新能源汽車斷奶時評

㈠ 新能源車遭遇「斷奶」危機,為什麼北汽仍然賣了這么多

因為構建新的體系能力，有扎實的產品品質做支撐，而且還有很多方面做得都比其他企業好。

在車輛生產過程中，北汽新能源不惜成本的採用了與賓士、寶馬相同的VDA德國汽車工業標准，算是和國際一線品牌站在了同一起跑線，再加上嚴苛的供應商審核標准體系，確保了每一款量產車都具備高品質的DNA。

與此同時，在面對產品存在缺陷時，北汽新能源也是積極面對。2018年底，由於制動助力真空泵存在缺陷，可能導致車輛在使用過程中出現制動助力性能不足，北汽新能源主動對涉及缺陷的純電動汽車進行了全面召回。如此積極應對和快速響應，讓消費者以及整個社會看到了北汽新能源的責任與擔當。

㈡ 汽車出行圈2019年度大事件：轉型元年的生死憂患

[億歐導讀]?2019年，汽車行業在寒冬中負重前行。

（來源/Unsplash）

點評：自主品牌牽手國外高端品牌不再少見，各取所需、開放共贏的本質是合作的助推器。「耀出行」是繼3月吉利和戴姆勒成立合資公司後的首個落地項目。顯然，這又是一個品牌戰略的雙贏舉措，既是戴姆勒在華布局出行生態的新例證，又將有效推動吉利控股集團向移動出行服務商轉型，為吉利的高端化和共享化戰略再添籌碼。高端化向來是自主品牌重視著力發展的方向，北汽和吉利作為自主品牌翹楚，借力國外豪華品牌加持自身品牌價值，是明智之舉，但僅是硬性捆綁遠遠不夠，內化並融合高端品牌的內核才是國產品牌真正高端化的起步。對於外國車企來說，用股份換取全球最大市場，依託中國取暖驅寒，為未來提供更廣袤的發展空間。

事件十：上汽集團與廣汽集團達成戰略合作

12月23日，上汽集團在上海與廣汽集團舉行戰略合作框架協議簽約儀式，宣布與廣汽集團簽訂戰略合作框架協議。根據協議，雙方將把握汽車產業變革的戰略契機，積極探討在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、國際經營等多個相關領域展開合作。協議雙方將探討在新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平台進行聯合投資、開發。

點評：面對汽車全產業鏈轉型陣痛期，確保「活下來」，是所有傳統造車勢力和新造車的第一要務。牽手合作，抱團取暖對企業來說是分擔研發成本、分擔風險、實現降本目標的有效途徑，互利共贏，相互扶持在步履維艱的「異次元時代」中生存下來。電動化是未來汽車行業的大勢所趨，而電動化、智能化、網聯化乃至自動駕駛領域的研發成本高企，是寒冬中單一家企業難以承受之重，因而獨善其身愈加艱難，技術共享對各家企業無疑都是一大利好。

編輯：郝秋慧

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 新能源汽車還未長大成「人」，「斷奶」或將前功盡棄

文/吐槽星人

1月11日下午15時，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上的一句「今年7月1號不退坡」迎來了全場熱烈掌聲，也正是這句話，提前照亮了2020新能源汽車市場的前路。

在過去幾年中，補貼一直被企業們當做新能源汽車的助推劑，深深地影響著新中國能源汽車的銷量。在2019年6月末補貼下滑後，新能源汽車的銷量也直線下滑，漸漸成為了車企的「累贅」。

補貼不再繼續退坡，讓車企們似乎看到了「救命的稻草」。

嗷嗷待哺的新能源

按照國家規劃，2020年其實是新能源汽車財政補貼完全退出的一年，按照預期，絕大部分新能源車企都要在2020年之前完善自身實力，但2019年的車市寒冬，完全讓車企們慌了手腳。

1月13日，中國汽車工業協會（簡稱「中汽協」）公布的2019年全年銷量數據顯示，2019年中國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%，我國汽車產銷量連續第二年出現下滑。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

由於2019年的車市拐點，汽車產業進入了深度調整期，受宏觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響，中國新能源汽車的發展進入了瓶頸。銷量在補貼後走低，在很多人的意料之中，但是沒有想到會如此慘烈。

從柱狀圖來看，6月最後的補貼下滑月出現了銷量激增，消費們都想在最後時刻握住機會，購買受到高補貼的車輛，這就直接導致一路增長的新能源汽車銷量，在7月遭到了斷崖式下跌，隨後的幾個月也同比往年有了一定比例的下降。十年的快速發展沒有讓新能源成為市場中的主力車型，甚至備受質疑。

新能源汽車從業者們都在反思：難道純電的技術路線走錯了？充電樁建的不滿足用戶使用？難道氫燃料電池路線才是最終的彼岸嗎？

如果這種斷崖式的銷量繼續持續下去，業內人士會深深質疑路線的正確性，更不用提消費者提升接受能力和水平了。所以，市場的下行應該需要激勵政策的推出，「補貼」的例子已經擺在了我們的面前，新能源汽車飛速的發展已經將中國推向了新能源汽車市場佼佼者的位置，如果最終因為「補貼」的取消，跌落神壇，恐怕這也只能被後人淪為笑柄。

「斷奶」幾乎等於放棄

不夠成熟的新能源汽車產業在2019年遇到了不少阻礙。國家出台的「汽車領域的消費刺激政策」卻因落地遲滯以及效果未到預期，引發了消費者的持幣觀望，這導致消費者在一定程度上延緩了購車需求。

「國六」標準的提前實施，引發消費者對「國五」燃油車的關注，從而放棄了新能源汽車的備選項。此外，這次排放標准切換提前較早，同時實施在國內多個區域，影響面積大，對消費者心理、廠家和經銷商都帶來巨大影響。要知道在此次燃油標准切換之時，新能源汽車也只能成為不少消費者的「備胎」。

新能源汽車正在跌跌撞撞地發展著，經過了十年的快速發展，比亞迪、北汽、江淮、長安等主流自主車企都已經在新能源產業上投入了大量的人力、物力、財力，是這一細分市場的佼佼者，甚至帶動整個汽車行業的電動化轉型，如果「斷奶」後，恐怕將會影響整個汽車市場。

在國家政策的推動下，自主品牌目前在中國市場已經有了絕對的主力份額，但是2020年合資品牌和進口品牌都將沖擊中國的新能源汽車市場，能否經受住市場考驗還是未知數。

目前，國內電動車最高補貼為2.5萬元，對於消費者的購車金額來說，其實杯水車薪，補貼是否大幅退坡，在市場中並不會有太大的體現。但從政策信號的角度來看，如何穩住汽車市場，重新塑造新能源汽車產業的信心，也至關重要。

車市風雲變幻，導致車企的發展方向一變再變，在2019年的補貼退坡後，新能源汽車的盈利性已經惡化，不少車企甚至停止了部分低續航車型的銷售，淪為庫存車或內部消化。已經轉型至新能源的車企，無法在新能源車型中得到盈利，回頭再度研發燃油車，這樣的尷尬的局面也在市場中發生。

如果盈利性無法提升，車企近十年布局都將前功盡棄，此狀況持續下去後果也不堪設想。

從2009到2019，新能源汽車的飛速發展有目共睹，但是我們回頭再看，是不是讓「孩子」跑的太快了？我們的城市建設、生活方式、新新人類的現實思維都與快步向前的新能源汽車有些不搭，如何從用戶的角度來看新能源汽車的問題本質？什麼樣的產品才是用戶需要的產品？續航的焦慮是否還在困擾著每一個潛在的消費者？

答案，都在2020。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 2020年還得靠補貼，新能源汽車為何遲遲不能「斷奶」

整體來看，補貼對新能源汽車的發展起著關鍵的推動作用，表現在諸多方面，比如技術的進步、企業的積極性、產業鏈的形成。經過這幾年市場初步形成，基礎設施也逐步完善。

引用國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛的話說，新能源補貼政策對行業是利好的，並且已經很好地完成了它的歷史使命。

值得一提的是，2019年11月銷量為10.5萬輛，12月份銷量為16．3萬輛，從數據角度來看，銷售量已經恢復到退坡以前平均的水平，這也表明退補政策負面的影響正在逐漸的恢復當中。

補貼已經到必然要退出的時候，而新能源汽車為何遲遲不願「斷奶」，因為會哭的孩子才會有奶吃。

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㈤ 聚焦百人會|中國新能源汽車發展會後繼乏力嗎

「希望大家對新造車企業多一點包容，新造車勢力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中國很多整車廠，比如民營的吉利都是17到20年，一個五年的企業跟一個大概十幾、二十年的企業差距巨大，但我們也在快速的奔跑。」?何小鵬說。

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㈥ 年度觀察丨狼來了，斷奶了，留給造車新勢力的時間不多了

另外威馬汽車的EX5在2019年前11個月累計銷量超過了1.5萬輛，並且是造車新勢力中單車銷量最高的車型，這是對實力的最好證明。

《車壹圈》觀點

當然，市場上還有許多優秀的造車新勢力，他們現在面臨的情況正如千軍萬馬過獨木橋，除了自己的小圈子，還有上述說到的那些因素。在這種情況下，全國排名前十的《車壹圈》認為基礎實力是必要的保障，創新才是最根本的競爭力。創新力現在對於造車新勢力就像興奮劑一樣，擁有了就能夠把其餘競爭者甩到後面，更快通過獨木橋。不管現在市場上存在多少家造車新勢力，很快，跑得慢的會死在路上，擠不贏的會摔下獨木橋，最終留下來的就只會剩下那麼幾家了。

而現存的還有那些指望著幾張PPT、到處拉投資、尋找代工廠的造車新勢力們，圈哥想問：狼已經來了，你們還跑得動嗎？

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㈦ 凜冬已至，新能源車企該如何過冬

剛剛過去的2019年，車市的淘汰賽便已經初露端倪，諸多造車新勢力，融資困難、難以量產等信息層出不窮。

成立多年的游俠汽車被政府收回工廠用地，以水驅動汽車的青年汽車破產，拜騰汽車數次延後量產……

2020年是新能源的寒冬，但是也有可能轉換為新能源的新起點。「斷奶」之後的新能源雖然會歷經陣痛，但是對於新能源的行業的發展卻是必經之路。依靠政策與補貼會為新能源汽車帶來短期的發展，但是市場才是新能源最終的出路，如果政策過度干預，新能源市場便失去了它該有的活性，這將是我們都不願看到的結果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 從補貼紅利到補貼退坡，「斷奶」為何是新能源行業的最大的危機

時間來到2019年下半年，對於新能源行業來說，曾經拿到手軟的新能源汽車行業補貼已經縮水到不足曾經的一半，無數小廠已經悄無聲息，而占據多年市場大頭的A00級市場也成為了瀕臨滅絕的「珍稀物種」，在即將到來的2021年，這個產生了巨大紅利的行業哺乳期也即將宣告終結，一時之間，車企似乎有些被打的喘不過氣來。

前期的補貼紅利和如今的補貼退坡，正如一個嬰兒從呱呱墜地到蹣跚學步，初期的「餵奶」無可厚非，但適時的「斷奶」也是必然。而真正可怕的是，脫離了奶水只有死路一條，這或許才是新能源行業面臨的最大的危機。

㈨ 新能源汽車消費升級下的悖論

目前的汽車市場正進入消費升級階段，這是各廠商和各分析人士都會提到的話題。

按照消費經濟學的普遍定義，消費升級一般是指消費者的消費理念正從價格驅動向體驗驅動轉變，人們樂於為更好的體驗付費。

如果以這個意思去理解，那麼新能源汽車市場應該是一片繁榮，畢竟現在的新能源汽車幾乎都是以科技為主打，宣傳的也是提供給消費者最貼心的用車體驗。可事實並非如此。數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

那麼問題出在哪裡？汽車有智慧聽到的解釋是補貼退坡的影響。「新能源車比同級別燃油車貴幾萬塊錢，補貼退坡以後，新能源汽車價格提高，影響了新能源車銷量。」

這很奇怪，不是說好的，消費升級背景下，消費者不在乎價格了，更在乎體驗，為什麼總結起來還是價格的因素呢？

這是不是說明一個問題，所謂的新能源汽車消費升級，不過是新能源汽車生產廠商宣傳的噱頭而已，支撐他們產品銷量的仍是政策補貼下的低售價。

這也能夠理解了，當補貼退坡後，新能源汽車價格上漲，但相應優質體驗卻沒能滿足消費者需求，才是新能源汽車陷入困境的根本原因。

這就又回到了最初的話題，新能源汽車產品品質的提升會帶來什麼？汽車有智慧認為，這一定會帶來真正的消費升級。對於消費者來說，消費升級意味著他們可以從高品質產品中獲得最佳的情感體驗。

所以說，消費升級的概念不存在「過去時」和「將來時」，一直都是「現在進行時」，消費者對於新的生活方式與新的情感體驗的訴求從來都沒有改變過。對於新能源汽車產業而言，不必過分苛求其銷量，行業內外更應關注的是產品的提升，企業更加需要的是對核心競爭力的提升。新能源汽車企業需要將消費升級當做驅動力，站在消費者角度升級產品與服務，創造消費增量，才能滿足消費者的消費需求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 政府補助高達十億！北汽新能源「斷奶」有多難

作者 | 路夢怡 湯婉月
來源 | 《財經國家周刊》
「我說點兒吹牛的話，信不信由你，北汽明年（2015）年底超過（特斯拉）Model S的產品將會推出。」多年以前，北汽集團董事長徐和誼曾放出豪言。
如果從銷量看，北汽新能源確實保持領跑姿態，但從背後的技術實力以及市場口碑來看，四五年過去了，北汽新能源似乎還在路上艱難前行。
近日，北汽新能源母公司——北汽藍谷發布的2019年年報顯示，公司去年實現營業收入235.89億元，同比增長30.39%；實現利潤0.92億元，同比增長25.54%。
這份成績單看似還不錯，但背後過於依賴政府補貼的情況也非常明顯。
報告顯示，北汽藍谷2019年非經常性損益項目包括非流動資產處置和政府補助，其中政府補助金額高達10.42億元。如果扣除非經常性損益，則凈虧損8.74億元，扣非凈利潤同比下跌19.7%。
在公告中，北汽藍谷提及了新能源汽車行業的整體下行趨勢，以及日趨激烈的市場競爭壓力，這些的確是目前產業發展的共同挑戰，但如何在補貼逐漸退坡、乃至完全「斷奶」後實現自我造血，則是北汽新能源迫切需要解決的問題。
斷不了的「奶」
年報顯示，北汽藍谷非經常性損益項目中最大的一筆收入，就是政府補助。從公開信息來看，政府補助的項目非常多，從基地建設、技術研發，到實驗室設備、電池研發等等，都有補助。
可以說，2019年北汽藍谷能扭虧為盈，全靠名目繁多的補貼收入。
北汽藍谷年報數據
這種情況也不是首次出現了。
2018年，北汽藍谷實現營收164.38億元，實現歸母凈利潤1.55億元（後調整為0.73億元），同比增長161.21%，但其扣除非經常性損益後凈利潤為-7.3億元。其中的非經常性損益，同樣是來自政府補助的9.18億元。
據公開可查數據，自2018年上市以來，北汽藍谷累計公告共獲得政府補貼10次左右（截至2020年1月20日），累計金額達35億元。
一位業內人士告訴《財經國家周刊》記者，北汽新能源等品牌的產品單車溢價能力比較弱，所以在利潤方面的體現也較弱，它們往往需要靠財政補貼平衡虧損。
除了補貼，在《財經國家周刊》記者采訪的眾多新能源車企中，不少人還對北汽新能源在北京獲得的地方政府特殊照顧也有看法。
比如，北汽新能源在產品發展路線上，選擇了純電動車，而早些年北京在制定當地的新能源汽車目錄時，將補貼范圍限定在純電動汽車上，插電混動等其他車型被排除在外，這甚至與國務院此前制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》不盡一致。
再比如，一些車企人士提到，北京大部分計程車公司以及共享出行公司都采購了北汽新能源的產品，讓北汽新能源的銷量一直不錯。在不少行業人士人看來，這很大程度就是因為北汽新能源的國企背景以及在北京的資源優勢。
但政策扶持顯然不是長久之計，國家在新能源政策上早已顯示了退坡的意圖。
根據4月23日四部委發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），雖然國家明確將會繼續給予新能源車企三年補貼，但原則上2020～2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
沒了補貼，就到了真刀真槍比拼硬實力的時候，北汽新能源能拿出挑戰特斯拉的產品嗎？
《財經國家周刊》記者就相關問題聯系多位北汽新能源方面相關人士，對方均未接受采訪。
政策外市場競爭力不足
「補貼是雙刃劍，一方面支持了企業發展，但另一方面也容易讓企業專注於如何拿到更多補貼，忽略了市場需求，忽略了質量品質保障，現在市場這樣，兩方面都有欠缺。」中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。
一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源產品結構一直較為單一。
很長一段時間，北汽新能源的主力車型是EC系列的微型純電動汽車。比如，2017年，北汽新能源EC系列銷量超7.8萬台，超過總銷量的70%。2018年，EC系列車型銷量約為9.1萬輛，約占總銷量的60%。
但隨著技術的成熟，微型電動車等低端電動車型市場競爭力大幅減弱，轉型升級成了北汽新能源必走之路。
這兩年，北汽新能源開始向中高端轉型，但產品的結構單一的問題仍然存在，比如2019年，北汽新能源銷量的近6成，都來自EU5這一款車型。
另一方面，由於在核心零部件缺乏一定的積累，北汽新能源也更易陷入被動的生產局面。
以新能源電池為例，相比不少自主品牌在過去兩年打造了自己的電池產業板塊，北汽新能源車型電池依然是采購的模式，供應商主要是寧德時代、孚能科技、國軒高科等幾家，國軒高科還是北汽新能源B輪融資的投資方。
前述業內人士告訴記者，在價格、供應量等方面的限制下，很容易讓整車廠陷入「被動」的局面，並不利於北汽新能源的整車成本和產能控制。
2019年1月，北汽新能源產銷量雙雙暴跌，在業內專家看來，這主要就是由於企業處於產品結構調整階段，產業配套環境尚未成熟，高性能電芯資源供應不足所導致。
北汽新能源顯然也認識到了未來長久發展的瓶頸，認為轉型已是迫在眉睫。
近年來，北汽新能源也在研發方面砸了不少錢。2019年北汽藍谷的研發投入約15.45億元，占營業收入比例為6.55%，還投資20.51億元建立了北汽新能源試驗中心。
今年4月，北汽新能源還發布了其面對未來市場競爭的中高端品牌——ARCFOX，首款定位於純電動中型SUV的ARCFOX α-T車型已亮相，價格定在了28萬元起。
這個價格與國產特斯拉Model 3的正面競爭在所難免，也是其他不少新能源汽車品牌的主力車型區間，而且隨著大眾、豐田等汽車巨頭新電動化產品的入場，留給北汽新能源的轉型時間已十分緊迫。
補貼紅利還能吃多久？
雖然轉型承壓，但必須承認，北汽新能源依舊有「得天獨厚」的優勢。
未來一段時間內，北汽新能源大概率還會藉助政策，尤其是地方政策的春風，享受補貼紅利。
比如《通知》特別強調了對「換電模式」的鼓勵政策，這正是北汽新能源現在重點布局的領域。
北京市也於去年出台了計程車換電鼓勵方案，針對2018～2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車實行獎勵政策，最高可補7.38萬元/輛，並且計劃在2020年底，將北京市2萬輛計程車更新為新能源電動計程車。
「巧合」的是，就在這個方案發布一個月後，北汽新能源就向北京城區內的計程車企業交付了2000輛換電計程車EU300。
值得注意的是，2019年底，北汽新能源還以2.57億元向北京奧動增資。北京奧動是一家新能源汽車換電服務提供商，主要業務是為在北京區域市場運營的換電版計程車、網約車提供換電服務。
此次增資成功後，不僅將有利於北汽新能源繼續推進旗下換電業務，也同樣有助於獲得政府在該項領域的資金補助。
不過這一舉措能否帶來預期的效應，也存在未知因素。
比如北汽藍谷前董事周理焱就曾表示，北京奧動連年虧損，基於收益法評估結果增值率84.89%確定交易價格的合理性不夠充分，且北京奧動未來能否達成收益預測存在較大不確定性。
迎合另一波政策趨勢，確實能為北汽新能源帶來一些增量空間，但政策補貼終會退出，核心技術培育、優質車型研發、定價策略博弈等等，終究是北汽新能源需要直面的問題。
業內人士認為，如果不盡快走出政府補貼的「舒適圈」，盡快建立核心產品和技術競爭力，北汽新能源或將在獨立的破局之路中，面臨不小的「陣痛」。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。