美國新能源汽車商業模式

1. 特斯拉在車企行業有什麼樣的地位呢

全球第一車企。

全球第一車企正式易主，美國東部時間2020年，6月10日，特斯拉股價沖破1000美元關口，創上市來新高，市值達1863億美元，超越豐田（1809億美元），成為全球市值最高汽車公司，一舉成為全球第一車企。

特斯拉作為新能源車企的先驅，十七年來始終處於輿論焦點，市值超越通用、福特、豐田的同時也成為被做空最多的公司。通過垂直整合產業鏈掌握核心技術，憑借創新的商業模式與超強的營銷能力，特斯拉已成功樹立豪華品牌形象，在中高端純電動車領域居領導地位。

(1)美國新能源汽車商業模式擴展閱讀

作為一個全新汽車品牌，特斯拉沒有百年歷史，它是從一張白紙開始造電動車的企業，關於電動車的所有想像都無需受到傳統燃油車的束縛，也因此可以有足夠的舞台施展自己。所以，短短17年，特斯拉就從一家小型初創電動汽車公司發展成為全球第一車企。

特斯拉來自美國，被稱為汽車界的「蘋果」。與大多數電動汽車品牌不同，特斯拉一出生就帶有科技屬性，特斯拉核心研發團隊來自矽谷，他們將IT理念用在造汽車上，從整車製造、操作系統、自動駕駛到核心晶元，特斯拉建立了強大的品牌和業務壁壘。特斯拉，另闢蹊徑，走出了一條與傳統汽車品牌全然不同的路。

2. 我國新能源汽車產業走向中高級發展階段

本報記者王鵬傑

根據中國汽車工業協會數據，截至2020年10月，我國新能源汽車產銷量已連續4個月實現環比、同比「雙增長」，代表我國新能源汽車產業已從年初疫情的負面影響下走出，恢復正常發展態勢。在此期間，我國汽車市場也逐漸走出了自己的風格，如汽車產品開始呈現多元化發展的特徵；市場在技術、產品、服務、商業模式等「內變」創新刺激下穩步發展；以特斯拉、蔚來為代表的智能電動汽車備受消費者青睞，新能源汽車產業變革加速進入以智能化和網聯化為代表的中高級發展階段。

從發展方向、模式和現狀可以看出，我國新能源汽車產業的發展已經走到了「深水區」，多種商業模式和技術路線的並行讓行業充滿信心的同時，也夾雜了一絲疑慮。2021年，面對來自「十四五」開局之年的新挑戰，面臨「新發展格局」提出的新要求，我國新能源汽車產業將面臨更加復雜的成長環境，未來兩年將成為我國新能源汽車產業發展至關重要的特殊時刻。如何在大變局中深化變革，將考驗行業各界的智慧。基於此，中國電動汽車百人會論壇（2021）將於2021年1月15日—1月17日召開，論壇將聚焦「新發展格局與汽車產業變革」，為中國新能源汽車產業今後的發展探討方向。

本文圖片來自中國電動汽車百人會官方

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 新能源汽車消費對汽車產業的影響

國內新能源汽車企業在商業模式上還處於探索階段，而國外特斯拉電動汽車的火爆銷售，及其商業模式的初步成功，為電動汽車的發展無疑注入了一劑強心針。下面將通過對特斯拉和國內以新能源汽車為其未來發展戰略核心的比亞迪兩家新能源汽車製造商的商業模式進行對比分析。通過對比後發現，盡管比亞迪與特斯拉在產品定位、推廣方式等方面存在較大差異，但其核心都有一個相同點，即讓更多人能夠在短期內買得起它們的電動汽車，從而擴大其電動汽車的銷售規模。針對這一點，兩者都選擇了尋求銀行合作，以向消費者提供更加便捷貸款的金融運營模式。
最近幾年，我國加大了新能源交通工具的普及和推廣工作，在政策扶植、規劃等方面也有所傾斜。從今年10月份開始，已有多項推動新能源交通工具的出台，如北京電動汽車「寬松上牌」、電動自行車「新國標」、低速電動汽車山東試點等
前瞻產業研究發布的 中國新能源汽車行業市場調研與投資預測分析報告 顯示
新能源汽車要有所發展，必須要有所突破。目前阻礙新能源汽車市場發展的障礙還有很多。主要是：新能源汽車價格過高(主要是電池成本高)，使得市場容量難以擴大;產業標准不完善，給配套設施建設帶來困難;商業運營模式尚待確定，不利於新能源汽車大規模產業化生產和推廣等等。如果沒有找到解決這些問題的方法，將成為制約新能源汽車發展的瓶頸。
我們都知道，在傳統汽車行業，中國落後世界領先水平幾十年。但在新能源汽車領域，大家處於同一起跑線上，中國有成本和市場優勢，再加上政府的大力支持，相信中國新能源汽車行業有潛力和有可能抓住發展機遇，在全球新能源汽車市場取得領先地位。新能源汽車行業前景廣闊，發展值得期待。

4. 共享汽車商業模式是怎樣的

共享汽車是隨著共享經濟的發展而衍生出來的，其商業模式為戰略型、效率型、差異型。它能用最少的成本幫助客戶解決問題，相對於燃油汽車，電動汽車更加經濟節能，國家也在大力倡導推動新能源產業的發展，在資本的推動下，電動共享汽車也成為了較高的利益增長點，因此共享汽車發展迅速。

5. 汽車充電系統盈利模式是什麼

首先，這個電動汽車的充電樁一般都是電動汽車廠家，或者共享電動汽車商安裝的，本身就是為了銷售電動汽車去服務的。

6. 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

7. 新能源汽車服務企業市場需求分析與商業模式研究計劃書的預期成果怎麼寫

新能源汽車服務企業市場需求分析與商業模式，
研究計劃書的預期成果，
主要涵蓋行業發展環境，
行業競爭格局和企業競爭分析，
說明要做出的市場規模和取得的營業額等指標的情況。

8. 新能源汽車出現，請運用生產與消費的關系，說明倡導新能源汽車消費對汽車產業的影響

前瞻網摘要 ：國內新能源汽車企業在商業模式上還處於探索階段，而國外特斯拉電動汽車的火爆銷售，及其商業模式的初步成功，為電動汽車的發展無疑注入了一劑強心針。下面將通過對特斯拉和國內以新能源汽車為其未來發展戰略核心的比亞迪兩家新能源汽車製造商的商業模式進行對比分析。通過對比後發現，盡管比亞迪與特斯拉在產品定位、推廣方式等方面存在較大差異，但其核心都有一個相同點，即讓更多人能夠在短期內買得起它們的電動汽車，從而擴大其電動汽車的銷售規模。針對這一點，兩者都選擇了尋求銀行合作，以向消費者提供更加便捷貸款的金融運營模式。
最近幾年，我國加大了新能源交通工具的普及和推廣工作，在政策扶植、規劃等方面也有所傾斜。從今年10月份開始，已有多項推動新能源交通工具的出台，如北京電動汽車「寬松上牌」、電動自行車「新國標」、低速電動汽車山東試點等
前瞻產業研究發布的 中國新能源汽車行業市場調研與投資預測分析報告 顯示
新能源汽車要有所發展，必須要有所突破。目前阻礙新能源汽車市場發展的障礙還有很多。主要是：新能源汽車價格過高(主要是電池成本高)，使得市場容量難以擴大;產業標准不完善，給配套設施建設帶來困難;商業運營模式尚待確定，不利於新能源汽車大規模產業化生產和推廣等等。如果沒有找到解決這些問題的方法，將成為制約新能源汽車發展的瓶頸。
我們都知道，在傳統汽車行業，中國落後世界領先水平幾十年。但在新能源汽車領域，大家處於同一起跑線上，中國有成本和市場優勢，再加上政府的大力支持，相信中國新能源汽車行業有潛力和有可能抓住發展機遇，在全球新能源汽車市場取得領先地位。新能源汽車行業前景廣闊，發展值得期待。

9. 國外車企13年前就開始研究換電，6年後破產！換電是智商稅

前兩周，補貼新政確認的「30萬元門檻線」，難免讓人為剛剛進行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。畢竟27萬出頭已經摸得著國產特斯拉Model 3的情況下，又有多少人能夠繼續支持自主品牌呢？
看似「不近人情」的補貼標准下，這樣一句話又十分值得玩味，原文是這么說的：為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
從政策來看，國家這是鐵了心要扶持換電模式了？
電哥查了查最近的資料， 發現的確如此。早在去年底，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上強調要鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
目前為人們所熟知的新能源車補能途徑，無非充電、換電兩種方式，從效率、電池壽命等多角度出發，換電是目前能想到最接近加油效率的補能方式了。
看上去很美好對不對？其實換電技術本身並沒有多新鮮，甚至還是特斯拉早就放棄的模式。
早就有「先烈」嘗試換電，特斯拉也是其中之一
早在汽車普及中國人家庭之前，就有一家名為BetterPlace的公司在研究換電技術了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列試水換電站。先後和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議（雖然實際交付數量無幾），但是無論是概念還是最終落地，十幾年前的換電技術看起來，並沒有和現在的技術有什麼區別。
十幾年前，動力電池成本也遠比現在高昂（現在仍是新能源車當中成本佔比最大的部分），BetterPlace早就考慮到了新能源車因電池而二手殘值率損失過快的問題，因此採用電池租賃+換電的模式，這個問題自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace還嘗試來中國發展，在2010年就與奇瑞合作開發電動車，並且在廣州市很有前瞻性的設立了中國南方電網換電體驗中心。然而無論是與廣州市政府的合作過於超前（彼時國家總體思路上認為充電才是主流發展路線），還是自成立起電動車銷量一直不高，能確認的是BetterPlace始終在連年虧損，最終在2013年宣告破產。
如果BetterPlace多少還是有些陌生，那麼特斯拉在2013年也試水了換電，又為何放棄了呢？
據悉，特斯拉當時評估建設一座超充站的成本為25萬美金。建設一座換電站的成本為50萬美金以上，更氣的是建設了換電站還要配套一個超充站（因為換下來的電池也需要快速充滿）。
既然成本那麼高，收費就不可能便宜，電哥在網上搜了搜，據說當時特斯拉提供的換電模式有二：
1、車主保留更換後的電池，再根據原有電池和更換後電池的新舊程度補差價；
2、再去一次，換回自己的電池，並且要支付60-80美金的服務費。結合目前國內接觸換電的個人消費者都以蔚來免費換電居多，再一對比當時特斯拉的換電方案未免顯得折騰、昂貴，與其花更多的錢浪費更多的時間，不如使用超充來的節省快捷，美國人民用實際行動證明，他們也是這么想的。
還有什麼是換電模式普及的攔路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉紛紛選擇放棄，那麼是什麼阻礙了換電模式的發展呢？大概有這么幾個原因：
1、價格比想像中還要貴
不同於家用充電樁與停車位在功能性上完美重疊，換電站就如同快充站、加油站一樣，需要解決自身及相關配套設備的土地佔用問題，普通的小體積換電站雖然佔地並不大（約一個集中箱大小），但是這種換電站由於充電能力較弱，因此單位時間內能夠換出的電池並不算多。
若是綜合解決換電站+電池補能，佔地面積又將成倍增大，對於城市來成本是非常高昂的。
目前的換電站屬於早期運營階段，大多數要配以工作人員24小時值班，又因為其技術含量不低，維護成本再次陡升。換電體系的高成本還不能向用戶端轉移，特斯拉的例子已經充分說明了當換電成本過高，還不如去使用慢一點但是便宜的多（甚至不用花錢）的超充來的劃算。
這么來看，換電體系對研發實力、資金投入要求都很高，可謂是投入大、產出少。明確知道產出小、還要高投入，成為了一個雞生蛋還是蛋生雞的無解循環。
2、電池規格難統一（也幾乎不可能統一）
如果說換電站也只是基建和錢的問題，那麼換電技術最大的敵人電池規格，就近乎是錢也無法解決的難題了。
換電技術的核心在於電池規格的統一，必須要明白的是動力電池占據了新能源車成本中大最大頭，無論是從技術來看還是收益來說，沒有哪家車企願意分享動力電池的技術儲備或者收益，這就造成了不同車企、不同供應商、不同車型之間的動力電池規格千差萬別，難以統一。
例如蔚來就是為了打造換電體系，早期的蔚來ES8使用了70kWh容量電池規格（沒有使用更大體積的電池目的是遷就後續體積更小的車型），因此造成早期車型綜合續航短，在媒體輿論上負面纏身，吃了不少苦頭。
另外換電技術本身有較高的資金、技術壁壘，往往難以共享技術、基建的果實，當然這也是標准難以統一的具體體現。
3、去換電用戶心理這關不好過
相比與成熟的內燃機，動力電池的性能衰減明顯要迅速得多，如果是全價購買的全新電池，因為換電換到了一塊使用了2年以上且充放次數過多的電池，心理多少是有一些難以接受。
因此，現階段換電推廣最為迅速的蔚來，也是採用了「換電免費」，還能夠免息分期「租用」電池，相當於把購買動力電池的高成本以及性能衰減的高風險轉移到了車企身上，這才使得用戶能夠對換電這一模式打消疑慮，態度積極了起來。
4、技術壁壘
說白了，換電模式需要車企對旗下車型動力電池規格進行長遠的布局，換電技術本身壁壘也不低。因為現在的動力電池一般都使用了液冷溫控系統，動力電池與車身之間的感測器、控制信號非常復雜，每次換了電池就意味著系統的從新載入，自然就增加了出錯的概率。
另外汽車底盤部分畢竟因長時間使用造成形變、損傷的概率極大，如何匹配與識別出問題也對技術提出了更高的要求，目前大規模運營換電服務的僅有北汽新能源與蔚來兩家車企，而其中北汽新能源集中在公共出行領域，普通人能夠使用到的換電也就蔚來一家了。
正式由於這一技術造成電控的復雜性，早期換電體驗其實談不上優秀，故障率、換電速度都不甚理想，需要一定時間的磨合與數據的積累。
換電模式看起來雞肋，為何中國情有獨鍾？
這么說換電模式就一無是處了？那肯定不是的，國家在考慮問題時，肯定會考慮的較為長遠。
從現實來看，蔚來去年因電池包線束而引發的新勢力首例召回，其實就可以通過換電來迅速解決，效率不可謂不高（不需要返回4S店）。另外換電模式還能同步享受到動力電池技術的實時發展成果，依然是拿蔚來舉例，僅僅兩年不到的時間，蔚來ES8、蔚來ES6就能夠選擇在70kWh電池包的基礎上，選擇更大容量的84kWh、100kWh電池包，不得不說換電模式在技術上的先進性，確實是帶來了諸多便利。
2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發展新能源汽車是促進汽車產業轉型升級的緊迫任務，他強調充換電基礎設施是新能源汽車產業發展的重要保障，當前我國充換電基礎設施仍存在一定缺口，未來建設任務十分艱巨，需廣泛聯合、調動更多社會力量，全力推動解決。
這意味著我國不僅把充電設施列為重點基礎設施建設項目，其中還明確了換電模式是其中重要的組成部分，在需求密集區域，換電模式能夠迅速給車輛補能，解決了續航焦慮與電池性能衰減的風險，換下的電池能夠針對性錯峰充電，緩解電網壓力，這對新能源車普及以及提升用戶體驗等多個維度來說，均有重要意義。
最後，我國的國情也天生有利於發展換電模式。在大城市，中國人居住密度要遠遠高於北美，停車位、充電設施配比不足的問題始終凸顯，無法像美國一樣家傢具備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設，那麼協同發展換電模式，自然有可能成為用戶選擇新能源車的重要決策因素之一。
畢竟我國素有「基建狂魔」的稱號，一旦考慮清楚路線，解決基礎設施問題絕對指日可待，他國玩不轉的換電模式，在中國說不定真有搞頭，您認為呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 以標准化建設促進新能源汽車換電模式普及

關於新能源汽車在使用環節的「充換電」之爭由來已久。無論從市場規模還是使用習慣來看，「充電」都是目前市場的主流，特別是在新能源汽車私人消費領域。
今年以來，政策層面不斷釋放關於發展「換電」模式的積極信號。4月下旬，財政部、工業和信息化部等四部委下發的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提出，支持「車電分離」等新型商業模式發展，並同時將其納入新的補貼政策之內。尤其是今年「兩會」，《政府工作報告》經過代表和委員討論審議後有所修改，在關於新基建的表述中，「建設充電樁」被擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。
盡管如此，「換電」模式的大規模普及，尤其是在私人消費領域的普及依然任重道遠。
除了技術和投資領域的課題外，主要阻力之一來自標準的缺失。目前國內外主流汽車企業幾乎都推出了自己的新能源汽車，而各家車企的新能源汽車發展理念存在較大差異；即便是作為主流的純電動汽車，各家產品的設計差異依然巨大，所用電池規格、安放位置、介面、通訊協議等無法形成統一。
電池成分的差異就更為明顯。以主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池而言，所用材料和發展路徑截然不同，技術特點和使用特徵也存在較大差異，尤其是在電池壽命和循環處理等與經濟利益緊密相關的環節，基本無法形成統一化管理，如果強行劃定限制范圍還有可能造成對電池技術發展的制約。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，「標准」是一個統一各個企業共識的概念。比如北汽新能源的換電站建成後不僅是為本企業服務，更是為整個新能源的行業未來提供服務，所以應該在行業里先做內部標准，未來盡可能與各家企業達成共識，建立行業標准。
連慶鋒提到的「內部標准」，主要依託於企業深厚的「功底」。作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業，北汽新能源已經形成了從技術、產品、平台到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。
比如在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網路運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大「識別能力」的動力電池評估技術，基於大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網路平台，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間90%。
另一方面，北汽新能源換電服務在公共領域的普及也已經形成了較為清晰的「標准」。據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，以北京為例，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑達5.6公里，對於用戶來說，便捷性近似於加油站。在經濟性方面，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。「公共服務先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，達到一定密度與規模後，對私業務就能進來實現更大面積的覆蓋。」連慶鋒說。
據悉，為解決標准化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷還與寧德時代、SK、賓士能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈夥伴深入合作，建立「衛藍生態聯盟」，推動整個換電行業的標准化進程。
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