長安新能源汽車銷量

Ⅰ 發展緩慢、銷量下滑，長安新能源之路瓶頸在哪裡

說起新能源，也是近兩年剛剛火起來的產業。回想以前，在「積分」政策的逼迫之下，車企們不得不推出新能源車型；而現在不同了，由於車市蕭條從而導致車企銷量連續下跌，再加上新能源的蓬勃發展，又讓車企們看到了汽車行業未來的曙光。於是許多車企紛紛投入其中，自願研發打造新能源汽車。

先來看看長安汽車上半年的銷量，截止今年5月份，長安汽車新能源汽車5月銷量4473輛，1-5月累計銷量17668輛，雖然長安新能源5月銷量相較前1-4月的銷量（3438輛，2822輛，5411輛，1342輛）有所提升，但是對比長安汽車2018年5月數據，新能源汽車當月銷量7050輛，當年1-5月累計銷量22266輛，今年的數據同比分別下降36.55%、20.65%。

那麼，銷量下滑如此嚴重的長安汽車到底差在哪？如今蓬勃發展的新能源產業，是不少車企眼中的一塊大蛋糕，大家也都在通過不斷努力來爭奪這塊蛋糕。然而長安汽車對此，卻好像並不是那麼重視，為什麼這樣說呢？

Ⅱ 連新能源汽車都首現負增長，2019中國車市連續第二年下滑

?剛剛過去的2019年，中國市場走過了極其「艱難」的一年：不僅乘用車產銷雙降，原本「高歌猛進」的新能源車市也啞然熄火。

具體到各家車企銷量表現來看，2019年中國品牌汽車銷量前15名企業集團中，只有4家呈現正增長，分別為長城、奇瑞、一汽和陝汽。

同比下滑的車企達到11家之多，其中，中國自主車企龍頭企業——上汽集團，2019年累計銷量254.4萬輛，同比下滑了13.6%；吉利緊隨其後，交出2019年136.4萬輛的成績單，同比下滑10.5%；第三名為長安汽車，僅與吉利差距3萬輛左右，出現同比11.2%的下滑。

其中，中國自主車企中跌幅最大的為眾泰，其次是廣汽。眾泰在過去一年累計交付15.3萬輛，相比於去年同期大跌四成。

去年年末，眾泰汽車連同其餘三家中國自主車企（獵豹汽車，眾泰汽車，力帆股份）被曝正與銀行進行破產清算，但隨後，這些傳聞都被上述企業一一否認，但這些車企出現銷量下滑和經營困難卻是不爭的事實。例如，在2019年的前三個季度，眾泰汽車的營收同比下降了59.59%，虧損7.6個億。

雖然整體出現下滑趨勢，但值得一提的是，從月度產銷趨勢來看，我國汽車產銷狀況正逐步趨於好轉。特別是12月份聖誕節活動以及部分地區車展刺激了消費者購車。換句話來說，中國車市在去年年末出現了「翹尾」。

「2020年春節比往年提前，從而帶動銷售旺季提前到來，也使得第四季度總體表現好於全年。」基於此，中汽協副秘書長陳士華認為，2020年，我國宏觀經濟仍將保持穩定增長，中國汽車產業也將延續恢復向好、持續調整、總體穩定的發展態勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 2020年推3款純電動車，最大續航超600km，長安新能源要逆襲

按照長安新能源的規劃，當上述E系列4款車型上市以後，長安將推出電動車專屬平台，逐漸擺脫掉「油改電」的技術路線。

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Ⅳ 27家車企1月銷量一覽：自主品牌漸回暖，新能源車企持續走跌

截至2月16日晚，一汽集團、上汽集團、廣汽集團、長安汽車、長城汽車、吉利汽車、比亞迪以及日產、沃爾沃、馬自達等車企陸續公布了其各自2020年1月份產銷數據。從數據來看，即便深受春節、疫情影響，整體產銷數據並不樂觀，但這其中仍有閃光點的存在，如一汽、上汽、廣汽及長安汽車等品牌自主乘用車銷量回暖明顯，增幅成功為正。但同時，新能源汽車普遍下滑的態勢依然不容忽視，比亞迪新能源、北汽新能源以及江淮新能源均持續下滑。具體情況如下：

對於1月的銷量表現，蔚來汽車表示，受假期和疫情影響，今年1月相比去年同期減少5天。以此來看，1月蔚來的日均交付量接近100輛，相比去年同期的82輛提升22%。另據透露，截至2020年1月31日，蔚來已在全國開設83家門店，其中包括22家蔚來中心和61家蔚來空間，銷售網路已經覆蓋全國59座城市。

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Ⅳ 長安汽車的2019：銷量回暖，欲加速轉型

作為曾經的「自主一哥」，長安汽車在經歷長時間銷量、凈利潤持續下滑的考驗之後，其終於迎來了復甦的表現。

數據顯示，長安汽車在2019年銷量共計1759971輛，較2018年的2074575輛同比下滑15%。盡管長安汽車尚未重歸上行軌道，但與2018年累計同比下滑25.6%的情況相比，在經過一年時間的調整後，長安汽車下滑幅度出現明顯收窄。

可以看出，銷量正在逐漸回暖的長安汽車正在試圖抓住這個機會，做出了一些「自救」的措施，其不僅加速了混改，同時還擺脫了長期虧損的項目，加快轉型速度。在2020年，長安汽車能否如願以償，搭上這場汽車行業變革順風車，我們拭目以待。

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Ⅵ 長安汽車2月銷量下滑73.72% 2020年主打新能源車型

日前，長安汽車發布了2月份產、銷快報。2020年2月長安汽車產量為20290輛，較去年同期下滑78.87%；2月累計銷量為28763輛，較2019年2月的109464輛下滑73.72%；2020年1-2月累計銷量163341輛，同比2019年前兩個月下滑34.79%。

基於全新平台打造而來的UNI-T將搭載藍鯨NE系列全新1.5T發動機，最大輸出功率132kW（180Ps），峰值扭矩300Nm。傳動部分，匹配7速雙離合變速箱。此外，未來新車還有望搭載2.0T藍鯨發動機。

總結：

縱觀2020年長安汽車的新車規劃不難看出，新能源車型將是長安汽車的重點，從CS85PLUS以及新產品的定位來看，長安汽車正在鋪墊品牌向上之路。

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Ⅶ 長安汽車的新能源汽車有銷售的嗎，怎麼問過好幾家4S店都沒有車

目前國家大力支持自己的新能源汽車發展，也想在新能源方面彎道超車，普通的燃油車想超過外國技術基本不可能了，所以利用新能源汽車不同於傳統燃油發動機的「三電技術」，從目前來說我們國家的新能源技術已經屬於全球領先水平，具有代表的就是為寶馬和蘋果提供電池的「寧德時代」，而目前長安新能源的電池就是用的「寧德時代」的，所以新能源車子來說，性價比和性能都是棒棒的。 成都萬友武侯區益新大道688號在銷售

Ⅷ 為什麼新能源銷量熱度減退

近年來，在資本大量湧入和政府的大力扶持之下，我國新能源汽車行業迅猛發展，特別是一些國產自主品牌，例如比亞迪，廣汽新能源等更是憑借著在新能源汽車方面的優勢成為了領軍者。而新能源汽車行業的輝煌和長安新能源好像卻並沒有什麼關系，從去年下半年開始，長安新能源汽車銷量走勢一直都處於直線下降，而且公司也陷入了財務危機。那麼長安新能源為何會走到如此境地，又有著哪些方面的原因呢？

首先，產品質量是首要原因。在網上以及消費者的口中，長安新能源的口碑可以說是跌到了谷底。不僅經常出現車輛噪音大，動力電池故障等問題，而且剎車失靈，安全氣囊無法正常彈出這些安全性上的問題更是讓很多車主十分擔憂。雖然長安新能源在價格方面的確十分優惠，但這並不是其質量出現問題的理由。再加上其推出的多款車型都屬於「油改電」，沒有自己的新能源平台，導致產品沒有特色，自然競爭力相對弱一些。

其次，長安新能源宣傳力度不夠也是很大的一個原因。受到新能源汽車行業熱度減退，補貼退坡等影響，新能源汽車行業的資本投入也開始變得逐漸謹慎了起來，而且車市持續下行也給傳統車企帶來了很大的沖擊。長安汽車雖然在新能源領域屬於先行者，但是宣傳力度明顯不夠，當廣汽新能源，比亞迪等新能源汽車品牌都在紛紛加大廣告投入並且參加各種大型車展的時候，長安汽車卻只是默默無聞，甚至連最基本的廣告都很少。這樣的做法不僅無法吸引到投資者的目光，而且對於其產品銷量也有著很大的影響。

最後，沒有合適的合作夥伴也是長安汽車陷入危機的原因之一。自2018年5月份長安新能源成立之後，就宣布將會通過擴股的方式篩選三家以上的投資者，但是這個計劃一直處於擱淺狀態，即便是延期到今年2月份，長安也沒有得到外來資本的助力。這個結果也在一定程度上說明長安汽車的確是有些自信過頭了，畢竟外來資本在新能源車市不能獲得足夠收益的情況下，投資新能源汽車行業顯然不是一個很好的選擇。

綜上來看，長安新能源之所以會面臨這樣的困境，一方面是由於車市下行導致新能源汽車銷量走低，另一方面也是由於其產品質量不過關，無法贏得消費者的信任。

Ⅸ 6月新能源車保值率出爐，豪華品牌領先，長安新能源進前五

7月1日，中國汽車流通協會和精真估聯合發布《6月中國汽車保值率研究報告》，報告顯示，豪華品牌車型占據了榜單的絕大部分，並且以傳統車企中的插混車型為主。照例，我們來為大家做個分析。

榜單前十中有三款是自主品牌車型，排名第三的是長安CS15EV，不得不說這款小型純電動車表現出人意料的好，勝在續航同級中上游水平，且不到9萬元的起售價也非常親民。另外兩款車型是比亞迪唐DM和榮威ei6，這兩款車除卻保值率優秀，銷量表現也非常好，一個是自主品牌新能源中大型SUV的"扛把子"，並將於不久後增加一款動力更充沛的車型上市。而榮威ei6則擁有上汽榮威最先進的斑馬智能互聯系統，油耗表現非常優秀，是城市通勤的良好工具。

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Ⅹ 後補貼時代長安新能源怎麼突出重圍

在2019年之前，對剛剛蜂擁而至的新造車勢力而言，「准生證」無疑是彼時的入場門票。而在2019年，面對補貼脫坡與傳統車企集中發力的雙重挑戰，如何「活下來」成了繼續走下去的指標變數。

「行業已經處於頭部生存狀態，大量企業將面臨考驗。」進入交付階段後，他們的競爭肯定不會是只局限在新勢力內部，造車新勢力面對的是整個新能源汽車市場，甚至要和傳統汽車搶「蛋糕」。當然，對身處向上突破的新勢力們而言，想要突出重圍並不容易。而當務之急仍然是從資本市場獲取更多的資金，以及通過做大規模，盡快實現造血。能否生存下來，比一張「准生證」更重要的即在於是否具備足夠的市場競爭力。

無論是在新技術的落地還是在思維的創新上，新舊勢力之間的差異都在快速縮小，留給新勢力們的時間真的不多了。在業內看來，造車新勢力需要的資金是巨大的，且在未形成一定的規模達到盈虧平衡之前，造車新勢力還需要持續「燒錢」。這幾年的發展不及預期，傳統車廠已經開始發力，同時還面臨國外廠商的打壓，造車新勢力的發展窗口期即將關閉。用蔚來汽車董事長李斌的話來形容，是從組隊集訓過渡到資格賽階段。

的確，這是造車新勢力面對的殘酷現實，留給造車新勢力的時間真的越來越緊迫了。「是否具備充足的資金彈葯尤為重要，市場擠出泡沫的時間會很快，兩三年就可以分出勝負。」據不完全統計，中國目前的造車新勢力有近百家，但業內預測真正能走出來的可能也就兩三家。在門檻提高、補貼減少的形勢下，更需要他們在產品定位、技術創新、渠道拓展等方面進行積極探索，並進行有效的市場預判。