新能源汽車補貼轉向出行端

1. 新能源汽車補貼2021具體內容有哪些

1、2021年新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%。與2020年補貼標准從4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期不同，通知明確2021年補貼標准從2021年1月1日起實施，且未設過渡期。

2、通知明確了不同類型、不同領域車輛產品的補貼標准，為補貼政策精準執行提供依據。為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2020年基礎上退坡10%。

(1)新能源汽車補貼轉向出行端擴展閱讀：

政策影響

2021年新能源汽車將採用新的試驗方法標准，對部分車輛產品的技術指標值將造成影響。為保障新老標准平穩過渡銜接，通知提出，對按照新試驗方法進行檢測的插電式混合動力(含增程式)汽車產品，按同等技術難度，合理規定續駛里程、能耗等技術指標門檻值要求。

其他新能源汽車在新試驗方法標准下的技術指標門檻，適用財建〔2020〕86號文件規定。通知還明確，新標准發布實施前，按照老標准進行檢測的產品，只要符合補貼政策技術門檻要求，均可按規定享受補貼。

參考資料來源：人民網-2021年新能源汽車補貼標准退坡20%

2. 從財報看，新能源企業對補貼的依賴程度過高，那新能源汽車的普及還現實嗎

轉眼又到年底，新能源電動車領域或許會在最近出現較大的變化。近年來，新能源汽車補貼政策逐步收緊。按照計劃，中國的新能源汽車補貼在今明兩年會於2016年的基礎上減少20%，2019年~2020年，該補貼會在2016年的基礎上減少40%，到2020年補貼政策將徹底退出市場。

目前，中國的新能源汽車的主要驅動力是政策而非消費。今年1月，中國新能源汽車銷量同比降低61%，就是因為工信部自一系列騙補事件後駁回了諸多電動車品牌的補貼請求，致使不少車企1月的銷量直接為0。

對於車企而言，補貼的取消會促使其延長電動車的續航能力，但由於車的載重有變化，所以需要對車型進行重新設計，這無疑會增加成本。對電動車來說，電池技術是核心，如果在開始就有較好的質量，那麼更改起來就不是很困難，甚至不用更改，反之如果技術開始就比較差，那麼可能改變也是無濟於事。

對於目前的中國電動車市場而言，提升車企的准入門檻極為必要。以市場為導向的行業也離不開監管。補貼力度的縮減雖有些突然，但從長遠來看，為了避免更多次品的出現及資源更大的浪費，補貼收緊是較為有效的政策。

3. 新能源汽車補貼政策是什麼

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術進步。2018年新版補貼方案里，將「提高技術門檻要求」作為開宗明義的首條綱領，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜於更高技術水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變
2、分階段過渡，為車企預留准備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現了「分階段執行」的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執行不同的補貼政策。出現該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出台，此前的政策空白期中產銷的新能源汽車採用新辦法實在說不過去（先後關系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術指標調整、開發並非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數月時間。
3、去繁就簡，簡政放權降低車企行政審批壓力和成本。由於補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免徵購置稅目錄等政策文件具有緊密的關系，因此車企在產銷過程中必須應對大量的申報、審核、調整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調集人手加班加點干，而且經常是突擊戰（早上目錄早領補貼）。新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出台了以下三點細則：一是「2017年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。」，也即是可以不用重復經歷完整的申報流程；二是「地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗」，也即是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是「列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施」，也即是大公告賜予「全國通行」的權利，無需每一個產品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。
4、加強事中事後監管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權並不意味著全面放鬆，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事後監管的新思路。比如，要求「加快建立三級聯網的新能源汽車監管平台」、「建立整車和電池一致性抽檢制度」、「設置舉報電話或網上舉報平台」、「建立新能源汽車安全事故統計、審查、處罰機制」。上述舉措著力於維護新能源汽車穩定的產銷秩序、嚴防騙補、提升產品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數車企可能會在「高能量密度優惠」和「成本壓力」下再次鋌而走險，採取「優劣參半」的方式生產產品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出台，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。
（1）、堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由於政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續就不太符合市場現狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本「高度相似」的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產品豐富程度在大幅提升，二是請大家以後千萬不要對網上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做准備不是壞事。
（2）、未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對於草案版本並沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經過各方勢力博弈，A00級車型短期內的尾大不掉讓管理方意識到，過於激進的削低將容易產生斷崖式發展現象，從穩定角度出發，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。
（3）、技術指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標准，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標准補貼，新標准將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數考核。2018草案中則出現了系數考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數（1），各類車型就必須滿足優於5%以上的不同質量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%

4. 新能源汽車補貼延長！買新能源車你真的會選嗎

3月31日召開的國務院常務會議決定，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。這對未來想買新能源汽車的人來說，簡直做夢都要笑醒。但是開心歸開心，買車畢竟不能一拍腦袋就下訂，我們先來看看買新能源車要從哪些方面考慮呢？

後備廂依舊採用掀背式尾門，所以後備廂開口巨大，除了造型好看，取放物品非常方便，而且後排座椅支持比例放倒，裝載方便實用是更大的亮點。

除了外觀，動力也是名爵6新能源的一大亮點。換裝了1.5T四缸發動機，官方公布的百公里加速成績為5.9秒，汽車之家實測5.83秒破百，的確稱得上是高性能轎跑。另外這款車上匹配的是獲得了百餘項國內外專利技術、國家科學技術進步二等獎的新能源「三電」核心技術之一——全新10速EDU智能電驅變速箱，可無縫銜接電動機和發動機，使車輛的動力輸出綿綿不絕，同時，通過將發動機和電動機轉速控制在合理高效區間，可保證更好的動力性和燃油經濟性。簡單來說，名爵6新能源有了這款電驅變速箱，不僅提速更快、也更經濟省油。

駕駛模式有經濟、普通、運動三種選擇，除了在動力輸出上有區別，空調能耗的控制策略也略有不同。說到這里，不得不提一下油耗，名爵6新能源工信部綜合油耗僅1.5L/100km，51km的純電續航里程，完全能夠滿足日常通勤需求。現在購買名爵6新能源享受補貼後14.98萬元起，免徵購置稅還送滬牌。

要說最經濟實用的新能源轎跑，還是最推薦以上這兩款。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 新能源汽車政策轉向：混動進，純電退，2035年消滅「純燃油車」

加之國民出行需求層次多、復雜程度高，能源安全等方面的考量。王秉剛表示，專家組已經達成了共識，不建議把傳統燃油汽車撇掉，不主張中國提出「禁燃」。今後15年中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變。因此提出「全面電驅動化」的計劃，今後中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車，都有電機、都由電驅動。

在確認節能與新能源技術並舉發展的基調後，專家組達成的其他認識也基於此提出，包括相關產業鏈部署，增加動力電池在功率型的布局，突破共性技術等。

總的來看，提升混動技術路線的地位，對許多自主品牌來說，是個極大的挑戰，此前少有車企主攻這一被視作「過渡階段」的技術，其中最為關鍵的混動技術系統，以豐田、本田積累最深。而在混動系統另一個關鍵零部件，高能效發動機方面，自主品牌還有許多課要補。近兩年來被視作「反其道而行之」，在發動機技術方面深耕，並推出成果的品牌如長安、奇瑞等，反倒占據了一定的優勢。

可以預見的是，在全面電動化時代到來之前，汽車產業還將進行一輪混動大戰……

文/秦志聰

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 新能源汽車補貼延長兩年，將帶來什麼影響

拉動效果可期
「今年1-2月新能源汽車生產了5萬台，同比下降63%，其中新能源乘用車市場累計下降58%，市場嚴重低迷。」 乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車行業需要補貼支持，以穩定發展預期。他進一步表示，補貼持續政策將拉動2020年產量達到160萬輛，同比增長23%，有利於我國新能源汽車的可持續發展。「車企應該堅定新能源汽車路線，努力推動傳統燃油車向新能源汽車轉型。」
中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。受疫情影響，新能源汽車市場表現更為頹靡，因此，此前業內對「今年新能源汽車補貼不再進一步退坡」的呼聲很高。
辛國斌坦言，即使目前企業復工復產率比較高，但由於市場需求不足，企業庫存增加，在後續的一段時間里，一些企業的達產率可能會進一步降低。
據了解，汽車有上萬個零部件，一家企業供應中斷，就可能導致整車企業全線停產。「我國新能源汽車零部件企業規模還比較小，不是很強大，建議政府對一些關鍵的、優秀的，但目前面臨一些困難的零部件企業給予一定的幫助。」國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛坦言，「新能源汽車今天的成績來之不易，靠得是整個產業鏈的帶動，不能讓這些企業倒閉了，扶一把，可能就挺過去了。」
補貼政策應逐步細化
盡管行業當下仍需購置補貼來刺激生產消費，但延續的補貼政策並不能解決行業充電基礎設施建設滯後、充電運營企業普遍虧損、新能源汽車吸引力不足等問題。有行業專家建議，補貼政策應該從購置端逐步轉向充電、運營等使用端。
「鑒於我國新能源汽車市場的嚴峻狀況，國家和地方政府應該繼續扶持產業發展，但補貼政策不宜長期保持。」王秉剛認為，補貼政策應該從生產端、購車端轉移到應用端，「補貼政策應該再具體一些，要把錢花到關鍵點上，花出去就要看到效果，要改變以往籠統地買車給錢這種粗糙的補貼方式，要根據使用端、運營端的使用情況，實際困難制定補貼，這樣既可以把財政補貼總金額減下來，實施效果還可能更好。」
「比如，在私人購車領域，去補貼基礎設施，不讓消費者花錢建基礎設施，消費者在家夜間充電的電費可以再降一降；在公車領域，要調研一下純電動計程車的運行成本，適當給予一些運行補貼，對充電運營企業給予更多電費優惠，同時過去傳統燃油客車的補貼轉移到新能源汽車上是否可行，可以商討調整這些補貼政策。」王秉剛稱。
多措並舉提振新能源汽車市場信心
據不完全統計，今年2月份以來，佛山、廣州、長沙、寧波等多地出台了汽車刺激政策，以放寬限購指標和消費補助形式為主。對此，王秉剛提醒道，在恢復車市的政策中，要強調公共領域車輛堅持電動化，「不能為了恢復車市，而把新能源汽車扔到一邊。」

7. 現在國家對新能源汽車的補貼政策是什麼

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國家更是對新能源汽車實行一系列補貼政策：
2014年2月8日，國家發改委等單位聯合發布了《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，原先新能源補貼2014年和2015年補助標准相比2013年會降低10%和20%，此次國家宣布補貼金額逐年縮減幅度降低，調整為2014年和2015年相比2013年分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。按照國家新能源補貼規定，在2013年-2015年政策執行期間，每一年的補貼金額會按年度下調，也就是說，2014年會比2013年新能源補貼金額少，2015年還會更低。那麼按照原先規定，2014年和2015年會在2013年國家補貼金額基礎上降低10%和20%，這次調整則降低了補貼逐年遞減的額度，調整為5%和10%。 按照通知規定，原補貼推廣政策中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。另外通知中還明確表示，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。不過上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。
2016年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。
當然，列入國家目錄的才算新能源汽車，補貼金額不遞減，小轎車最高可補貼12萬，根據《暫行辦法》，市財政補貼分為車輛購置補貼及充電設施建設補貼。對於車輛購置補貼，根據國家和省要求，按照地方與中央補貼1：1，且不遞減的原則實施，按2013年國家出台的新能源汽車補貼標准為3.5萬元~6萬元，乘用車以純電行駛里程（R）為標准，消費者購買小轎車最高可獲12萬元補貼，而新能源公交車可以獲得30萬~50萬的補貼。同時，為防止對個別低價車型過度補貼的情況，辦法對乘用車明確了車價60%的補貼上限。 對於充電設施建設補貼，綜合參照北京、上海、杭州等地補貼標准，提出對於充電設施建設原則上可給予投資額（不含土地費用）30%的補貼。 補貼可追溯，2013年1月1日以來購買的新能源車都可享受， 補貼直接撥給車企或經銷商，消費者直接以補貼後的價格購車。

8. 2020年新能源汽車補貼政策都有哪些變化

新能源汽車補貼政策的實施對於車企而言能夠推動車企快速的發展，對於消費者而言能夠通過補貼得到實惠，減少買車的成本，隨著2020年新能源汽車補貼推出，幾家歡喜幾家愁，4月23日四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，代表著新補貼政策正式落地，在新政出爐後的好幾天內，業內熱議聲音仍然此起彼伏，2020年新能源汽車補貼政策有哪些變化？
針對於2020年新能源汽車補貼政策來看，調整的是補貼力度有以下幾點變化，第一點，補貼對於車輛的續航要求有所提高，根據最新的補貼政策去看，車輛的續航在300km到400km左右的車型，能夠享受1，62萬左右的補貼，而大於400km續航的車型能夠享受2.25萬左右的購車補貼。
第二點，想要享受新能源汽車的補貼政策，車輛的價格不能高於30萬左右的高度，那麼從這個上面去看也是補貼政策帶來的改變，會使得一批高於三十萬的車型而無法享受應有的補貼，不過採用「換電模式」產品除外，限價在30萬以下的新能源車，將利好集中在中低端新能源汽車領域，能夠引導廣大消費者購買高性價比的新能源車。
總得去看對於2020年新能源汽車在補貼政策上面相對於往年的補貼政策要求更高了，提高了續航里程作為補貼的參考，同時設置了30萬元的政策補貼門檻，這些補貼政策的變化，對於正在"混日子"的新能源車企來說，也是擊中了其要害之處。總之補貼的變化也是為了促進新能源汽車能夠更好的發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

10. 很多廠商研製新能源汽車，新能源汽車如何補貼才算合理呢

近幾年新能源汽車產業紅紅火火，中國已成為世界第一新能源汽車產銷大國，表面看似欣欣向榮，實際卻暗藏腐敗。

由於行業處於起步階段，政府給予了大量補貼，推動行業發展，

但補貼本身就是助長劣幣驅逐良幣的毒葯，雖然也有葯字，可是重點在毒。

網上曝光了一部動畫片，一部百分百抄襲日本《鐵膽火車俠》的國產動畫，恩，就是震驚全國的《高鐵俠》。為什麼叫做百分百抄襲？因為它是照著《鐵膽火車俠》一幀一幀臨摹下來的。

劣幣驅逐良幣是補貼本身自帶的BUG，所有補貼都涉及到一個問題：怎麼把錢發給這個行業最需要的人，而不是最想要的人。事實證明，這個問題永遠不可能解決，發補貼的心懷鬼胎，領補貼的拚命迎合，辛辛苦苦花了十幾億去研發還不如騙補賺得多，誰還會專心做實事，反而搞得整個行業烏煙瘴氣。或許政府覺得補貼是催化劑，補貼越多行業發展越快，可是現實是補貼越多，行業越亂，而如果補貼不能達到幫助行業發展的目的，那還是不要補了吧。