美國對新能源汽車都有補貼

『壹』 特斯拉漲價 新勢力卻「自掏腰包」 新能源補貼新政背後有何玄機

如果站在2015年的車市看今天，可能會讓人感覺有些難以置信。
那時候國內緊湊級SUV戰火正旺，中國品牌們紛紛推出SUV並成功搶占市場份額，以至於同年，當國家正式啟動為期五年的新能源補貼計劃時，很多人並沒有過於在意。畢竟在當時看來，那些續航里程短，充電又慢，造型詭異的新能源車型，實在是很難登上「大雅之堂」，也難成氣候；而新能源補貼政策，也淪為少數不務正業的車企賺取利潤的「偏門」。
但在隨後的這幾年，補貼政策幾乎是一年一調整，從補貼數額到車型、續航里程、電池能量密度等等，錢越來越少，技術要求越來越高。在這些日漸嚴苛的規定里，映射的是國家對於發展新能源越來越鮮明且堅定不移的態度。
因此只用了一輛傳統汽車大改款的時間——五年，國內新能源汽車領域就經歷了無數次改頭換面。
進入今年，由於受到種種外力因素影響，國內的新能源車市場出現明顯下滑趨勢，恰好又趕上補貼政策五年期限已到，新政將如何制定成為了坊間熱議的話題。最終4 月 23 日，2020年新能源補貼政策正式落地，隨著「一聲悶響」，一場新的風暴如期而至。
先大概說說補貼政策的內容：
補貼期限延遲，退坡力度和節奏放緩。補貼延長至 2022 年底，2020-2022 年補貼標准分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%；另外一個細節是，和公共交通等領域電動化相關的車型比如出租（網約車），2020 年補貼標准不退坡，2021-2022 年補貼標准分別在上一年基礎上退坡 10%、20%。
優化技術指標。對電動車系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻，2021-2022 年，原則上保持技術指標總體穩定。同時支持車電分離等新的模式的發展。
對補貼門檻設限。新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），不過換電模式車輛不受此規定。
2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日為過渡期。過渡期期間，符合 2019 年技術指標要求但不符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按 2019 年政策對應標準的 0.5 倍補貼，符合 2020 年技術指標要求的按 2020 年標准補貼。
在這其中有兩個關鍵點值得我們注意，一個是補貼的進一步退坡，另一個則是「新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），不過換電模式車輛不受此規定。」?對此，四部委解讀稱：「這是借鑒了美國、德國、英國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。」言下之意便是「你都買得起30萬的車了，就別找國家拿補貼了吧」。
關於這一點，理想智造的掌門人李想，第一時間在社交平台給出了自己對於補貼新政的看法，保證理想ONE的價格不會改變，退坡部分會由理想汽車自行承擔，隨後又補發了一條，充滿悲觀色彩的博文，聲稱「滅頂之災」就要來了。
他口中的這個「災」指的就是特斯拉的降價，不過有些令人出乎意料的是，特斯拉並沒有進一步降低入門級車型Model 3的門檻，反而在新政發布後的第二天，將Model 3標准續航升級版從29.905萬上調至30.355萬，漲幅4500元。長續航版本從33.905萬元上調至34.405萬元，漲幅5000元。
這種感覺就像是以前讀書的時候，全班同學都沒做寒假作業，只有學霸一個人完成了。開學老師收作業時，看著全班同學的眼神，學霸也放下了手裡的作業本，說：「老師我也沒做」。
當然了，在商業社會里，特斯拉的漲價一定不是為了「求和氣」，按照此前規劃，寧德時代將 從 7 月 1 日開始 為特斯拉供應電池，同時特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 國產化率要做到 70%，而補貼過渡期的截止日為 7 月 22 日。
盡管對於國產 Model 3 長續航版來說，要在短短幾個月時間內降 6.6 萬元並不現實，但是根據預計的 70%國產化率來估計，將價格降到符合補貼的水平是完全可以實現的。因此對於特斯拉這波漲價，是政策前的 " 割韭菜 " 還是成本壓力所致我們不多加揣測，但可以肯定的是，在7月之前特斯拉關於Model 3的定價還會再出手，從這個角度來說，新政成了加速加速特斯拉國產化率的催化劑，李想的悲觀也不是毫無道理。
至於有觀點說特斯拉除了Model 3以外的車型將會受到沖擊，我認為也不太成立。特斯拉原本設定的價格就是按市場化的道路走的，而不是奔著補貼去的；此外，特斯拉也對自己的品牌極度自信，並摸清了中國消費者的心理，不到 2% 的漲幅對特斯拉的意向消費者來說，或許無足輕重。
在中國品牌這邊，新政帶來的影響就比較大了。除了我們剛剛說到的理想智造會「自掏腰包」補貼用戶，新勢力造車愛馳也在補貼標准更新過後宣布，愛馳U5現有補貼後售價保持不變。據了解，根據新政愛馳U5的補貼位於2020年應該減少10%。而愛馳U5自去年12月上市以來全系共有四款車型在售，補貼後售價區間為19.79-29.21萬元。同時，愛馳還宣布未來用戶使用任何車輛置換愛馳U5，都將給予5555元補貼。
至於哪吒汽車也在近日宣布，上月剛剛上市的哪吒U以及已經交付一年的哪吒N01，在本次補貼退坡之後同樣保持原價不變。而哪吒U作為一款緊湊型純電SUV全系補貼後售價為13.98-19.98萬元。
即使是得益於一直以來所堅持換電模式的「受益者」蔚來汽車，仍然無法避免補貼退坡帶來的影響。所以其官方宣布，在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標准享受補貼，差額由蔚來自身承擔。同時，選裝南極星藍的全新ES8用戶，在2020年7月31日前提車，也可按照2019年補貼標准享受補貼。
所以綜合各家紛紛推出的策略來說，自掏腰包填平補貼退坡對於其終端售價帶來的影響，成為了大多數中國品牌的選擇，在這背後透露的，也是品牌力的羸弱和對補貼政策的依賴。
不過在擎哥看來，這些品牌還不是受政策波及最大的。例如騰勢 X、天際 ME7 以及拜騰 M-byte，這些尚未交付且定價高於30萬元的車型而言，才是真正的「滅頂之災」 。需要硬著頭皮調整定價策略是一方面，另一方面，2020 年的補貼新政還提出了申報的數量要求，在政策里，新能源乘用車單次申報清算車輛數量要達到 10000 輛，對於這些處於第二梯隊的造車新勢力們，簡直是個天文數字。
總而言之，國家關於新能源汽車的補貼會越來越少直至取消，只是一個時間的問題。隨著新政的到來，在特斯拉的擠壓下，國產新能源汽車將會面臨在25萬元以內「硬剛」特斯拉的挑戰，當然還有別的合資品牌依託強大研發實力和群眾基礎、推出的價格更低的新能源車型。在市場里，從來沒有「豁免權」這一說，當然也沒有絕對的贏家和輸家，一切的答案交給時間，兩年後我們再來看看大浪淘沙後留下的是哪些強者。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 國外紛紛加碼新能源補貼，中國如何應對

隨著近些年的不斷發展，新能源汽車越來越受到消費者的關注。以我國為例，截止到2019年6月份，新能源汽車保有量就已經達到了約344萬台。除了我國之外，其他國家也紛紛加碼新能源汽車補貼。那麼中國這時候又該如何進行應對呢？

寫在最後

所以在國外紛紛加碼新能源補貼的同時，我國也要在政策支持的基礎上，加大技術研發和完善相關產業鏈。這樣的話才能夠使所生產出的車型更具有競爭力，不斷的擴大市場規模。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 新能源汽車有哪些補貼政策

眾所周知，新能源汽車由於是新興技術領域，為了引導產業的良性、高速發展，國家給出了不同的政策補貼，其中「整車銷售補貼」就是對於廠家、消費者的一大福利。新能源汽車補貼即在符合國家補貼要求的新能源汽車報價基礎上，按照檔次不同分別給予對應的價格減免。那麼這個補貼檔次是怎麼劃分，新能源車的補貼又是怎麼計算的呢？維新關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。

所以，根據補貼公式：補貼額度=里程補貼標准×電池系統能量密度系數×車輛能耗調整系數，我們以一台續航里程400公里、電池能量密度135Wh/kg，整車質量1595kg ，百公里耗電量13kWh/100km 電動汽車來計算，該車的各項指標分別達到續航補貼5萬元，電池能量密度系數為1，車輛能耗系數為1.1，將數值代入公式後得出該車的補貼金額為5萬元×1×1.1=5.5萬元。

『肆』 國家對純電動車的補貼政策

2018年國家對純電動乘用車標准補貼最低為 1.5 萬元，最高為 5 萬元，插電式混合動力（含增程式混合動力）補貼為 2.2 萬元。補貼計算公式為：單車補貼金額 = 里程補貼標准 × 電池系統能量密度調整系數 × 車輛能耗調整系數。單位電池電量補貼上限不超過 1200 元/kWh。

(4)美國對新能源汽車都有補貼擴展閱讀：

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

政策解讀：

第一，續航更長補貼更多。相比2017年純電動車只有2萬元、3.6萬元、4.4萬元3檔，2018年的補貼政策明顯分得更細，從最低150km的續航到最高400km的續航一共細分了5檔，每50km的續航補貼差額達到了1萬元，這明顯將更加有利於激發車企研發更高續航的車型。

第二，純電續航低於150km車型取消補貼。2018年新政策對純電動的補貼門檻明顯提高了，要求純電動車續航不低於150km，換句話說相當於純電續航低於150km的車型將不再獲得補貼。

『伍』 特斯拉1月1日起不再享受美國新能源補貼 中國將成為最大市場

據外媒報道，特斯拉自1月1日起將不再享受美國政府針對電動汽車的稅收抵免政策，這在一定程度上降低了特斯拉車型在美的競爭力以及賣車利潤率，對此特斯拉前段時間也上調了美國版Model3車型的售價。

此外，特斯拉在2019年3月正式發布的V3超級充電樁，並預計將在2020年第二季度開始全面推進。V3充電樁最高可支持150kW的峰值充電功率，比V2提升一倍之多。在峰值功率狀況下，5分鍾充電可保證車輛行駛約120公里，理想狀態下可為用戶節約一半的充電時間。

在技術方面，V3使用了比V2更輕的液冷充電線，具備多車充電不分流特性，同時還兼具電池預熱功能，可有效減少充電所需時間。

上海工廠新車量產，產能擴張、新款車型國內投產，大規模新建基礎設施，這些都是從未擁有過的。可見馬斯克的決心，中國將會成為特斯拉最大的市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 新能源車有什麼補貼

隨著補貼的金額貼著1-2萬的價值量來走，對於新能源汽車來說，購置稅和補貼兩項的權重已經開始逆轉了，而各個主要地方政府的通行權是推動新能源汽車取捨的核心，這點是當前很現實的問題
總量來看，目前的油價和經濟狀態不支持放量，但是30萬的限價主要針對的是外資高端的純電動汽車，如奧迪E-tron、賓士EQC、寶馬iX3等等，這些定價會在30萬之上的車就沒有了。而PHEV方面0.85萬元，對接下來寶馬和賓士的PHEV影響並不大。最大的變數在於特斯拉國產化以後，能否快速在2020年下半年後者2021年的時間點把車價往30萬以下拉動

『柒』 新能源汽車國家怎麼補貼

你好題主，《新能源汽車補貼標准》第九條補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。請採納謝謝！

『捌』 國外新能源汽車補貼嗎

一樣的，新能源汽車補貼不分國內，國外。只有一個標准，就是你的車必須屬於插電式混合動力或純電動。

『玖』 美國將推進電動車稅收抵免新法案 最高可補貼12500美元

易車訊 近日，我們從相關渠道獲悉，美國將推進電動車稅收抵免新法案，最高可補貼12500美元，約合人民幣79528元。據悉，該法案由美國參議院財政委員推進，最後還須要得到整個參議院和美國眾議院的批准。

如果該法案可以通過，估計到2031年時，補貼總額或將達到316億美元。目前，美國電動車的最高減免金額為7500美元，約合人民幣47800元，不過當車企銷量達到20萬輛後，稅收優惠將逐步減低直至取消，因此特斯拉由於銷量極高，當前已經無法獲得補貼。

當前正在尋求通過的最新法案將補貼額總共增加了5000美元，需要同時滿足兩個條件，車輛在美國生產製造將會獲得2500美元補貼，同時如果由美國工會工人生產製造，會再獲得2500美元補貼。

另外，最新法案還包括其他的稅收抵免方案，就是當車企為生產新能源技術（包括電池）而更新或改造新生產設備，以及購買商用電動車時將會獲得30%的稅收抵免。

『拾』 現在國家對新能源汽車的補貼政策是什麼

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國家更是對新能源汽車實行一系列補貼政策：
2014年2月8日，國家發改委等單位聯合發布了《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，原先新能源補貼2014年和2015年補助標准相比2013年會降低10%和20%，此次國家宣布補貼金額逐年縮減幅度降低，調整為2014年和2015年相比2013年分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。按照國家新能源補貼規定，在2013年-2015年政策執行期間，每一年的補貼金額會按年度下調，也就是說，2014年會比2013年新能源補貼金額少，2015年還會更低。那麼按照原先規定，2014年和2015年會在2013年國家補貼金額基礎上降低10%和20%，這次調整則降低了補貼逐年遞減的額度，調整為5%和10%。 按照通知規定，原補貼推廣政策中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。另外通知中還明確表示，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。不過上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。
2016年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。
當然，列入國家目錄的才算新能源汽車，補貼金額不遞減，小轎車最高可補貼12萬，根據《暫行辦法》，市財政補貼分為車輛購置補貼及充電設施建設補貼。對於車輛購置補貼，根據國家和省要求，按照地方與中央補貼1：1，且不遞減的原則實施，按2013年國家出台的新能源汽車補貼標准為3.5萬元~6萬元，乘用車以純電行駛里程（R）為標准，消費者購買小轎車最高可獲12萬元補貼，而新能源公交車可以獲得30萬~50萬的補貼。同時，為防止對個別低價車型過度補貼的情況，辦法對乘用車明確了車價60%的補貼上限。 對於充電設施建設補貼，綜合參照北京、上海、杭州等地補貼標准，提出對於充電設施建設原則上可給予投資額（不含土地費用）30%的補貼。 補貼可追溯，2013年1月1日以來購買的新能源車都可享受， 補貼直接撥給車企或經銷商，消費者直接以補貼後的價格購車。