電動汽車水冷空調系統

A. 電動汽車跟傳統汽車的空調系統一樣嗎

我們在了解了傳統燃油車的空調系統後，對新能源汽車的空調系統就不難理解了。就先以混合動力、純電動汽車來看，混合動力汽車在原燃油發動機的基礎上增加了電動機，增加了高於12V的供電系統；純電動汽車則取消了燃油發動機，用高電壓供電系統驅動高功率電動機。
相應地，增加了高電壓電控系統的混動和純電動，我們可以看到，能用電的地方都會盡量用電，比如本次講的空調系統，勢必電動裝置就會增加甚至取代原來傳統汽車下的機械部件。
具體會有哪些差別？我們以比亞迪秦插電強混動為例。
組成上，秦混動增加了電動壓縮機和PTC加熱總成，其他硬體與燃油車基礎硬體基本一致，空調控制器會有所不同

B. 電動汽車空調系統的工作原理

電動汽車與傳統汽車在系統構成上存在著差別，不同類型的電動汽車又有不同的特點。純電動汽車沒有發動機作為空調壓縮機的動力源，也沒有發動機余熱可以利用以達到取暖、除霜的效果。燃料電池電動汽車也沒有發動機作為空調壓縮機的動力源，但是燃料電池發動機可以產生比較穩定的余熱。接下來電動邦小編就給大家介紹一下電動汽車空調系統的工作原理。
對於混合動力電動汽車來說，發動機由其控制策略決定不能隨時作為製冷壓縮的動力源。汽車空調對車廂內部空氣的調節首要的是調節空氣的溫度，通過製冷來降低空氣溫度。根據電動汽車的特點，對於電動汽車來說目前可以選擇的製冷空氣調節方式主要有熱電式製冷、電動壓縮機製冷、余熱製冷。其中余熱製冷可以考慮在燃料電池電動汽車上採用。
電動汽車空調系統：製冷系統

C. 純電動汽車空調系統工作原理

純電動汽車的壓縮機是高壓電機直接驅動，其他部件與燃油汽車一樣。

D. 新能源汽車空調系統都有哪幾種製冷方式

新能源汽車的製冷系統如果是電池提供動力的，空調製冷和制熱都是用電瓶的電量來帶動工作的，開空調會縮電池的續航能力

E. 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

F. 純電動汽車的空調原理是什麼

空調原理：是根據各感測器檢測到車內的溫度、蒸發器溫度、發動機冷卻液溫度以及其他有關的開關信號等輸出控制信號，控制散熱器風扇、冷凝器風扇、壓縮機離合器、鼓風機電動機及其空氣控制電動機的工作狀態，實現自動控制車內溫度。

詳細解釋：

汽車空調自動溫度控制ATC，俗稱恆溫空調系統。一旦設定目標溫度，ATC系統即自動控制與調整，使車內溫度保持在設定值。空調系統由車內溫度感測器、車外空氣溫度感測器、蒸發器溫度感測器、陽光感測器、空氣控制電動機、加熱器和冷凝器風扇、車內控制裝置組成。

空調製冷系統是由壓縮機、冷凝器、貯液乾燥器、膨脹閥、蒸發器和鼓風機等組成各部件之間採用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統。

(6)電動汽車水冷空調系統擴展閱讀：

空調類型

1，按驅動方式分為：獨立式（專用一台發動機驅動壓縮機，製冷量大，工作穩定，但成本高，體積及重量大，多用於大、中型客車）和非獨立式（空調壓縮機由汽車發動機驅動，製冷性能受發動機工作影響較大，穩定性差，多用於小型客車和轎車）。

2，按空調性能分為：單一功能型（將製冷、供暖、通風系統各自安裝，單獨操作，互不幹涉，多用於大型客車和載貨汽車上）和冷暖一體式（製冷、供暖、通風共用鼓風機和風道，在同一控制板上進行控制，工作時可分為冷暖風分別工作的組合式和冷暖風可同時工作的混合調溫式。轎車多用混合調溫式）。

3，按控制方式分為：手動式（撥動控制板上的功能鍵對溫度、風速、風向進行控制）和電控氣動調節（利用真空控制機構，當選好空調功能鍵時，就能在預定溫度內自動控制溫度和風量）。

4，按調節方式分為：全自動調節（利用計算比較電路，通過感測器信號及預調信號控制調節機構工作，自動調節溫度和風量）和微機控制的全自動調節（以微機為控制中心，實現對車內空氣環境進行全方位、多功能的最佳控制和調節）。

G. 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

H. 新能源汽車的空調製冷劑系統跟普通車一樣嗎

汽油車開啟空調後，百公里的油耗會增加1-2L，在怠速情況下開空調的油耗為1-2L/h；而電動汽車的是電池組分別對空調系統和動力系統供電，並不會增加電動機的負擔，無論以任何速度行駛，空調每小時的耗電量都是1.62kwh。同樣在靜止情況下開空調1小時，電動汽車比汽油車省5-10元左右。

空調，費電是不爭的事實。這里咱們得跟實際生活聯系起來，帶入到實際情境中更有意義：如果上下班來回總路程是50km，按照北京這路況，基本得開2個小時左右，這期間咱們使用空調的時間起碼1個小時，這就要求電動車主每天得為空調富餘出4%左右的電量，即10公里以上的續航里程，佔到了總路程的20%！這意味著原本滿電能開5-6天的電動車，使用空調的話就只能開4-5天了！我們還是建議電動車主合理使用空調，尤其是續航衰減明顯的冬天!

電動汽車空調耗電嗎：製冷系統

燃油汽車空調系統的暖風熱源主要由發動機冷卻液提供，而電動汽車的暖風系統與之不同。電動汽車空調系統暖風常見的方案如下：

①熱泵。由傳動帶驅動的直流無刷電動機的電動汽車熱泵式空調系統工作原理如圖所示。空調系統的製冷/制熱模式由四通換向閥轉換，實線箭頭表示製冷工況，虛線箭頭表示制熱工況。從原理上講，該系統與普通的熱泵空調並無區別，但是用於電動汽車上，其專門開發了雙工作腔滑片壓縮機、直流無刷電動機和逆變器控制系統。在熱泵工況下，系統從融霜模式轉為制熱模式時，風道內換熱器上的冷凝水將迅速蒸發，在風窗玻璃上結霜，影響駕駛的安全性。

②PTC電加熱器。PTC電加熱器是採用PTC熱敏電阻元件為發熱源的一種加熱器。PTC熱敏電阻通常是用半導體材料製成的，它的電阻隨濕度變化而急劇變化，當外界溫度降低，PTC電阻值隨之減小，發熱量反而會相應增加。按材質可以分為陶瓷PTC熱敏電阻和有機高分子PTC熱敏電阻。用於空調輔助電加熱器的是陶瓷PTC熱敏電阻。PTC熱敏電阻元件因具有隨環境溫度高低的變化，其電阻值隨之增加或減小的變化特性，所以PTC加熱器具有節能、恆溫、安全和使用壽命長等特點。

I. 純電動汽車空調暖風與電池、電機等液冷冷卻會不會互相干涉

純電動汽車各系統為獨立的系統，互不幹擾，比如電池包，它有獨立的管理系統，包括電池的冷卻與加熱（嚴寒環境下必須加熱，否則電池只能輸出不足1/10的能量），電機通常為自然冷卻，無須強製冷卻。至於空調暖風是電熱管或半導體加熱，也是獨立的系統。

J. 電動汽車空調系統

電動汽車空調系統一般有電動壓縮機製冷以及電加熱模塊採暖組成。