中國新能源汽車增速

Ⅰ 2025年中國新能源汽車銷量佔比20% 新能源將朝著哪些方向發展

日前，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（以下簡稱《規劃》），提出到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車總銷量的20%，同時，財政將對新能源汽車的充電樁建設給予支持。除了這些，這份《規劃》對新能源汽車行業還做了哪些新的部署和規劃，一起來看看。

根據專業媒體的分析，未來5年中國的新能源汽車行業將迎來40%的復合增速，與之相關的鋰電池行業也將迎來大幅的增長，2019-2022年的復合增速將達到12.47%，最大市場容量達到402.6億元。

寫在最後：《規劃》的出台，既是對新能源汽車未來發展路徑的規劃，也是對新能源行業的有力支持，必將推動行業更快速的發展；對於消費者來說，在不遠的將來更多的人都能享受到新能源汽車帶來的方便和快捷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 對比特斯拉與中國新能源乘用車2019年數據

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬體設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。

在拿到2019年12月的新能源乘用車合格證數目以後，我們對去年整體的情況有了了解。而特斯拉的全年交付和生產數據也出來了，今天我們把整體產業的情況與特斯拉的數據進行一下對比，再把國內各主要新能源車企單獨和特斯拉比比看。

12月的合格證數據

12月新能源乘用車合格證為12.1萬輛，同比下降29.2%。從補貼退坡以後，7月-11月同比增速分別為-18%、-23%、-27%、-41%、-43%，這一路就是退著在走。全年累計105.0萬輛，同比累計下滑0.5%。如下圖所示，上半年搶在補貼截止的節點早早的把車都生產出來，下半年根據需求情況來調整計劃，所以新能源乘用車整體的情況就基本是和去年持平。

圖62019下半年純電車型續航里程比例

小結：

2019年過去了，12月的新能源乘用車數據還算給力，給全年帶來一個持平的結果。我們可能需要等更全面的數據出來後，再看看接下來的形勢會怎樣。而要把量做大，目前在市場分散而且那麼多車企都對銷量指望的情況下，加上特斯拉也在家門口搶了一部分優質客戶，可能還是要通過不同的渠道在海外市場建立銷量。

文｜朱玉龍

圖｜朱玉龍網路及相關截圖

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Ⅲ 環比增速迅猛！3月新能源汽車銷量5.3萬輛/電池裝車量同比降45.6%

根據中國汽車工業協會於4月10日公布的數據顯示，3月新能源汽車銷量為5.3萬輛（不含特斯拉），同比下降53.2%。1-3月的銷量為11.4萬輛，同比下降56.4%。

3月，隨著企業生產經營的逐漸恢復，該月份的新能源汽車銷量環比增幅迅猛，超過300%，不過仍舊處於同期較低位水平。這與整體車市下行、受疫情影響以及補貼政策調整的具體措施尚不清楚等因素有關。

動力電池3月份的裝車量情況，與新能源汽車市場的態勢保持了一致，環比大增，同比降幅較大，超過45%，達2.8GWh。公共類充電基礎設施和隨車配建充電設施依然維持著較低增速，1-3月，充電基礎設施增量為4.8萬台，同比下降57.5%。

圖片來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

公共充電基礎設施建設區域較為集中，江蘇（6.6萬台）、廣東（6.5萬台）、上海（6.3萬台）、北京（5.9萬台）、山東（3.3萬台）、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10地區建設的公共充電基礎設施佔比達74.0%。

全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、福建、陝西、北京、上海、山東、浙江、湖南、山西等省份，電量流向以公交車為主，乘用車同樣有較大佔比，環衛物流車、計程車等其他類型車輛佔比較小。2020年3月全國充電總電量約2.9億kWh，較上月回升1.2億kWh，同比減少11.7%，環比增加67.8%，疫情對充電運營行業影響依然持續。

截止到2020年3月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬台的共有8家，運營的數量占總量的88.8%，行業集中度相對較高。分別為：特來電運營15.3萬台、星星充電運營13.0萬台、國家電網運營8.8萬台、雲快充運營4.0萬台、依威能源運營2.5萬台、上汽安悅運營1.8萬台、中國普天運營1.4萬台、深圳車電網運營1.2萬台。

截至2020年3月，通過聯盟成員內整車企業采樣約105.9萬輛車的車樁相隨信息，其中建設安裝私人類充電樁72.5萬台，未配建私人樁數量33.4萬台。集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比達70.6%，其餘原因佔比為29.4%。

統計內（不包含國網）的全國充電站保有量達到了3.8萬座。主要的換電運營商為奧動（216座）、蔚來（123座）以及杭州伯坦（94座）。就蔚來日前透露的信息來看，當下已經有不少車企加入到換電行列，2020年的換電市場可能將會升溫。蔚來2020年的換電站預計會增加50座。

總體來看，充電基礎設施的運營情況受疫情影響較大，但是考慮到新能源汽車基礎設施建設被納入「新基建」范疇，整個行業的發展前景被業界所看好。

綜合考慮2020年新能源汽車產業發展環境，尤其是補貼延長2年這一政策利好，全年的新能源汽車銷量降幅有望在下半年收窄，根據中汽協的預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。

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Ⅳ 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
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Ⅳ 深度：從2019年的天齊鋰業動盪，研判中國新能源全速大發展

2020年新能源汽車補貼退坡、政策制定趨於平緩，車用動力電池的污染和回收問題及中國鋰礦藏鋰行業發展實際情況，鋰電材料頭部選手天齊鋰業在2019年虧損28億元，300億元有息負債壓頂，還出現股價大跌流動性緊張。

援引廣州日報2020年3月31日發布的《天齊鋰業去年虧損超28億元》一文部分內容：天齊鋰業還在跌！截至3月30日，天齊鋰業股價跌至18.41元，跌幅超9%。而2017年9月，天齊鋰業的股價曾站在61元的高點，如今最新股價不到巔峰時的三成。

新能源情報分析網綜合多方瑣碎信息研讀分析，溢價收購智利SQM23.77%股權，按照171億美元估值收購，估值按照7.42倍pb溢價收購，而2017年碳酸鋰市場價格最高約為16萬元每噸，目前碳酸鋰市場價格不足6萬元每噸。由於投資資產減值導致的溢價降低，資產減值22億元。對應的溢價收購產生的各項成本以及澳洲以及智利的相關稅收政策增加企業稅收開支加大了企業的成本負擔。

作為中國鋰電原材料龍頭企業，控制全球優質礦產資源是最重要的工作，收購澳大利亞泰利森51%股權，收購智利SQM23.77%股權，是基於長期看好新能源汽車在全球汽車領域發做出的決定。

2019年，中國新能源汽車市場受制於中國新能源汽車補貼政策的影響，新能源汽車補貼大幅度退坡（最高達75%）中國新能源汽車增速首度出現負增長；

2020年，歐洲新能源汽車市場全面爆發，1、2月連續兩個月平均增速超過90%以上，部分國家最大增速超60%，歐洲新能源汽車高速增長已成定局；

受全球新冠疫情影響，中國、美國兩大新能源起車市場受短期疫情影響產銷量受挫，歐洲3月新能源汽車銷售停滯。但是新冠疫情影響都是短期的，長期看新能源汽車高增長是必然的。

除去資產減值、稅費、資金成本等短期問題，中長期看收購泰利森以及SQM對於持續穩定的控制全球核心鋰資源，都是極具價值的。泰利森鋰輝石礦提鋰全成本不到4萬元每噸，SQM鹽湖提鋰全成本僅不到3萬元每噸，相較於國內部分企業（江西鋰雲母約6萬元左右成本）成本優勢極其明顯。

當下，天齊鋰業遭遇的虧損和債務等危機，就必須要與中國新能源行業發展和補貼政策整體研判：

首先是新能源汽車補貼減少的問題，全球動力電池在以中國的寧德時代，南朝鮮的LG化學、SK、SDI，日本的Panasonic等動力電池龍頭企業的一同努力下，以高鎳8系列（NCM811）為主要發展、9系列（9:0.5:0.5）為前瞻探索方向的動力電池技術，在能量密度方面有了長足的進步。

2020年，寧德時代已經投入量產的高鎳NCM811正極材料，採用CTP無模組封裝技術的三元電池系統重量能量密度將突破200Wh/kg。實現了乘用車最大NEDC工況續航里程超過800km，平均續航里程超過600km以上的水平，同時，由於鈷金屬比例的進一步降低，動力電池成本將降至700元/kwh以下。

備注1：搭載技術指數相對保守的寧德時代CTP三元電池系統首款車型為BEIJING品牌的EU5R550系列最新改型。

2020年，比亞迪在3月召開線上發布會，真實對外推出超級磷酸鐵鋰電芯+CTP無模組封裝技術的刀片電池系統。由比亞迪旗下獨立的佛迪分公司負責動力電池和涉及新能源整車核心技術研發、量產及對外銷售業務。這意味著將安全作為基礎方向牽引的刀片電池，將面向全球范圍主流整車製造廠商（比亞迪與豐田組建的合資公司首款車型獲將應用刀片電池系統）。

備注2：搭載能量密度160Wh/kg的刀片電池系統首款車型，為比亞迪6月推出的「漢」車族（包括EV和DM）。

新能源情報分析網有理由認為：

截至2019年，全球新能源汽車產銷量相較於全球汽車產銷量不到2%。在2020年晚些時候至2021年中，全球新能源汽車市場的緊湊級車型成本將基本與對應燃油車型成本區域一致，全球新能源汽車爆發即將到來。

隨著三元鋰動力電池成本進一步下探，電動汽車續航里程提升至最高800公里以上，符合最新中國國標350千瓦快充技術（車載端）逐步普及，以及2020年中國在新能源汽車充電基礎設施上（充電樁端）的全面支持，新能源汽車在全球市場的滲透率將會大幅度的提升。

由於補貼政策的弱化磷酸鐵鋰動力電池再次回歸，安全性更出眾的「鐵電池」出貨量反彈，成本優勢凸出性能不足，中國及全球范圍新能源整車發展趨於更加理性和平穩，具備與傳統車直接抗衡的根本。

2020年預估全球新能源汽車產銷量將達到300萬輛左右的水平，增長率超過50%。2021年增長率將進一步提升。中國以及全球范圍新能源汽車全面替代將正式開啟。

因此，與中國及全球新能源行業正轉入良性且全速發展息息相關的天齊鋰業於2019年遭遇的危機，不必過多解讀。

文/新能源情報分析網宋

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Ⅵ 新能源汽車產銷量增速已經持續達到50%了嗎

據報道，目前，我國的新能源汽車產銷量增速已經持續達到50%左右，國內的新能源車型也是多不勝數。

公安部交管局已決議，全國實施「綠色車牌」加快進行，將在明年6月份全國全面啟用，在2018年上半年，新能源牌照全面覆蓋全國所有城市。

Ⅶ 中汽協：2019年汽車銷量下降8.2% 新能源市場迎十年首降

2019年中國汽車市場先後經歷了寒潮蔓延、國五國六切換觀望期、新能源補貼退坡、傳統淡季等的侵襲。如今，在業內一片哀鴻中，2019年車市成績單終於出爐。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2019年12月中國汽車產銷分別完成268.3萬輛和265.8萬輛，環比增長3.5%和8.2%。產量同比增長8.1%，銷量同比下降0.1%；2019年我國汽車產銷累計分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，雖然同比仍下降7.5%和8.2%，但產銷量繼續蟬聯全球第一。

從車企來看，上汽集團以累計銷量197.6萬輛銷量奪得中國品牌乘用車銷量冠軍，吉利汽車、長城汽車汽車則分別以136.7萬輛、91.1萬輛緊隨其後。值得關注的是，在排名前15的中國品牌車企中，僅有2家車企保持銷量同比正增長。

「目前的市場確實整體低迷，尤其是對於一些品牌力較弱、且缺乏核心競爭力的自主品牌來講，確實是不小的挑戰。」在中汽協秘書長助理許海東看來，車市大環境不好，頭部自主車企能夠通過戰略調整保住一定的市場份額，但一些缺乏競爭力的中小企業會面臨很大的市場風險。

對於中國品牌的前景，中國汽車工業協會副秘書長師建華師建華認為：「前些年中國品牌發展的好，主要由於三四線城市的硬性需求高、消費層級多，加上SUV市場紅利，很多企業抓住了機會。對於中國品牌來說，轉型升級是一個痛苦的過程，在這個過程中，頭部企業的核心競爭力逐步提升，與合資企業間的差距正在不斷縮小。對未來而言，市場競爭雖然激烈，但中國品牌的市場份額還是能夠穩定在一定程度，甚至是上升。」

總的來說，在車市持續下行的大背景下，2019年汽車市場大幅下跌已成事實。對於2020年市場預期，中汽協分析認為：「2020年宏觀經濟仍將保持穩定增長，中國汽車產業仍將延續恢復向好、持續調整、總體穩定的發展態勢。預計總體呈現2%的負增長，而新能源市場將保持和目前持平或者微增長的態勢。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 一腳急剎，連續十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止

文/十一

最新數據顯示，2019年，中國汽車生產、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產銷量依舊蟬聯全球第一，但是國內車市繼2018年出現28年來的首次下滑之後，國內汽車產銷量連續2年下滑。

值得關注的是，受到宏觀經濟壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10餘年來，年產銷首次出現負增長。未來形勢更加嚴峻。

就在2019年底，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。

誠然，連續十年增長的新能源汽車銷量出現首次下滑，對整個新能源汽車產業造成一定的影響，但在【汽車維基】看來並不算一樁壞事。

首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對於整個新能源汽車市場環境的優化製造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變，最終呈現出穩定且快速的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 中汽協：2019年全國汽車銷量下降8.2%，新能源汽車銷量下降4%

中國汽車工業協會官方網站周一（1月13日）發布的統計數據顯示，全國汽車產銷量在2019年的降幅進一步擴大。

數據顯示，去年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量繼續蟬聯全球第一。但從同比情況來看，去年的產銷量分別下降7.5%和8.2%。相較2018年，上述降幅分別擴大4.2和5.4個百分點。

中汽協認為，汽車行業轉型升級、中美經貿摩擦、環保標准切換及新能源補貼退坡等因素令行業承受了較大壓力，是造成產銷量降幅擴大的主因。在上述考察期間，中國汽車產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。

值得注意的是，乘用車同期產銷量降幅大於汽車總體情況。2019年，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%。占汽車產銷比重分別達到83%和83.2%，分別低於上年產銷量比重的3.4和1.2個百分點。

其中，轎車產銷量同比分別下降10.9%和10.7%；SUV產銷量同比分別下降6%和6.3%；MPV產銷量同比分別下降18.1%和20.2%；交叉型乘用車產銷量同比分別下降4.3%和11.7%。

與此同時，商用車產銷表現則優於乘用車。2019年，商用車產銷分別完成436萬輛和432.4萬輛，產量同比增長1.9%，銷量下降1.1%。

另一方面，新能源汽車產銷也繼2018年之後持續下降。去年，中國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

中汽協副秘書長陳士華稱，2019補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處於虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。去年下半年，新能源汽車產銷呈現大幅下降態勢。

陳士華表示，希望國家下一步繼續支持新能源車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。消費者對新能源車的認可度沒得到確認，對2020年新能源汽車謹慎樂觀。

去年，中國自主品牌乘用車在市場所佔份額同樣經歷了同比下滑，SUV車型依然是自主品牌用以與國際競爭對手抗衡的主要產品類型。

中期協數據顯示，2019年，中國品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，比上年同期下降2.9個百分點；其中：中國品牌轎車銷售204.6萬輛，同比下降15.2%，占轎車銷售總量的19.9%，比上年同期下降1.1個百分點；中國品牌SUV銷售492萬輛，同比下降15%，佔SUV銷售總量的52.6%，比上年同期下降5.4個百分點；中國品牌MPV銷售104.1萬輛，同比下降21.6%，佔MPV銷售總量的75.3%，比上年同期下降1.3個百分點。

然而，中國重點企業集團在銷量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛，同比下降6.7%，高於行業增速1.5個百分點。占汽車銷售總量的90.4%，高於上年同期1.5個百分點。

此外，中國汽車出口量較2018年同比1.6%，至102.4萬輛。其中乘用車出口72.5萬輛，同比下降4.3%；商用車出口29.9萬輛，同比增長5.7%。

中汽協總結認為，中國汽車工業在過去一年間所經歷的調整產生了積極效應，下半年表現出較強的自我恢復能力，行業總體保持在合理區間。同時，汽車行業的發展質量也得到了提高。

從2019年月度產銷情況變動趨勢看，中國汽車產銷狀況正逐步趨於好轉。

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Ⅹ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。