2019年6月廣汽新能源汽車銷量

① 2019年國內新能源銷量出爐！原來這些車型才是真正的爆款

此前我們已經推出了「2019全年新能源車銷量排行榜」，看過這篇文章的同學應該已經知道，特斯拉以36.78萬輛的銷售成績位列全球新能源廠商的NO.1，而特斯拉Model3也以超過30萬輛的成績橫掃千軍，拿到2019年全球新能源車型銷量冠軍。那麼2019年我們國內新能源市場的表現怎樣？各大廠商以及那些明星車型的銷售情況如何呢，今天我們就一起來看一看。（數據來源：乘聯會）

■2019年中國新能源車銷量情況

2019年，中國國內共銷售了103.83萬輛新能源乘用車，相比2018年的92.06萬輛同比增長12.79%。

蔚來依靠ES6和ES8兩款量產車，在2019年的總銷量已經超過2萬輛，穩坐新勢力銷量榜的頭把交椅。而且ES6和ES8兩款車的價格都在30萬~50萬元之間，能取得如此高的銷量成績還是值得誇獎一下。

威馬、小鵬以及哪吒汽車，也都在2019年實現了銷量過萬，並且還都將在今年推出旗下的新產品，比如威馬的7系轎車、小鵬P7以及哪吒U都有望在今年上市。這三個品牌在今年的表現還是非常值得期待的。

總體來說，新勢力的銷量符合二八定律，呈金字塔型結構。前四名的年銷量都在1萬輛以上，甚至有突破2萬輛的；而從第五名開始，年銷量就已經跌到了2千多輛，甚至後邊還有很多三位數以及兩位數的，這些數據就不往上放了。

總體來說，新勢力品牌在2019年的表現相較於2018年，無論從「質」還是「量」上都有了很大的進步。頭部企業無論在銷量上還是品牌上，都得到了市場和消費者的認可，期待接下來的表現。

■總結

在經歷補貼「斷崖式」的退坡之後，國內新能源汽車的銷量還能繼續保持增長，並且突破百萬輛的大關，這一點還是非常值得肯定。

同時，經歷了補貼退坡之後，能明顯感受到精品車的上位，依靠補貼走低價低質的現象有所減少。

2020年國內新能源汽車的挑戰依舊不小，補貼紅利的退出，特斯拉上海工廠的投產等等，對於國內新能源市場都有非常大的影響。

對於2020年國內新能源市場的表現，各路專家似乎都不太看好，再加上新年疫情，一季度銷量八九不離十會跌。但鑒於2003年非典的經驗，私家車的銷量反而上升了，因此2020年車市更加撲朔迷離。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 廣汽新能源2019累計銷量翻倍 Aion S佔比77.4%

網上車市從廣汽新能源官方獲悉，今年12月，廣汽新能源再創新高，銷量達到9,457台，同比增長205%，AionS12月銷量為8,460台，佔比達到89.5%。2019全年，廣汽新能源累計銷量為42,003台，同比增長109.5%（2018年為20,045台），其中AionS累計銷量32,493台，佔比達到77.4%，成為廣汽新能源旗下絕對主力。

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③ 2019年新能源車企銷量，廣汽新能源超額，吉利比亞迪超過7成

趁著這段時間不能出門，氫雲鏈特地統計了2019年新能源車企的銷量、以及他們的目標完成度。結果發現，在傳統車企中，僅有一個車企完成了自己的銷量目標，既不是新能源車的引領者比亞迪，也不是燃油車銷量冠軍吉利汽車，而是旗下僅有3款新能源車在售的廣汽新能源。

然後是主打微型電動車的奇瑞、江淮和歐拉汽車，他們的目標完成度都沒有超過50%，在新能源車消費市場逐漸升級的情況下，這些車企如何面對更加挑剔的消費者，是一個很大的挑戰，如果不能在競爭激烈的A級車市場取得突破，在2020年很有可能會掉隊。

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④ 2019走跌，廣汽集團自救挽頹勢

[億歐導讀]?廣汽選擇節流營銷，增加研發的舉措可以說是「不畏浮雲遮望眼」，將視野放在更大的版圖上——新能源和智能汽車。

打個翻身仗？

廣汽還在智能汽車領域開足馬力。

2019年7月，廣汽發布涵蓋自動駕駛和智能物聯系統的「ADiGO（智駕互聯）生態系統」，目前已搭載至9月量產的廣汽新能源AionLX。

此外，廣汽在去年年底宣布「e-TIME行動」計劃，通過科技創新（Technology）、智能網聯（Intelligence）、智能製造（Manufacture）和電氣化（Electrification）完善顧客體驗（Experience）。可以看出，智能領域將是廣汽2020年的研發重心。

事實上，廣汽2019年度銷售費用較上年減少5.2億，主要原因是廣告宣傳和市場費的減少。在市場行情蕭條的情況下，廣汽選擇節流營銷，增加研發的舉措可以說是「不畏浮雲遮望眼」，將視野放在更大的版圖上——新能源和智能汽車。

新冠疫情是汽車行業優勝劣汰的催化劑。最新的汽車消費新政可以一定程度緩解汽車業的頹勢，但車企想要脫穎而出，還得靠自身產品說話。

近年來加大自主和新能源研發的廣汽志向絕不囿於依附合資品牌，廣汽2020年計劃推出的19款全新和改款車型有8款是自主品牌產品。顯然，廣汽期望在今年通過自主品牌打個漂亮的翻身仗。

「2027年進入世界100強」，這是廣汽2018年就立下的志向。對比去年剛擠進百強的一汽集團2019年整車銷售346.4萬輛，廣汽在這七載時光還有很長的路要走。

「不積跬步，無以至千里」。2020年度的廣汽集團眼下先實現其300萬輛的產能目標，繼續新能源和智能汽車研發腳步，未來可期。

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⑤ 2019年新能源銷量丨北汽EU黑馬變名門，比亞迪仍是主力軍

剩餘的分別就是廣汽新能源的埃安（AionS）、榮威Ei5、長城的歐拉R1、吉利的帝豪EV，這幾款車型2019全年的銷量基本都在3萬輛左右，差距不是很明顯。從這里也能夠看出其實國產新能源的發展還是比較平均的，至少對於這幾家老牌車企來說。它們在發展傳統燃油車的同時都開始在慢慢布局新能源，並且取得的成效也是大差不差的，這對於整體汽車發展走勢也還算個不錯的情況。

《車壹圈》觀點

在全國排名前十的《車壹圈》看來，國內的新能源車型能夠在這樣艱難的環境下取得同比上漲的成績是相當不錯的，但是想必所有新能源車企都無法真正的放下心來。因為在2019上半年，新能源的補貼還沒有退坡，很多車企在上半年就已經做了很多促銷活動來為下半年的寒冬做好鋪墊。而真正開始裸泳則是在接下來的2020年，補貼肯定還會持續下降直至消失，所以這些新能源車型必須要能夠獨立在市場中存活。在今年，新能源汽車或許將面臨更嚴峻的市場環境，圈哥也希望能夠更多的新能源車企能夠熬過去，迎來真正的新能源春天。

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⑥ 2019年新能源汽車銷量下滑，自主品牌該何去何從

伴隨著2019年新能源汽車銷量的下探，尤其是在合資品牌集中發力新能源汽車市場後，中國品牌還能不能扛得住，又該何去何從呢？小編覺得，自主品牌在新能源汽車市場還是有很多天然優勢的，同時，伴隨著充電等基礎設施建設的完善，新能源汽車市場的潛力還是非常大的，具體分析如下。

小結

不論是前期的新能源技術和產品的布局，還是國家和地方的政策扶持，自主新能源汽車品牌立足強有力的產品，走出屬於自己的品牌向上之路，未來新能源汽車市場，自主品牌還是會有很強競爭力的。

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⑦ 2019國產新能源車排名：整體負增長 合資企業銷量提升

近期，國內新能源領域最具爆炸性的新聞莫過於國產特斯拉Model3正式交付。一時間，有關特斯拉在國內是「鯰魚」還是「鱷魚」的爭論由此展開。不管爭論的結局如何，特斯拉扮演的角色最終還是由國內新能源乘用車企業自身的體質決定。據中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。新能源車慘遭負增長，那麼各家車企表現如何呢？

合資企業新能源銷量提升明顯

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⑧ 2019新能源車銷量排行出爐！沒想到是它！

北汽新能源在12月的榜單上一騎絕塵，尤其是EU系列和其他車型拉開了極大的差距，月銷2萬輛就算在整個汽車市場也是十分優秀的了，實際上這個銷量已經超過了本田的雅閣和思域，以及自主轎車「一哥」帝豪系列了。不過該系列B端銷量占據一大部分，比如說年中曾交付給京桔一萬台EU5。

2019年，奇瑞eQ、元EV、比亞迪E5等車型，依舊能堅挺在排行榜上；而2020年，隨著更多高續航產品的入市，以及合資品牌大幅度加碼國內新能源市場，新勢力的產品越來越完善，大部分廠商開始布局服務、出行、自動駕駛和5G……我們相信市場和消費者都是心明眼亮，只有優秀的產品，才能成為常青樹。明年的榜單會如何變化呢，我們且行且看！

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⑨ 2019年新能源汽車銷量120.6萬輛：同比降4%、10年來首次下滑

過去十年高歌猛進的中國新能源汽車市場的增長戛然而止，2019年的政府補貼大幅退坡踩下了新能源汽車的剎車，汽車廠商的好日子暫時告一段落。

1月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的最新數據顯示，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這是中國自2009年啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。

然而，7月份開始銷量出現斷崖式下跌，並且在「金九銀十」的階段連續兩個月下滑，僅在年底才有比較明顯的回升。而2017和2018兩年的銷量走勢都是從下半年開始到年底一直攀升的狀態。

中汽協副秘書長陳士華表示，2019補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處於虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。他表示希望政府下一步繼續支持新能源汽車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。同時，消費者對新能源車的認可度沒得到確認，因此對2020年的新能源汽車銷量謹慎樂觀。

顯然，從2019年下半年的銷量走勢來看，中國新能源汽車市場目前還適應不了補貼大幅退坡的節奏。

在剛剛召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工業和信息化部部長苗圩在演講中表示，「大家很擔心，去年7月1號退坡，今年7月1號還會不會退坡，大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。」

隨後，工信部相關司局負責人以答記者問的形式對苗圩的表態進一步解釋稱「今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡」。從工信部領導的表態來看，目前可以確定的是今年的退坡幅度不會像2019年那麼大，甚至有可能與2019年的補貼標准持平。

值得注意的是，當中國快速減少新能源汽車補貼以實現從政策驅動轉換為市場驅動的時候，德國卻在進一步增加對新能源汽車的補貼。

德國的新能源汽車補貼政策最早是在2016年5月18日推出的，消費者購買純電動汽車可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，原計劃到2019年6月底結束，而為了推動電動汽車發展，德國政府及汽車行業計劃提高財政補貼，三年前提出的補貼時間也由原定的2020年底延長至2025年底。

誠然，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。但從去年的市場表現來看，中國新能源汽車尚未到完全「斷奶」的時候。所以，2020年維持2019年的補貼標準是比較明智的選擇。

?同時，政府要盡快推出接續補貼的其他政策措施，以穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，而車企則需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 試述近10年國內傳統汽車及新能源汽車銷量及2019年各月份傳統汽車銷量及新能源

答：傳統車燃油車是上升趨勢！新能源汽車，總體程上升，但上升的比較緩慢！（原因，新能源車價格比較昂貴！）新能源車從2015年產銷量50萬輛，現在接近200萬輛！