四輪驅動電動汽車懸架的特點

㈠ 四輪內燃機汽車的特點是什麼

電動汽車四輪獨立驅動系統是利用四個獨立控制的電動機分別驅動汽車的四個車輪，車輪之間沒有機械傳動環節。典型四輪驅動布置型式如圖1，其電動機與車輪之間可以是軸式聯接也可以將電動機嵌入車輪成為輪式電機，車輪一般帶有輪邊減速器。這種驅動系統與傳統汽車驅動系統相比有以下特點1．傳動系統得到減化，整車質量大大減輕。由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體。這樣省掉了離合器、變速器及傳動軸等傳動環節，傳動效率得到提高，也更便於實現機電一體化。傳動系質量在汽車整車質量中佔有很大比重，機械傳動系的消失，使汽車很好的實現了輕量化目標。另外，由於動力傳動的中間環節減少，傳動系的振動及雜訊得到改善。甚至在採用純電力驅動時，可實現無聲行駛。這是美國海軍的"RST-V"偵察車及其新一代軍用"悍馬"汽車採用四輪獨立驅動技術的重要原因2．與傳統汽車相比，四輪獨立驅動系統可通過電動機來完成驅動力的控制而不需要其他附件，容易實現性能更好的、成本更低的牽引力控制系統（TCS）、防抱死制動系統（ABS）及動力學控制系統（VDC）。傳統汽車的TCS與ABS系統均須對發動機與制動系進行聯合控制才能達到較好性能，由於機械繫統的響應較慢，且受制動器，液壓管路及電磁閥的延遲等因素影響，傳統內燃機汽車的ABS系統與TCS系統的實際時間延遲達50～100ms，限制了TCS系統與ABS系統的性能提高，而且增加能耗。與內燃機相比，無論在加速還是減速，電動機轉矩響應都非常快且容易獲得其准確值，這對TCS、ABS、VDC系統來說是非常重要的。因此電動機作為ABS、TCS及VDC系統的執行器是非常理想的。3．對各車輪採用制動能量回收系統，則可大大提高汽車能量利用效率，且與採用單電動機驅動的電動汽車相比，其能量回收效率也獲得顯著增加。這對提高電動汽車續駛里程是很重要的。4．實現汽車底盤系統的電子化、主動化。現代汽車驅動系統布置分為前驅動、後驅動或全驅動。這兩種驅動型式各有優缺點，而且對汽車行駛工況的適應性也不同。如前驅動轎車在高速轉向時穩定性好，但在加速時或爬坡時，動力性受載荷轉移的影響較大，而後驅動在這方面的性能優於前驅動車，而全輪驅動車的成本較高。汽車採用四輪獨立驅動技術後，汽車採用前驅動、後驅動或全輪驅動可根據汽車行駛工況由控制器進行實時控制與轉換。且各車輪的驅動力可根據汽車行駛狀態進行實時控制，真正實現汽車的"電子主動底盤"。
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㈡ 汽車懸架的特點

1,非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
2,獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
3,橫臂式懸掛系統 橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
4,多連桿式懸掛系統 多連桿式懸掛系統是由(35)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
5,縱臂式懸掛系統 縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
6,燭式懸掛系統 燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
7,麥弗遜式懸掛系統 麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。

㈢ 汽車後懸架的特點是什麼

對於4×2驅動形式的車輛，其後鋼板彈簧採用拋物線主、副簧式常規結構，主簧9片，副簧5片。當汽車裝載較輕時，由主鋼板彈簧單獨承載而副鋼板不參加承載；當重載或滿載時，車架受載而相對車橋下移，車架上支座與副簧接觸，主、副簧共同承載。對於6×4、6×6驅動形式的車輛，後懸架採用傳統的平衡式懸架。

6×4驅動形式車輛後鋼板彈簧由12片鋼板組成，縱向布置，並由中心螺栓固定成一體，反向放置，兩端自由地支撐於中、後橋殼上的滑板式支架內。這樣，後鋼板彈簧就成為一平衡桿，可以圍繞懸架支承軸轉動，使得汽車在各種道路上行駛時全部車輪與地面均可接觸，且可使垂直載荷在各車輪上平均分配。

㈣ 四輪獨立懸掛有什麼特點

1、兩側車輪可以單獨運動互不影響；

4、減小了非簧載質量，有利於汽車的平順性；

3、採用斷開式車橋，可以降低發動機位置，降低整車重心；

4、車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。

汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架（或車身）與車軸（或車輪）之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。

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獨立懸架的優勢在於車軸分成兩段，每隻車輪獨立的安裝在車架上，可以設置單側車輪的跳動姿態。當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，除了大大改善舒適性以外，更重要的是在車輪跳動時可以最大限度的保持車輪的定位角。

半獨立懸架的特點是一邊車輪跳動也會帶動著另一側車輪也在相應的跳動，這樣可以減小整個車身的傾斜或者搖晃，並且它本身也具有一定的自扭剛度，相當於橫向穩定桿的作用，也在一定程度上提升了車輛的行駛穩定性。

㈤ 汽車獨立懸架有幾種，各有什麼特點

簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。對於拖曳臂式懸吊的復雜結構由於專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。

㈥ 汽車的獨立懸架有什麼特點

獨立懸架特點：
(1) 可以降低非懸掛重量，車輪的方向穩定性良好，從而乘坐舒適性和操作穩定性高；
(2) 在獨立懸架中，彈簧只支承車身，不用幫助使車輪定位(這由聯動裝置完成)。因此可 以使用較軟的彈簧；
(3)由於左、右車輪之間沒有車軸連接，車箱底板和發動機的安裝位置可以降低，說明車輛 的重心降低，增加了行駛的穩定性和增大了車箱及行李箱的空間；
(4) 結構相對整體橋懸架較為復雜，許多車型均要配備穩定桿，用以減少拐彎時的左右搖 擺，以保持穩定性；
(5) 輪距和前輪定位隨車輪的上、下運動而改變。

㈦ 汽車底盤由哪幾部分組成電動汽車的底盤結構特點是什麼

汽車底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成
底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型
並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛

㈧ 四輪驅動特點什麼

四樓七棟四個輪子都作為驅動輪牽引力大有點是簽到容易出現轉向不足厚道容易出現轉向過度。自動系統可使汽車。轉向盡量中性。車輛操作性能好。缺點。比2驅動增加重量耗量增加成本增加。

㈨ 電控懸架的特點是什麼

1、電控懸架的特點：
能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性、操縱穩定性以及通過性。
2、傳統懸架的組成：彈簧、減振器、導向機構
屬於被動式懸架：車輪和車身狀態只能被動地取決於路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導向機構。

無法滿足變化莫測的路面狀況和汽車行駛狀況，操縱性與舒適性不和諧。
電子控制懸架系統的基本目的是：通過控制調節懸架的剛度和阻尼力，突破傳統被動懸架的局限性，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態相適應，從而保證汽車行駛的平順性和操縱的穩定性要求都能得到滿足。
3、基本功能：
車高調整：無論車輛的負載多少，都可以保持汽車高度一定，車身保持水平，從而使前大燈光束方向保持不變；當汽車在壞路面上行駛時，可以使車高升高，防止車橋與路面相碰；當汽車高速行駛時，又可以使車高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩定性。
減振器阻尼力控制：通過對減振器阻尼系數的調整，防止汽車急速起步或急加速時車尾下蹲；防止緊急制動時的車頭下沉；防止汽車急轉彎時車身橫向搖動；防止汽車換擋時車身縱向搖動等，提高行駛平順性和操縱穩定性。
彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工況下，通過對彈簧性系數的調整，來改善汽車的乘坐舒適性與操縱穩定性。

㈩ 四輪驅動的車有什麼優缺點

1、優點：

四驅是公路過彎極限最高的傳動方式，它可以實現車輛高速過彎時每個車輪分配到最佳的驅動力。因此這種技術被大量講求操控性能的大排量轎車採用，而裝配它們的主要目的就是為了提高有效驅動力和過彎極限。

2、缺點：

四驅的結構相對復雜，成本較高，佔用的空間也比較大，因此不太適合在定位較低，或者體型較小的車型上裝配。同時四驅是要消耗功率的，它的傳遞效率比兩驅要低，對於看重經濟性以及發動機動力較小的車型來說，全時四驅也不太適合裝配。

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四輪驅動的分類：

1、全時四驅

全時驅動前後車輪永遠維持4輪驅動模式，行駛時將發動機輸出扭矩按50：50設定在前後輪上。全時驅動具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，缺點是比較廢油，經濟性不好。

兼時驅動由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化2輪驅動或4輪驅動模式，這也是一般越野車或4驅SUV最常見的驅動模式。優點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟。

2、適時四驅

適時驅動採用適時驅動（Real－Time）的車輛，其選擇何種驅動模式由電腦控制，正常路面一般採用(前)後輪驅動，如果路面不良或驅動輪打滑，電腦會自動測出並立即將發動機輸出扭矩分配給其它兩輪，切換到4輪驅動狀態，操縱簡單。

參考資料來源：網路—四輪驅動