，同時通過增加小區立體停車庫改造及構建共享平台，來化解停車難的問題。

六、品牌向上

朱華榮在提案《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》中呼籲：一、倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；二、大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；三、重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。

七、全球發展

面對日益復雜的國際環境和撲朔迷離的競爭格局，中國汽車「走出去」仍面臨諸多困難和問題，長城汽車總裁王鳳英呼籲：一、制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；二、引導新能源汽車出口新增長點，強化對出口企業的管理；三、建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；四、搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」；五、優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；六、建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。

八、適度放開「禁限摩」

值得一提的是，李書福建議適度放開「禁限摩」，包括：一、試點部分城市恢復摩托車上牌及通行，制定摩托車相關交通管理辦法；二、重新制定摩托車駕照考試等級，加強安全意識培訓和營運摩托車的管理；三、鼓勵摩托車相關企業在新能源暨摩托電動化方向加大研發力度，出台全國統一的電摩上牌政策。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 外地牌照新能源汽車進京有限制嗎

不限制，新能源車在全國不限行不限購。

(7)新能源汽車議題擴展閱讀：

國務院：各地不得對新能源車施行限行限購

國務院總理李克強9月29日主持召開國務院常務會議，確定支持新能源和小排量汽車發展措施，促進調結構擴內需。

會議認為，促進新能源和小排量汽車發展，淘汰超標排放汽車，有利於緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級、培育新的經濟增長點。

會議決定，一是完善新能源汽車扶持政策，支持動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示範試點。

機關企事業單位要落實車輛更新中新能源汽車佔比要求，加大對新增及更新公交車中新能源汽車比例的考核力度，對不達標地區要扣減燃油和運營補貼。創新分時租賃、車輛共享等運營模式。

各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

二是從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。

三是加快淘汰營運黃標車，開展清理整頓專項行動。對進度嚴重滯後省份要強化問責。在現有資金支持基礎上，允許地方政府將盤活的財政存量資金用於推動淘汰工作。確保完成到2017年全國基本淘汰黃標車任務。

據了解，這是國務院常務會議連續第二周討論關於新能源汽車的相關議題。在9月23日召開的國務院常務會議就推出多項舉措助推新能源汽車應用，重點是破解電動汽車充電難、停車難等問題。

而工信部數據顯示，新能源汽車產銷量佔比近4年來飛漲了18倍，業內人士也普遍認為這和政策對新能源汽車推廣的傾向性鼓勵是密不可分的。

⑻ 新能源產品更新換代 比亞迪唐DM/長安CS15EV等保值率較高

6月1日，中國汽車流通協會和精真估聯合發布最新汽車保值率報告顯示，新能源產品更新換代，比亞迪漢是目前關注度最高的車型之一，其他王朝系列產品唐DM、宋EV等都有較高的保值率。此外，長安CS15EV也獲得了較高的保值率。
5月線上車源量為89.2萬，從數據表現來看疫情對二手車市場的負面影響已經結束，月度數據已經超過去年同期88.9萬，市場信心充分恢復。謹慎地講，五月車源也包含了一部分第一季度積攢的客戶需求，在此時間段集中置換。此時此刻，正是二手車商最忙碌的季節。

剛剛過去的兩會期間，車企代表、委員們提案高屋建瓴，多項汽車產業發展的議題被審議，議題中不止於關注汽車的生產消費，更是從政策和法規的高度，提出長遠的意見。例如消費稅、購置稅是否需要調整；限行、限購是否調整；基礎設施建設方面如何改進；加快智能網聯相關技術的進一步發展（包括機動車智能檢測）；推動汽車產業全球化發展；氫燃料、增程式、插電混動等不同技術路線的政策建議都成為代表們關心的議題。同時，在新能源汽車方面，討論的焦點已經不是補貼和資質，而是強調「新基建」、「車聯網」、「產融結合」等概念。
此外，三項由工信部組織編寫的電動汽車國家標准，在五月中旬發布，取代早先在2015年頒布的「推薦性」標准，正式升級為企業必須遵守的「強制性」標准。標准編制工作的提速，緣由在於電動汽車安全事故在去年多次發生，電池能量密度與安全成為矛盾的兩面。

兩會期間，車企代表在提案中講到插電混動車型受到政策歧視，在路權等方面與電動汽車區別對待。如果從數據上看，插電混動車型反而保值率更高。由此可見，適用面更廣的插電混動車型受到了市場認可。反而是備受呵護的純電動車的保值率更低。開放、多元，應成為整個新能源汽車市場健康發展的前提。增程式混動車型雖然被寄予很高的期望，但保有量仍然很低，保值率也低於插電混動車型。

比亞迪漢是目前關注度最高的車型之一，其他的王朝系列產品例如唐DM、宋EV等都有較高的保值率。上汽榮威在插電混動產品上有明顯的優勢，而純電動產品尚未發力。長安CS15EV作為純電動車，由於定價低，也獲得了較高的保值率。低價策略也成為自主品牌一個可行的選擇，近期新上市的五菱MINI EV預售價格低至2.98萬元，這類低價產品有利於純電動車的進一步推廣。

所謂保值率，就是指某個品牌／車型在使用一段時期後，將其售出的交易價格與新車指導價格的比值。它受車齡、里程、車況、品牌知名度、市場佔有率、保養費用、季節、區域以及市場環境等諸多因素影響，是衡量車輛價值衰減快慢的重要指標。本報告數據基於精真估海量車輛數據源、智能估值模型、及市場行情分析等多重因素分析得出。通過保值率研究旨在反應該品牌的產品力、認知度、美譽度等綜合實力，並通過深入研究對未來開展回購、置換、租賃、金融、新車定價參考等相關業務提供重要數據參考。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 「新能源汽車之都」花落誰家

新能源汽車制度呢應該是。花落合肥安徽。

⑽ 關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議

關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議
十三屆全國人大三次會議將於2020年5月22日在北京召開。本次大會，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍代表，基於對汽車產業的深度實踐和調研，提出四項議案建議，重點關注新能源汽車產業發展、商用車積分政策、汽車新標准建設等議題，以解決中國汽車產業協調發展與中國汽車產業全球化發展過程中所遇到的突出問題，以推動中國汽車產業創新與高效發展。
取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。
因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展。
當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。
在此背景下，尹同躍建議：
一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；
三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展
當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。
加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。